Содержание к диссертации
Введение
І. Теоретические основы формирования и реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта 12
1.1 Цели и задачи экономической политики в развитии муниципального пассажирского транспорта 12
1.2 Методы внешнего и внутреннего стимулирования экономического развития муниципального транспорта 27
2. Оценка эффективности экономической политики муниципального пассажирского транспорта в современных условиях 37
2.1 Проблемы действующей системы экономической поддержки муниципального пассажирского транспорта 37
2.2 Оптимизация финансовых ресурсов муниципального пассажирского транспорта как основа улучшения качества обслуживания населения 61
3. Разработка методики формирования модели экономической политики муниципального пассажирского транспорта 76
3.1 Пути совершенствования системы экономического стимулирования развития муниципального пассажирского транспорта 76
3.2 Повышение эффективности действующей системы экономических источников 87
Заключение 103
Перечень использованной литературы 106
Приложения 118
- Цели и задачи экономической политики в развитии муниципального пассажирского транспорта
- Проблемы действующей системы экономической поддержки муниципального пассажирского транспорта
- Оптимизация финансовых ресурсов муниципального пассажирского транспорта как основа улучшения качества обслуживания населения
- Повышение эффективности действующей системы экономических источников
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Решая экономические задачи, связанные с повышением качества продукции, отрасли промышленности способствуют реализации цели, вытекающей из Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, которая определяется как радикальное улучшение качества жизни населения.
С переходом в 90-е годы национальной экономики на новые рыночные принципы отношений, в числе множества проблемных вопросов просматривалась необходимость перестройки механизма финансирования эксплутаци-онной деятельности муниципального пассажирского транспорта, а также поиска и задействования дополнительных источников экономической поддержки.
На сегодняшний день рассматриваемые процессы достаточно остро проявляются в сфере управления и регулирования муниципальным транспортом. Главное противоречие заключается в том, что при производственном характере деятельности транспортная отрасль, как система отражает сложные социально-экономические отношения, формирующиеся на стыке интересов населения, муниципальной власти и самой отрасли.
Ценность инфраструктурных сегментов, к которым относится муниципальный пассажирский транспорт, в том, что они содействуют процессам экономического и социального развития общества. Следовательно, функционирование таких отраслей обеспечивается средствами не только уполномоченных государственных и муниципальных органов, но также выступают основными или вспомогательными участниками таких проектов частные инвесторы. Данные проекты имеют еще одну важную особенность: они в меньшей степени зависят от политической ситуации, чем бизнес - проекты, хотя им присущи традиционные риски обесценения национальной валюты, военных и иных (форс-мажорных) ситуаций. Причем экономической основой функционирования муниципального транспорта остаются бюджетные ассигнования и субсидии.
Бюджетное и налоговое законодательства пока не в полной мере отвечают современным требованиям, обеспечивающим стимулирование экономического развития муниципального пассажирского транспорта. Сложившиеся механизмы и процедуры ограничивают возможности и институциональные факторы повышения эффективности управления пассажирским транспортом на всех уровнях власти. Поэтому дальнейшее повышение качества муниципальной экономической политики требует комплексного подхода к современным проблемам пассажирского транспорта и разработке мер с учетом отраслевых особенностей.
Степень научной разработанности темы. В круг исследования многообразия проблем муниципального пассажирского транспорта, как ключевой отрасли муниципального хозяйства, включаются итоги теоретических изы-
еканий и практических результатов работ зарубежных и российских экономистов.
По данной теме опубликован обширный перечень статей, монографий, аналитических и практических материалов, рассматривающих различные аспекты территориального управления: финансово-экономический, правовой, организационный и т.д. В то же время остается множество дискуссионных, недостаточно разработанных вопросов, касающихся взаимосвязи методов управления муниципальным транспортом и динамикой его экономического развития.
Теоретические и практические аспекты управления транспортом рассмотрены в трудах таких ученых, как: А.А. Бачурин, Л.А. Бронштейн, Л.К. Горский, А.П. Кожин, В.М. Курганов, В.Н. Лившиц, Л.Б. Миротин, А.А. Ми-таишвили, М.В. Могилевич, К.А. Савченко-Бельский, Э.А. Сафронов, М.П. Улицкий.
Различные подходы к децентрализации в отраслях, поддерживаемых за счет бюджетных ассигнований, были определены учеными: Б. Венгейстом, X. Девуди, X. Зу, Ю.Кваном, Р. Масгрейвом, У. Оутсом, Дж.Хафером, А. Шахом.
Цель диссертационного исследования. Целью диссертационной работы является разработка концептуальных основ и принципов формирования экономической политики муниципального транспорта.
Задачи диссертационного исследования:
раскрыть современные тенденции и условия реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта;
выделить влияние финансово-экономических факторов на деятельность муниципального пассажирского транспорта для обеспечения его конкурентоспособности;
дополнить анализ источников формирования доходов муниципального пассажирского транспорта как основы управления его экономической системой с целью повышения эффективности экономической политики;
разработать методические рекомендаци по формированию экономической политики муниципального пассажирского транспорта в условиях ограниченной ресурсной базы муниципального образования.
Объектом исследования является муниципальный пассажирский транспорт как экономическая система, управляемая в рыночных условиях через использование экономических механизмов регулирования.
Предметом исследования выступает экономическая политика муниципального пассажирского транспорта как фактор, обеспечивающий конкурентоспособность отрасли и улучшение транспортного обслуживания населения.
Теоретическую и методологическую базу исследования составляют совокупность форм, методов и результатов научных исследований, используемых в отечественной и зарубежной практиках.
В диссертации использован аналитический, а также системно-интеграционный подходы для оценки действенности экономической политики, реализуемой муниципальным образованием с целью повышения эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта.
Источниками информации послужили статистические материалы по Российской Федерации, городу Омску, а также зарубежным странам; информационные и аналитические материалы научно-исследовательских учреждений; экспертные оценки практических работников; информация Департаментов транспорта и финансов Администрации города Омска; законодательные и нормативные источники федерального, регионального и местного уровней.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в:
- Определении факторов влияния на формирование экономической политики
муниципального транспорта.
Разработке структуры бюджетной поддержки муниципального пассажирского транспорта.
Формировании системы целей укрепления финансовой базы муниципального пассажирского транспорта.
Разработке классификации источников многоканальной экономической поддержки муниципального пассажирского транспорта.
Предложена модель формирования экономической политики муниципального транспорта в современных условиях.
Теоретическая значимость работы заключается в формировании информационно-аналитической базы для разработки и реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта в части обеспечения условий для его функционирования в современных рыночных условиях.
Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности использования результатов диссертационного исследования местными органами власти в качестве теоретического обоснования при разработке методов управления муниципальным пассажирским транспортом, а также в учебных заведениях при изучении разделов и тем по основам муниципальной финансовой и экономической политики для студентов экономических специальностей.
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные результаты исследований докладывались и получили одобрение на межрегиональной научно — практической конференции "Социально-экономические, экологические и маркетинговые проблемы региона" (Омск, 2004); межрегиональной научно — практической конференции "Актуальные проблемы управления: теория, методология, культура, модернизация, ресурсы" (Омск, 2004); межрегиональной научно - практической конференции "Управление качеством образования, продукции и окружающей среды" (Бийск, 29-30 июня 2005 г.).
Отдельные теоретические положения были приняты к внедрению Департаментом транспорта Администрации г. Омска, а также автотранспортными предприятиями: ПАФ-4, ПАФ-8.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 научных работ, общим объемом 1,7 п. л.
Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, содержащих основные результаты исследования, заключения, перечня использованной литературы, включающего 146 источников, приложений. Работа изложена на 127 страницах, содержащих 8 рисунков, 8 таблиц, 9 приложений.
Цели и задачи экономической политики в развитии муниципального пассажирского транспорта
Беспрецедентно быстрое развитие мирового транспорта в XX веке стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортного строительства было во многом результатом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономикой (США), не говоря уже о странах социалистических (СССР, КНР) или авторитарных (довоенные Германия, Италия).
Транспорт традиционно считается важнейшей частью инфраструктуры государства. На долю этой отрасли приходится около 20% основных фондов мира. Транспорт представляет собой сегмент экономики, находящийся в сфере стратегических государственных интересов, поэтому недопустимо управление и контроль этого сегмента со стороны только частного капитала. Через контроль над транспортом государство расширяет свою экономическую власть и осуществляет избранную экономическую и финансовую политики. Для развития транспорта широко используются государственные инвестиции и государственные субсидии. Причем государство вкладывает деньги, в основном, в развитие постоянных объектов (70-90%), а частные компании - в парк транспортных средств. Во многих странах (Бельгия, Нидерланды и др.) городской транспорт полностью финансируется государством. В России транспортное обслуживание населения - функция только местных властей [105].
В Российской федерации автомобильный пассажирский транспорт является одной из наиболее убыточных областей муниципальной экономики, в том числе г, и потому, что оказывал услуги более чем 80 категориям граждан, чьи льготы при пользовании транспортом гарантировались федеральным законодательством. Убытки, связанные с перевозками льготных категорий граждан, предприятиям транспорта компенсировались из средств бюджетов субъектов РФ и местных бюджетов.
Крупные города, входящие в систему муниципальной власти, расходуют I на жилищно-коммунальное хозяйство и транспорт, в среднем, до 80 % своих бюджетов. Но это не обеспечивает нормального функционирования данной сферы в силу высокой степени износа ее подвижного состава. В условиях ограниченности финансовых ресурсов в решении вопросов развития пассажирского транспорта органы местного самоуправления испытывают дополнительные трудности, связанные с тем, что различными федеральными нормативными правовыми актами и нормативными правовыми актами субъектов Федерации они наделены отдельными государственными полномочиями без передачи необходимых для их осуществления финансовых и материальных средств [38].
На развитие транспорта в стране, в регионе или конкретной территории в основном воздействуют три фактора:
- пространственный фактор, т.е. характеристика территории (географическое расположение по отношению к основным международным и государственным грузо- и пассажиропотокам);
- собственный грузо- и пассажирообразующий потенциал данного региона, который является частью более общего понятия о социально-экономическом потенциале;
- адекватность транспортной политики, проводимой органами власти и управления.
В силу более благоприятного сочетания этих трех факторов к началу XXI столетия в сфере транспорта лидировали США, ЕС, Япония (к последней по ряду показателей приблизились Китай и Южная Корея). В России такой территорией стала европейская часть государства. Однако, как правило, чем более развита страна, тем меньшую долю в ее валовом внутреннем продукте занимает транспорт. В развитых странах доля транспорта в валовом внутреннем продукте колеблется от 4 до 7%, в развивающихся - от 6 до 15%. В мировом валовом внутреннем продукте доля транспорта составляет примерно 6%. Размер транспортной составляющей в конечной себестоимости продукции в странах с развитой рыночной экономикой составляет 7-8%, в России - 15-20% [25].
Российская федерация располагает всеми видами современного транспорта. Магистральные виды транспорта - это железнодорожный, воздушный, речной, морской и трубопроводный. Перевозки пассажиров в населенных пунктах выполняет муниципальный транспорт.
Ниже приводится схема расходных обязательств между уровнями системы управления в Российской Федерации, раскрывающая компетенцию муниципалитетов с законодательно закрепленными доходными источниками для финансирования расходов, связанными с дорожным хозяйством и транспортной отраслью [7].
В соответствии с распределением расходных обязательств между уровнями бюджетной системы экономическое обеспечение политики, направленной на формирование и развитие муниципального пассажирского транспорта, осуществляется так как показано в таблице 1 [120].
В настоящее время акционированы 45% предприятий автомобильного транспорта. Управление и государственное регулирование в отрасли осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации, которое в рамках своей компетенции выполняет следующие функции:
- вносит в установленном порядке предложения по вопросам формирования регулируемых государством тарифов на услуги транспорта и цен на дорожные работы, а также участвует в разработке и обосновании сквозных тарифов на перевозку грузов;
- обосновывает объемы и направления бюджетного финансирования в транспортном комплексе в качестве главного распорядителя бюджетных средств осуществляет распределение средств государственной поддержки и контроль за целевым и рациональным их использованием, содействует привлечению внебюджетных источников финансирования развития транспортного комплекса;
- осуществляет в установленном порядке распоряжение средствами, получаемыми за счет внебюджетных источников, включая добровольные целевые отчисления предприятий, организаций и учреждений;
- осуществляет координацию и контроль за деятельностью находящихся в его ведении федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, организует создание и обеспечивает работу балансовых комиссий, а также координирует деятельность организаций транспортного комплекса по решению возложенных на Министерство задач.
Проблемы действующей системы экономической поддержки муниципального пассажирского транспорта
Одним из важнейших условий нормального функционирования городского пассажирского транспорта независимо от направленности его реформирования является своевременность и достаточность финансирования. Действующая система возмещения затрат влечет за собой убыточность всех видов массового городского пассажирского транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метрополитен). Это объясняется значительным разрывом между необходимым уровнем затрат, как правило остаточным принципом бюджетного финансирования и закономерным, в силу социальной значимости транспортной услуги, ограничением роста проездной платы [128].
В связи со спецификой городского пассажирского транспорта, который является сферой производства услуг, так как удовлетворяет личные потребности населения, перевод его на рельсы рыночной экономики вызывает гораздо больше сложностей, чем в других отраслях народного хозяйства. Транспортная сфера отличается от классического бизнеса, производящего товары и услуги в условиях конкуренции и имеющего прибыль. Он лишен последних двух признаков. Это характерно и для развитых капиталистических стран, но для нашей страны альтернативы общественному транспорту в городах пока нет, поскольку индивидуальный транспорт развит слабо, а его нормальная эксплуатация и хранение не обеспечены. С учетом этого наряду с бюджетными следует искать новые не бюджетные источники финансирования данной сферы в сложившихся экономических условиях.
Разрабатывая все компоненты, способствующие переводу транспортной системы на рыночные отношения (налоговая, бюджетная политика, акционирование, приватизация, иннованционная политика), не следует забывать о роли государства в переходный период. Задача государственных и местных органов управления транспортом состоит в создании исчерпывающих правовых и экономических условий для нормального и безопасного функционирования транспортных предприятий независимо от формы собственности, обеспечивающих гармонизацию интересов населения, клиентуры и перевозчиков, а также интересы самого государства.
В соответствии с изменениями, произошедшими в бюджетном законодательстве в 2004 году, за местными бюджетами закреплены всего три вида налога (Приложение 8),что по-прежнему не облегчает финансовую ситуацию муниципального образования, сохраняет зависимость от поступлений из вышестоящего бюджета, не позволяет в достаточной степени обеспечивать развитие инфраструктуры муниципального образования.
Фундаментом местного самоуправления в России являются финансовые ресурсы муниципальных образований. Их формирование и использование в первую очередь зависит от функционирования законодательно регламентируемых межбюджетных отношений.
Структура собственных доходов местных бюджетов формируется в соответствии с Законом РФ "О финансовых основах местного самоуправления в Российской федерации" [76]. Доходная часть местных бюджетов состоит из собственных доходов и поступлений от регулирующих доходов, средств по взаимным расчетам, финансовой помощи .в различных формах: дотации, субвенции, средства фонда финансовой поддержки муниципальных образований [97].
Собственные доходы местных бюджетов включают: местные налоги и сборы, доли федеральных налогов и доли налогов субъектов Федерации, закрепленные за местными бюджетами на постоянной основе; доходы, от предпринимательской и иной деятельности [72].
Доходы местного бюджета в настоящее время формируются из доходов, указанных в приложении 8. Размеры минимальных долей федеральных налогов, закрепляемых за муниципальными образованиями на постоянной основе, определяются законодательными органами субъекта Федерации [99]. Эти доли рассчитывают по общему объему средств, переданных субъекту Российской Федерации, по каждому из данных налогов. Устанавливая такие доли, исходят из среднего уровня минимальной бюджетной обеспеченности по субъекту Российской Федерации. Сверх рассчитанных долей законодательный орган субъекта Федерации может устанавливать нормативы отчислений в местные бюджеты от регулирующих доходов на планируемый финансовый год, а также на долговременной основе - не менее чем на три года.
Фактическое увеличение собственных доходов местных бюджетов в текущем году, связанное с финансово-хозяйственной деятельностью на территории муниципального образования, не служит основанием для снижения на следующий финансовый год органами государственной власти субъекта Российской Федерации нормативов отчислений от регулирующих доходов в местные бюджеты, а также долей средств муниципальных образований, выделяемых из фонда финансовой поддержки муниципальных образований.
Средства фонда распределяются с учетом численности населения муниципального образования, доли детей дошкольного и школьного возраста и доли лиц пенсионного возраста в этой численности, площади территории муниципального образования, уровня душевой обеспеченности бюджетными средствами муниципального образования, а также других факторов, определяющих особенности субъекта Российской Федерации.
Доля каждого муниципального образования в общем объеме средств рассматриваемого фонда устанавливается в процентах и утверждается законом о бюджете субъекта Российской Федерации [134]. Средства в местные бюджеты перечисляются из фонда ежемесячно.
Существующая в настоящее время система формирования доходов местных бюджетов законодательно базируется на Налоговом, Бюджетном кодексах и Федеральном Законе "О финансовых основах местного самоуправления в Российской федерации" от 25 сентября 1997 г. В данных законах не закреплены средства на выполнение собственных полномочий и отдельно на реализацию государственных полномочий. В результате во многих субъектах Федерации средства на выполнение государственных полномочий включались в нормативы отчислений, что не позволяло реально оценить средства, за счет которых можно было их реализовать.
Формулировка "не ниже в среднем по субъекту федерации" в законе "О финансовых основах местного самоуправления в Российской Федерации" приводила к субъективизму исполнительных органов власти субъектов Федерации при установлении нормативов отчислений. В результате в большинстве субъектов Российской Федерации в настоящее время имеет место ежегодное изменение нормативов отчислений, которое делает невозможным местными органами власти прогнозировать свою бюджетную политику, а соответственно и социально-экономическое развитие муниципального образования.
Основная проблема местных бюджетов заключается в том, что они фактически формируются субъектами Федерации: ими устанавливаются нормативы отчислений от основных бюджетообразующих налогов, доходы сокращаются исходя из дефицита бюджета. В результате, местные бюджеты представляют собой скорее сметы доходов и расходов, чем самостоятельно формируемый бюджет.
Низкая доля собственных доходов в бюджетах муниципальных образований и преимущественное их формирование за счет регулирующих доходов приводит к тому, что усилия местных органов власти по наращиванию своей доходной базы приводят не к увеличению доходов местных бюджетов, а к стабилизации или сокращению.
В 2004 году Правительством РФ совместно с Министерством финансов РФ разработаны поправки для внесения в Налоговый и Бюджетный кодексы, которые должны будут изменить ситуацию в области распределения доходов бюджетной системы в пользу низового уровня и увеличения доли их РОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННА8 БИБЛИОТЕКА собственных доходов. Но нельзя не отметить, что в проекте закона "О внесении изменений и дополнений в Бюджетный кодекс Российской Федерации" по ключевым вопросам, затрагивающим формирование доходной базы муниципального образования, значительных изменений не предполагается. Так из статьи 47 "Собственные доходы бюджетов", исключено понятие "закрепленных доходов", сама же структура доходов осталась неизменной. В законопроекте так и не произошло четкого разграничения доходов муниципальных образований и в разряд "собственных" попали дотации на выравнивание бюджетной обеспеченности, финансовая помощь из вышестоящих бюджетов, что является ошибочным, так как такие доходы не соответствуют понятию "собственных". Кроме того, данная трактовка сильно усложняет анализ работы местных властей, делает абстрактным вопрос о финансовой самостоятельности местных бюджетов [54].
Оптимизация финансовых ресурсов муниципального пассажирского транспорта как основа улучшения качества обслуживания населения
В связи с тем, что в рамках территории муниципального образования нельзя обоснованно определить потребность в развитии пассажирского транспорта, то следствием этого является сложность формирования действенной системы финансового обеспечения отрасли. Одновременно с этим, органы местного самоуправления заинтересованы в улучшении качества транспортного обслуживания населения, но не обладают достаточным объемом финансовых ресурсов, а, следовательно, и эффективными методами для управления муниципальным транспортом в целом [13].
Сложившийся в течение последнего десятилетия дефицит финансовых ресурсов затрудняет ввод в структуру себестоимости затрат на улучшение качества транспортных услуг, предлагаемых населению. При этом к затратам, связанным с качеством, относят затраты, возникшие при обеспечении и гарантировании удовлетворительного качества, в том числе при совершенствовании качества, а также связанные с потерями, когда не достигнуто удовлетворительное качество транспортных услуг.
С одной стороны, очевидно, что организация качественного транспортного обслуживания населения для бюджета обременительно. Но, с другой стороны, невыполнение условий принятых обязательств влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок: систематические нарушения графика перевозок приводят к потере пассажиров, репутации и места на рынке транспортных услуг.
Работа городского транспорта должна основываться на запросах потребителя его услуг, которого в меньшей степени интересуют затраты предприятий на их обслуживание. Пассажира привлекают минимальные сроки поездки, комфортность поездки, возможность получения достоверной информации, удобное местонахождение пунктов посадки - высадки. Эти условия являются объективными для того, чтобы он нес соответствующие затраты. Но определить цену на транспортную услугу гораздо сложнее, чем на саму транспортировку, так как во многом цена услуги зависит от восприятия пассажиром всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания пассажиров определяется динамикой величины затрат: начиная с 70% , затраты на обслуживание растут эспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным [32].
Классификация затрат на качество должна охватывать все стадии создания и потребления транспортных услуг, в нее следует включать максимально возможное число признаков [59]. Подобная классификация представлена в таблице 5.
Для составления калькуляций себестоимости транспортной услуги устанавливаются объект калькулирования и калькуляционная единица.
Объектом калькулирования себестоимости является сама услуга. В качестве калькуляционной единицы применяются единицы измерения объема выпуска. Ее выбор зависит от особенностей технологии и организации процесса производства.
В условиях применения нормативного метода учета затрат на производство услуг есть возможность калькулировать фактическую себестоимость с разными качественными характеристиками (техническими параметрами, потребительными свойствами и т. д.). Для этого следует разрабатывать нормативные калькуляции себестоимости, в т. ч. отдельных ее видов. Это возможно при налаженном нормативном хозяйстве организации, при экономически обоснованных нормах материальных и трудовых затрат.
Расчетно-аналитический метод основан на постоянном сочетании нормативных технико-экономических расчетов с критическим анализом исходных нормативных данных, условий производства.
Опытные нормы и нормативы устанавливаются на основе анализа экспериментальных данных (эксплутационных испытаний отечественных и зарубежных образцов техники) с учетом достигнутых передовых методов работы и анализа резервов производства. К ним прибегают в том случае, если не представляется возможным из-за отсутствия данных применять расчетно-аналитический метод.
Нормы и нормативы качества транспортной услуги устанавливаются и на основании отчетно-статистических данных за прошлый период или путем сравнения одного показателя качества с другим, одинаковым или подобным, на который норма качества установлена, или на основе экспертных оценок.
При расчете норм могут использоваться методы структурного моделирования, которые сводятся в основном к установлению статистических зависимостей между затратами (текущими и капитальными) и параметрами качества продукции.
Обеспечение высокого качества при минимальной себестоимости услуги во многом зависит от правильно организованного управления финансово-экономической деятельностью транспортной организации, включающего и управление стоимостью качества. Фактически все организации используют управление финансовой деятельностью, которое включает анализ взаимоотношений постатейных затрат и последствия их осуществления. В крупных транспортных организациях этот принцип распространяется также на отдельные подразделения. Для этих подразделений устанавливаются бюджеты и оцениваются затраты. Такие бюджеты необходимы для выполнения функций этих подразделений, включая и функции обеспечения качества. Однако до 50-60-х годов не существовало соответствующей процедуры для оценки затрат на качество [139]. Эти затраты были разбросаны между большим количеством подразделений. И для большинства подразделений затраты на качество были пренебрежимо малы (по сравнению с другими расходами). Исключение составляли, как правило, только специализированные отделы качества. Это объяснялось тем, что стоимость качества определялась как затраты на выполнение функций качества, т.е. затраты производителя на инспекцию и превентивные действия по обеспечению требуемого потребителем качества, которые возрастают с необходимостью увеличения качества продукции. Причем, было принято считать, что абсолютное, стопроцентное соответствие продукции техническим условиям практически недостижимо из-за бесконечно больших затрат. В то же время считалось, что затраты потребителя на эксплуатацию поставленной ему продукции уменьшаются с ростом качества за счет уменьшения его затрат на исправление несоответствий и стремятся к нулю при стопроцентном уровне качества.
Однако уже в 70-е годы объективные обстоятельства заставили организации пересмотреть традиционную точку зрения на стоимость качества. К этим обстоятельствам относились:
рост затрат на обеспечение требуемого потребителями качества из-за увеличения сложности продукции, от которой рынок начал требовать большей надежности, комфортности и т.д.;
увеличение гарантированного срока службы продукции с соответствующим увеличением затрат производителя на устранение отказов, ремонт и поставку запасных частей, замену некачественных продуктов качественными и т.д., т.е. денежных средств производителя, составляющих его затраты на сервисное обслуживание поставленного потребителю продукта и обусловленных условиями гарантийных обязательств поставщика (производителя); при этом стоимость сервисного обслуживания некоторых видов продукции часто превышала (и превышает) их продажную цену.
Все это вылилось в концепцию определения и измерения затрат на качество с использованием полученных данных для двух различных, но взаимосвязанных целей [139]:
обеспечить новый подход к управлению финансово-экономической деятельностью организации, который включал бы управление стоимостью качества и позволял уменьшить затраты на его обеспечение; причем здесь делается акцент не на поддержку уже установленных требований, а на их совершенствование;
обеспечить снижение общих затрат на производство продукта.
Данная модель включает два важных блока требований (рис 4).
Первый - блок управления ресурсами. Он предусматривает определение ресурсов предприятия, к которым относятся финансовые и трудовые ресурсы, вспомогательные средства, обеспечивающие производственную деятельность, а также факторы, влияющие на производственную сферу предприятия. От управления этими ресурсами зависит как выпуск продукции и объем предоставляемых услуг, так и функционирование всей системы качества, что напрямую связано с экономическими показателями деятельности предприятия. Второй - блок измерений (включая измерения и контроль всех процессов, а также продукции и услуг), анализа и улучшения качества - позволяет проводить мониторинг работы системы качества.
Повышение эффективности действующей системы экономических источников
Проблему хронического дефицита средств для финансового обеспечения муниципального пассажирского транспорта специалисты пытаются решить различными способами.
Например, отказаться от идеи транспортного налога, не отказываясь от целесообразности участия предприятий и организаций города в финансировании городских перевозок.
Услуги общественного транспорта относятся к услугам, предваряющим или завершающим процесс материального производства. Общественное производство получает экономический эффект от транспортного обслуживания пассажиров также, как от любой другой отрасли, поэтому во взаимоотношения с перевозчиком, кроме индивидуального пассажира должны вступать и "коллективные потребители" - предприятия и организации [52]. И доход транспортной отрасли должен интегрировать все эти платежи. В сложившейся в России ситуации пассажир платит за своего работодателя, а местные власти пытаются за счет этого же пассажира снизить нагрузку на бюджет. По законам рыночной экономики прибавочный продукт на транспорте, как и в других сферах материального производства, создается трудом транспортников, доставляющих на предприятия, фирмы рабочую силу, точно также как доставляются предметы и средства труда. Однако весь прибавочный продукт присваивается владельцем предприятия. При этом стоимость доставки материалов, комплектующих изделий, энергоносителей - всего, кроме рабочей силы - ими исправно оплачивается. Такие собственники могут рассчитывать на дополнительную прибыль от самого факта наличия линий и маршрутов общественного транспорта, повышающего привлекательность и транспортную доступность территории, на которых расположены их предприятия. Растет кадастровая оценка земли, увеличивается число посетителей и клиентов, возрастает конкурентоспособность. По официальным данным Международного Союза общественного транспорта, "выгоды, предоставляемые общественным транспортом непользователям выше, чем затраты на финансирование эксплутационного дефицита" [49]. В ряде стран (Великобритания, Франция, Норвегия, Япония, Германия и др.) применяются принципы "платит тот, кто загрязняет среду" и "платит тот, кто получает выгоду". Действуют различные системы налогов, сборов и платежей (налог на продажу нефтепродуктов, платежи за создание транспортных пробок, сборы за парковку автомобилей, штрафы за нарушение правил дорожного движения, дополнительные платежи за отвод участков в зависимости от уровня транспортного обслуживания, за использование транспортной инфраструктуры и прямой налог с работодателей). Полученные местным бюджетом средства не должны растворяться в общей сумме доходов, а использоваться только на развитие общественного транспорта и совершенствование его функционирования. Причем именно платежи из дополнительно полученной прибыли, а не налоги выглядят обоснованнее, логичнее.
Правильное применение таких платежей может стать достаточно эффективным экономическим рычагом в руках государства и муниципальных органов при регулировании соотношений между общественным и индивидуальным транспортом, между автобусным и более предпочтительным с позиции экологии электрическим.
Таким образом, прямые затраты владельцев предприятий необоснованно принимает на себя индивидуальный работник - пассажир, а также местный бюджет. Плата предприятий, дифференцированная в зависимости от его местоположения, численности работников, позволит разгрузить расходную часть местного бюджета и обоснованно ограничить рост проездной платы для населения. Этот же процесс имеет еще один специфический аспект, так как пребывание пассажиров в пути представляет собой потерю рабочего и свободного времен, образующую особую социально-экономическую структуру, в рамках которой совершается процесс воспроизводства рабочей силы. Этот фактор может позволить экономически обосновать затраты на приобретение более дорогостоящего подвижного состава, что сократит, в свою очередь, затраты времени пассажира на поездки и даст общественному производству эффект за счет ускорения перевозок.
Другим резервом увеличения доходов городского пассажирского транспорта является повышение полноты сборов выручки. Актуальность льготного проезда бесспорна. Но цифры, которыми обычно оперировали, говоря об этом, часто недостоверны; во - вторых попытки заменить льготы так называемой адресной дотацией на первых этапах приведут к потере определенной части "адресно" выделяемых средств, которые не попадут в кассы транспортных предприятий. Поэтому, наряду с вводимой денежной субсидией, заменяющей косвенную (льготы) на проезд в городском пассажирском транспорте, следует предоставить транспортникам возможность продавать эти льготы и ведомствам, которые пожелают приобрести их для определенных категорий граждан.
Рассчитать точное количество льготников, обслуживаемых пассажирским транспортом в г. Омске не представлялось возможным, но по результатам обследования, проведенного Областным комитетом статистики, льготниками являлись до упразднения льгот примерно 43% населения, пользующегося городским транспортом. Но эти данные не могли быть взяты за основу для расчета компенсации городскому бюджету из бюджета Омской области (информация департамента финансов Администрации города).
Еще один специфический источник - это штрафы, размеры которых должны демонстрировать пассажирам нецелесообразность проезда "зайцами", с одной стороны, станут стимулирующим фактором пополнения выручки от проездной платы, с другой - станут самостоятельным источником пополнения доходов.
Экономическое положение предприятий городского пассажирского транспорта может быть улучшено, помимо повышения доходов, еще за счет более рационального хозяйствования. Несмотря на всю важность строжайшего режима экономии и снижения непроизводительных потерь, при современном уровне расходов этот путь не будет достаточно эффективным. Наиболее эффективным направлением внутрихозяйственной экономии может стать экономия времени, а именно повышение эксплутационной скорости автобусов, трамваев, троллейбусов, но в рамках требований безопасности. Серьезным фактором может стать также режим наибольшего благоприятствования, который должен быть предоставлен предприятиям городского пассажирского транспорта муниципальными органами. Подразумевается завершение перехода на договорное финансирование по расчетным тарифам, полноте и своевременности платежей, создании равных условий для предприятий транспорта и частных перевозчиков в отношении льготных перевозок, проведение щадящей налоговой политике (в том числе предоставление налогового кредита).
Одновременно с экономическими мерами, необходимо для развития городского пассажирского транспорта создать соответствующую правовую основу. Например, в России до сих пор нет Закона о городском пассажирском транспорте, или в отличие от большинства стран Европы и Америки в законодательстве не закреплено положение о поддержке муниципальных предприятий городского транспорта (статьи 85 и 87 Бюджетного кодекса РФ). Деятельность муниципального образования, связанная с развитием и управлением муниципального пассажирского транспорта носит, по сути, инвестиционный характер, поэтому финансирование должно осуществляться скорее за счет средств бюджета развития, чем бюджета текущих расходов. Трудность здесь в том, что по установившейся практике бюджеты развития не имеют специальных источников доходов и могут формироваться органами местной власти нерегулярно или не формироваться вообще. Такая ситуация может быть проиллюстрирована тем, что около 90% расходов местного бюджета затрачивается на пять основных статей - транспорт, жилищно-коммунальный комплекс, здравоохранение, образование, социальная защита. Эти статьи определяют только текущую деятельность муниципального образования, соответственно, на развитие средств не остается. Расходы, связанные с развитием, также как и текущие расходы, обеспечиваются, в основном, за счет текущих доходов - налоговых поступлений и трансфертов из вышестоящих бюджетов.
При недостаточности средств в местных бюджетах это приводит как к неоправданному сокращению текущих, так и неполному финансированию капитальных расходов. Таким образом, муниципальная экономическая политика имеет следующие направления воздействия на социально-экономические процессы в рамках управляемой территории:
1) применение прямых методов воздействия (бюджетные ссуды, дотации, субвенции из вышестоящего бюджета), финансовая поддержка отраслей экономики и социальной сферы (долевое участие муниципалитета, инвестиции, мониторинг социально-экономических процессов и информационное обеспечение, среднесрочное прогнозирование и планирование и т.д.);
2) использование косвенных рычагов воздействия (установление порядка формирования и распределения доходов, льготы по налогообложению, порядок привлечения заемных средств);
3) замена традиционных дотаций на целевые ассигнования (субвенции) с усилением системы контроля со стороны соответствующих подразделений муниципального образования
