Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Анализ функционирования системы пассажирского транспорта и проблем ее развития 11
1.1 Основные показатели системы пассажирского транспорта 11
1.2 Факторы тарифообразования на пассажирском транспорте 24
1.3 Анализ показателей качества системы пассажирского транспорта 29
Выводы по главе 51
Глава 2 Тарифообразование на городском пассажирском транспорте 54
2.1 Осуществление и значимость государственного регулирования тарифов на городские пассажирские перевозки (на примере города Ростова-на-Дону) 54
2.2 Анализ методов тарифообразования на пассажирские перевозки 69
Выводы по главе 76
Глава 3 Установление тарифа на городские пассажирские перевозки 79
3.1 Расчет минимального тарифа на городские пассажирские перевозки с учетом интересов предприятий пассажирского транспорта 79
3.2 Расчет максимального тарифа на основе платежеспособного спроса населения 85
3.3 Формирование тарифа на городские пассажирские перевозки, основанного на качестве оказываемых транспортных услуг 94
3.4 Методика тарифообразования при организации городских пассажирских перевозок 118
Выводы по главе 125
Заключение 127
Библиографический список 132
Приложение А
Приложение Б
Приложение В
Приложение Г
Приложение Д
- Факторы тарифообразования на пассажирском транспорте
- Анализ методов тарифообразования на пассажирские перевозки
- Формирование тарифа на городские пассажирские перевозки, основанного на качестве оказываемых транспортных услуг
- Методика тарифообразования при организации городских пассажирских перевозок
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Общественный пассажирский транспорт - одна из основных инфраструктурных составляющих городского хозяйства. Пассажирские перевозки имеют большую социальную значимость: влияют на уровень транспортной подвижности населения и структуру затрат потребительских расходов. За счет того, что городской общественный транспорт обеспечивает потребности основной части населения в перевозках, существенное отставание развития пассажирского транспорта от необходимого уровня транспортного обслуживания вызывает обострение социально-экономических проблем и негативно сказывается на работе других видов экономической деятельности. Для повышения прибыльности услуг городского пассажирского транспорта нужно формировать спрос на эти услуги и, кроме этого, организовать работу городского пассажирского транспорта так, чтобы она соответствовала требованиям пассажиров. При организации пассажирских перевозок необходимо проведение грамотной тарифной политики, так как от нее зависит финансовая стабильность предприятий транспорта. В настоящее время в России отсутствует единая методика ценообразования на городские пассажирские перевозки, тарифы регулируются на уровне субъектов Российской Федерации. В действующей методике по Ростовской области продекларированы показатели качества, которые позволяют отслеживать качество перевозок, но отсутствует механизм анализа данных показателей. Анализ принципов формирования тарифной политики, проводимый в рамках диссертации, свидетельствует о том, что в отечественной практике недостаточно проработана методика тарифообразования на пассажирские перевозки. Кроме того, в существующих методиках отсутствует сбалансированность между доходами населения, определением уровня оплаты за проезд, обеспечением прибыльности перевозок, минимальной нагрузки на бюджет при предоставлении качества транспортных услуг на должном уровне. Актуальность выбранной темы также обусловлена ведущей ролью
пассажирского транспорта во внутригородских перевозках и значительной социальной направленностью тарифной политики населения.
Степень разработанности проблемы. Современные методы тарифообразования на пассажирские перевозки (Абалонин СМ., Воробьева М.В., Гуляевский С.Е., Ильин В.Я., Шабанов А.В. и др.) способствовали авторской разработке методики тарифообразования.
Вопросам качества пассажирских перевозок посвящены труды Аррака А.О., Большакова A.M., Васильева Г.А., Ефремова И.С, Кобозева В.М., Кравченко Е.А., Рубец А.Д., Мун Э.Е., Спирина И.В., ФишельсонаМ.С, Цибулка Я. и др.
Вопросам экономики на транспорте посвящены исследования Бачурина А.А., Бронштейна Л.А., Бычкова В.П., Володькина П.П., Загорского И.О., Зырянова В.В., Гиссина В.И., Макеева В.А., Мамаева Э.А., Миротина Л.Б., Митько О.А, Сербиновского Б.Ю., ТроилинаВ.В., Хмельницкого В.В. и др.
Проблемы и направления развития транспорта отражены в работах Альбекова А.У., Акоповой Е.С, Горева А.Э., Давыдова А.В., Миронюка В.П., Нестерова С.Ю., Панова С.А., Парахиной В.Н., Улицкого М.П., Ханалиева Г.И., Шагиняна С.Г. Недостаточная разработанность принципов формирования и высокая социальная значимость тарифной политики на городском пассажирском транспорте обусловили выбор темы диссертации и предопределили цель и задачи, объект и предмет исследования.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в разработке методики тарифообразования для совершенствования тарифной политики в сфере городских пассажирских перевозок на автомобильном транспорте с учетом интересов всех заинтересованных сторон. В соответствии с указанной целью в работе ставились и решались следующие задачи:
- провести анализ основных показателей работы пассажирского транспорта;
определить факторы и провести анализ их влияния на формирование тарифов автомобильных городских пассажирских перевозок;
проанализировать показатели качества пассажирских перевозок;
провести анализ государственного регулирования и установления тарифов на автомобильном городском пассажирском транспорте;
разработать экономико-математическую модель для формирования тарифов на городские пассажирские перевозки;
разработать методику тарифообразования с учетом принципов формирования тарифной политики в сфере городских пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, которая бы учитывала интересы всех заинтересованных сторон.
Объект исследования - предприятия городского пассажирского автомобильного транспорта.
Предметом диссертационного исследования выступают экономические и организационно-управленческие отношения, возникающие в процессе формирования тарифной политики в сфере городских пассажирских перевозок на автомобильном транспорте.
Соответствие темы диссертации требованиям паспорта научных специальностей ВАК. Диссертационная работа выполнена в рамках п. 1.4.89 «Планирование и анализ производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта» и п. 1.4.90 «Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов» паспорта научной специальности ВАК Министерства образования и науки РФ 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством, раздел 1 «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт».
Теоретико-методологическими основами диссертации явились методология системного подхода, предполагающего комплексное изучение особенностей системы городского пассажирского транспорта; моделирование экономических процессов; труды ученых по проблемам управления
общественным пассажирским транспортом, управления качеством и тарифообразования на пассажирском транспорте.
Инструментально-методический аппарат исследования. В процессе исследования использовался системный анализ, сравнительный анализ, синтез, экономико-математическое моделирование, графическая интерпретация результатов, расчетно-аналитические, экономико-статистические и другие научные методы исследования, что позволило обеспечить доказательность и обоснованность положений и результатов диссертационного исследования.
Информационно-эмпирическую и нормативную базу диссертационной работы составили научные труды ученых, занимающихся исследованием проблем пассажирского автомобильного транспорта. Также использовались материалы Министерства транспорта Российской Федерации, материалы статистических сборников и периодических изданий; аналитические, отчетные и статистические материалы, полученные в «Департамент транспорта» г. Ростова-на-Дону, в МУП «Технологии управления» г. Ростова-на-Дону, и результаты, полученные автором во время исследования. Нормативно-правовая база представлена рядом законодательных и нормативных актов, регулирующих тарифообразование на перевозку пассажиров городским пассажирским автомобильным транспортом.
Рабочая гипотеза диссертационного исследования заключается в
научном предположении возможности разработки методики
тарифообразования на услуги городского пассажирского автомобильного транспорта, которые учитывают интересы всех заинтересованных сторон, что позволит сформировать такую величину тарифа на пассажирские перевозки, при которой транспортные предприятия смогут получать прибыль, население оплачивать услуги городского пассажирского транспорта при обеспечении качества обслуживания не ниже удовлетворительного уровня, который оценивает качество перевозок пассажиров в виде отношения нормативного уровня показателя качества к фактическому.
В диссертационном исследовании получены и выносятся на защиту следующие основные результаты, содержащие элементы научной новизны:
-
Уточнен метод расчета максимального тарифа на городские пассажирские перевозки за счет более узкой дифференциации тарифов с учетом платежеспособности населения, что позволит учесть интересы пассажиров. Адаптирован расчет минимального тарифа на городские пассажирские перевозки к современной нормативной базе, учитывающий интересы предприятий пассажирского транспорта и органов местного самоуправления.
-
Обоснован коэффициент качества применительно к современной системе тарифообразования, учитывающий внутренние факторы, зависящие от предприятий городского пассажирского транспорта, и оценочные параметры уровня обслуживания.
-
Разработана экономико-математическая модель для формирования тарифов на городские пассажирские перевозки автомобильным транспортом, позволяющая учитывать качество обслуживания пассажиров автомобильным транспортом, определить оптимальное количество рейсов и вместимость подвижного состава.
-
Разработана методика тарифообразования на городском пассажирском транспорте с учетом принципов формирования тарифной политики, которая учитывает не только интересы участников перевозочного процесса, но и показатели качества пассажирских перевозок.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что научные положения, выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертационной работе, дополняют теорию изучения проблем пассажирского транспорта, касающихся тарифообразования. Особенно это относится к обоснованию применения в современных условиях методики и принципов тарифообразования при формировании тарифов на пассажирские перевозки.
Практическая значимость исследования определяется разработанными автором методическими положениями и научно-практическими
рекомендациями, которые могут быть использованы при формировании тарифной политики городских пассажирских перевозок, которые позволят избежать убыточности предприятий пассажирского транспорта и повысить уровень транспортного обслуживания населения. Методические положения, выводы и рекомендации могут быть использованы в деятельности органов власти на региональном и муниципальном уровнях при обосновании уровня тарифа, а также в деятельности предприятий при расчете тарифа на пассажирские перевозки и повышении качества обслуживания населения. Материалы исследования также могут использоваться в научно-исследовательских работах по проблемам тарифообразования пассажирских перевозок; в учебном процессе высших учебных заведений, в таких областях, как «Пассажирские перевозки», «Экономика отрасли», «Экономика автотранспортного предприятия».
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования докладывались на Международной научно-практической конференции «Строительство-2011», проходившей в г. Ростове-на-Дону 14-16 апреля 2011 г., Международной научно-практической конференции «Строительство-2012», проходившей в г. Ростове-на-Дону 12-14 апреля 2012 г., и Международной заочной научно-практической конференции «Экономика и управление: теория и практика» от 20 сентября 2012 г. в г. Новосибирске; на заседаниях кафедры «Организация перевозок и дорожного движения» РГСУ в 2009-2013 гг. Отдельные результаты исследования были использованы в деятельности МУЛ «Технологии управления» г. Ростова-на-Дону, теоретические и практические разработки используются в учебном процессе в Ростовском государственном строительном университете при подготовке курса лекций, практических и лабораторных занятий следующих дисциплин: «Экономика автотранспортного предприятия», «Экономика отрасли», «Пассажирские перевозки», что подтверждено актами о внедрении результатов диссертационной работы.
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано восемнадцать печатных работ общим объемом 4,84 п.л., в том числе объем авторского текста - 4,38 п.л. Из них в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ, опубликовано девять работ общим объемом 2,14 п.л., в том числе объем авторского текста - 1,78 п.л.
Структура диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 140 наименований. Содержит 17 таблиц, 39 рисунков, 5 приложений и отражает логику исследования.
Во введении обоснована актуальность выбранной темы, выделены предмет и объект исследования, определены цель и задачи, степень научной новизны, методы исследования, основные положения, выносимые на защиту.
В первой главе «Анализ функционирования системы пассажирского транспорта и проблем ее развития» рассмотрены и проанализированы основные показатели работы пассажирского транспорта. Обработана статистическая информация о работе пассажирского транспорта в Российской Федерации. Проведен сравнительный анализ показателей работы городского пассажирского транспорта в России и за рубежом. Определены факторы тарифообразования на пассажирском транспорте. Проведен анализ показателей качества системы городского пассажирского транспорта.
Во второй главе «Тарифообразование на городском пассажирском транспорте» проведен анализ процедуры государственного регулирования тарифов на городские пассажирские перевозки. Поскольку тарифы на пассажирские перевозки устанавливают органы местного самоуправления, выполнен анализ формирования тарифов на пассажирские перевозки в городе Ростове-на-Дону. Выявлены проблемы формирования и регулирования тарифов, предложены пути их решения. Проведен анализ методов тарифообразования на пассажирские перевозки, на основе которого выявлены достоинства и недостатки методов тарифообразования.
В третьей главе «Установление тарифа на городские пассажирские перевозки» представлен расчет минимального тарифа на пассажирские перевозки, учитывающий интересы транспортных предприятий. При расчете этого тарифа учтены себестоимость перевозок, прибыль предприятия, дотации из бюджета, страховая надбавка на страхование жизни, здоровья и имущества пассажиров. Приведен расчет максимального тарифа на основе платежеспособного спроса населения. Кроме платежеспособного спроса при расчете максимального тарифа используется такой показатель, как уровень расходов населения на услуги городского пассажирского транспорта. Описано формирование тарифа на пассажирские перевозки с учетом показателя качества. Разработана экономико-математическая модель для формирования тарифов на пассажирские перевозки, методика тарифообразования на городском пассажирском транспорте, и даны рекомендации по использованию разработанной методики тарифообразования.
В заключении изложены основные выводы по проведенному исследованию, обобщены научно-практические рекомендации, полученные в результате исследования. Их применение будет способствовать повышению эффективности работы городского пассажирского транспорта.
СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ Введение
Факторы тарифообразования на пассажирском транспорте
Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.
Анализ функционирования рынка пассажирских автотранспортных услуг показал, что основными элементами рыночного механизма выступают: цена, спрос и предложение. Именно через рынок должно происходить приспособление структуры пассажирских автотранспортных услуг и их цены к потребностям населения в перевозках. Состояние рынка услуг, как экономического показателя, определяется соотношением величины спроса и предложения, которые являются взаимозависимыми элементами рыночного механизма, где спрос определяется платежеспособной потребностью потребителей транспортных услуг [58]. Необходимо отметить, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом. Рассматривая спрос на перевозки, необходимо отметить, что в 2005-2011 гг. наблюдается снижение объема перевозок пассажиров автобусами на 18,7%, что отражено в таблице 1.4 [118]. Это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. На снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортном также оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан (рис. 1.5).
Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможность для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти перевозки недоступными. В этих условиях органы исполнительной и законодательной власти территорий вынуждены проводить политику сдерживания роста тарифов, пытаясь обеспечить экономическую доступность транспортных услуг для населения [35]. Расценки на транспортные услуги не растут сами по себе - они зависят от топлива, цен на энергию. Рост цен на дизельное топливо проиллюстрирован на рис. 1.10. Цены на транспортные услуги также находятся в тесной связи со степенью износа транспортных средств. Причем износ транспортного парка, в зависимости от отрасли колеблется от 40 до 70 %. И все это отражается на национальной экономике, которую невозможно представить без развитой транспортной инфраструктуры [129].
Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригородного и междугородного сообщения — на один пассажирокилометр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города или целого региона. Пересмотр тарифов проводится эпизодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приурочивается к началу нового календарного периода (года или квартала). Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского, пригородного и междугородного сообщения является то, что они практически во всех регионах России не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские АТП. Более того, при их установлении не закладываются средства на социальное и производственное развитие. При их утверждении органы государственного управления руководствуются главным образом социальными интересами большей части населения, а не коммерческими интересами АТП и индивидуальных предпринимателей-перевозчиков [18]. Тарифы на перевозку покрывают лишь 60-65% себестоимости, а остальная часть составляет дотации из федерального бюджета - 4 млрд. руб, а также из региональных бюджетов и бюджетов муниципальных образований [47]. Убытки АТП возмещаются в виде дотаций из местного или федерального бюджета в зависимости от вида сообщения. Примечательно, что дотации в городах стран западной Европы оставляют 40 - 60% [50].
Во многих трудах ученых, касающихся проблем транспорта [6,53,62,73,74,120,122,125] говорится о том, что на протяжении ряда лет деятельность наземного городского пассажирского транспорта остается убыточной. Субсидии, выделяемые из региональных бюджетов, не покрывают в полном объеме потери транспортных компаний, которые возникают в результате регулирования тарифов на перевозки пассажиров. В этой ситуации руководство регионов должно проводить взвешенную тарифную политику, направленную на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности [117]. Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.
Таким образом, основными факторами, влияющими на тарифную политику на пассажирском транспорте являются:
1. Прямая зависимость между спросом и тарифами на перевозки.
Повышение величины тарифа возможно на подвижном составе, который обеспечивает повышенный комфорт передвижения.
2. Зависимость доступности пассажирских перевозок для населения от уровня стоимости перевозок. Необходимо производить расчет уровня тарифов на перевозки пассажиров на основе платежеспособного спроса населения на данный вид услуг.
3. Рост цен на транспортные услуги зависит от цен на топливо, энергию, износа транспортных средств. Поэтому при установлении тарифа на перевозки необходимо учитывать уровень инфляции.
4. Убыточность деятельности городского пассажирского транспорта. Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятия будут получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату - уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов.
При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого фактора на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Таким-, образом, необходимо установить экономически обоснованные тарифы, которые должны приносить транспортным предприятиям прибыль и, в то же время, обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.
Анализ методов тарифообразования на пассажирские перевозки
Тарифная политика включает следующие вопросы [72]:
1. Методологические основы формирования тарифов на пассажирские перевозки и выбор наиболее приемлемой методики тарифообразования.
2. Порядок установления и регулирования тарифов на пассажирские перевозки на государственном уровне.
3. Организационно-управленческая деятельность транспортных предприятий, которая также оказывает влияние на тарифообразование.
4. Учет при расчете тарифа на пассажирские перевозки показателей качества. Это делается для того, чтобы стимулировать транспортные предприятия к повышению качества перевозок.
Рассмотрим методы образования тарифа в области пассажирских перевозок.
Проанализированы концепции формирования тарифов в условиях планового ценообразования [24,36,55,102,106], достоинства и недостатки которых описаны в таблице 2.1.
Проведен анализ методов тарифообразования на пассажирские перевозки следующих ученых: А.В. Шабанова, СЕ. Гуляевского, В.Я. Ильина, СМ. Абалонина.
Транспортные тарифы согласно А. В. Шабанову подразделяются следующим образом [134]:
Фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной значимости общественного транспорта органами местного самоуправления - Z/ .
Плановый тариф, определяющий эффективную работу транспортных предприятий - Ц". В свою очередь плановый тариф может быть определен следующими двумя методами:
- по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную работу транспортного предприятия в условиях монополии пассажирских перевозок,
А.В. Шабанов разработал алгоритм формирования тарифа на общественном транспорта с учетом интересов пассажиров и перевозчиков [135]. Он включает три этапа:
1) определяется расчетный тариф, который позволяет транспортным предприятиям с учетом нормативных значений рентабельности получить максимальную прибыль;
2) находится фактический тариф с учетом корреляционной зависимости между величиной тарифов и национальным доходом населения на душу населения (среднедушевым доходом);
3) определяется размер дотации, который необходим для покрытия убытков транспортных предприятий от установления фактического тарифа.
В предоставлении пассажирских услуг при наличии конкурентной среды возможны следующие три условия [75]:
1. Фактический тариф на общественном транспорте равен плановому, т. е. Ц/ -Цдф - условие бездотационной работы оператора на транспортном рынке.
2. Фактический тариф на общественном транспорте больше планового, т. е. Z/ Цдф - условие получения дополнительного дохода перевозчика и нарушение интереса потребителя транспортных услуг.
3. Фактический тариф на общественном транспорте меньше планового, т. е. Z/ Ц"оф - условие недостающей величины дохода перевозчика за счет выполнения социального заказа (нарушение интересов перевозчика и необходимость дотирования).
Также А.В. Шабановым была установлена зависимость спроса на пассажирские перевозки и цен на энергоносители. Повышение тарифов на энергоносители влечет за собой рост транспортных тарифов.
Положительным моментом, в подходе, разработанным А.В. Шабановым, является то, что при расчете тарифа учитываются интересы перевозчиков и пассажиров (с помощью данного подхода можно, зная финансовые возможности региона определять оптимальный (минимальный) тариф, который отразит также и интересы перевозчиков). А.В. Шабанов учел также влияние цен на энергоносители на транспортные тарифы, что очень важно при тарифообразовании с точки зрения логистики. Недостаток состоит в том, что при расчете тарифа не учитывается качество перевозок.
СЕ. Гуляевский произвел сравнение моделей тарифообразования на услуги предприятий городского пассажирского транспорта [32]. Результаты представлены в таблице 2.2.
На основе выявленных достоинств и недостатков моделей тарифообразования СЕ. Гуляевским разработан методический подход к определению тарифов на услуги ГПТ с учетом социальных факторов. Этапы формирования тарифа на ГПТ:
1) определяется тариф на основе экономической целесообразности и государственного дотирования затрат, связанных с перевозкой льготных пассажиров (ТПС). Здесь также учитывается надбавка на страхование безопасности жизни и здоровья пассажиров;
2) рассчитывается тариф, учитывающий конкуренцию на рынке транспортных услуг (Тк), на основе определения среднего тарифа на перевозку пассажиров;
3) учитывается влияние величины тарифа на решение потребителя при выборе способа передвижения (Т0).
В конечном итоге необходимо сравнить социальный тариф (ТПС) с тарифами, ориентированными на конкурентов и потребителей. Рекомендуемые мероприятия отражены в таблице 2.3.
Формирование тарифа на городские пассажирские перевозки, основанного на качестве оказываемых транспортных услуг
Для повышения качества обслуживания пассажиров необходимо при расчете тарифа на пассажирские перевозки учитывать показатели качества. В результате анализа, проведенного в п. 1.3 были выбраны основные показатели качества перевозок пассажиров, учитывающиеся при расчете тарифа на пассажирские перевозки. Такой показатель качества как плотность маршрутной сети влияет на уровень тарифа на пассажирские перевозки, т.к. уровень развития маршрутной системы определяет возможность осуществления беспересадочных поездок в системе городского пассажирского транспорта. В свою очередь необходимо учитывать то обстоятельство, что на величину плотности маршрутной сети влияет проводимая градостроительная политика, что является внешним фактором, независящим от предприятий пассажирского транспорта. Затраты на информационное обслуживание могут быстро окупаться, например, за счет привлечения сторонних организаций для размещения рекламы на информационном табло. Поэтому этот показатель в данном случае можно не учитывать при расчете тарифа на пассажирские перевозки. Из анализа показателей качества перевозок пассажиров в п. 1.3 понятно, что основными показателями уровня обслуживания пассажиров на городском транспорте являются коэффициент использования вместимости подвижного состава и коэффициент регулярности. Рассматривая такой показатель, как уровень безопасности дорожного движения, можно сказать, что перевозчик в любом случае заинтересован в том, чтобы происходило как можно меньше дорожно-транспортных происшествий, так как это снижает его конкурентоспособность и, в конечном итоге, может привести к отстранению его от работы на маршрутах города. Такой показатель качества перевозок пассажиров как время на поездку можно не включать в расчет тарифа на пассажирские перевозки, так как он зависит от таких внешних факторов, как ситуация на дороге, дорожные условия, квалификация водителя и т.д.
Таким образом, проанализировав показатели качества пассажирских перевозок, делаем вывод: для того, чтобы оценивать и контролировать, регулировать работу предприятий пассажирского транспорта по качеству обслуживания пассажиров, необходимо ввести такой показатель как коэффициент качества в расчет тарифа на пассажирские перевозки. Формула (3.8) получилась в результате того, что мы исключили время, затрачиваемое пассажирами на поездку. Этот показатель использовался в формуле (1.12), предложенной A.M. Большаковым. Время, затрачиваемое пассажирами на поездку зависит в основном от внешних факторов, которые указаны выше.
Коэффициент регулярности движения на маршруте находится по формуле (1.13).
Покажем зависимость коэффициента качества от рентабельности (приложение Б). Как уже говорилось в главе 2, рентабельность не может превышать 20%. Шаг изменения значений рентабельности равен 0,05%.
На рисунке 3.7 можно увидеть, что с увеличением рентабельности на определенную величину наблюдается равномерное убывание значений коэффициента качества обслуживания пассажиров. Формула (3.12) показывает обратно пропорциональную зависимость между рентабельностью и коэффициентом качества.
Формула (3.14) представляет собой уравнение гиперболы. Следовательно, коэффициент качества обслуживания пассажиров изменяется обратно пропорционально себестоимости перевозок, что наглядно отражено на рисунке 3.8.
Рассчитаем зависимость коэффициента качества от себестоимости перевозок (приложение В). Для вычисления шага изменения себестоимости перевозок нужно себестоимость разделить на количество единиц подвижного состава. В Ростове-на-Дону для себестоимости, рассчитываемой на период 2008 года этот шаг будет равен 2479059 руб., в 2009 г. - 28569720 руб., в 2010 г. -30763050 руб., а на период 2011 г. - 38005367 руб.
На величину себестоимости влияют производительность труда, технико-эксплуатационные показатели, расход материалов. Эти факторы зависят от работы транспортного предприятия. Независящими от работы автотранспортного предприятия, но оказывающими влияние на себестоимость перевозок являются следующие факторы: тип подвижного состава; уровень цен на топливо, запасные части и другие материалы; дорожные условия; вид перевозок. За счет увеличения производительности труда представляется возможным выполнить тот же объем транспортной работы с меньшим числом водителей и других категорий работающих на автотранспортном предприятии. Уровень производительности труда определяется производительностью труда водителей, составляющих около 60—65%, и ремонтных рабочих, на долю которых проходится около 20— 25% численности работающих. Рост производительности труда водителей тесно связан с ростом производительности подвижного состава. Пассажировместимость автомобилей оказывают значительное влияние на себестоимость перевозок. Однако при распределении имеющихся в распоряжении перевозчика автотранспортных средств по маршрутам необходимо учитывать условия эксплуатации (мощность и структуру пассажиропотоков, дальность перевозки и т.д.), поскольку пассажировместимость должна соответствовать этим условиям. В противном случае выбранный вариант распределения не будет оптимальным с точки зрения минимума себестоимости перевозок [18]. Степень влияния отдельных технико-эксплуатационных показателей на себестоимость перевозок зависит от расстояния перевозок, которое влияет на соотношение в постоянных и переменных расходах. Чем меньше расстояние, тем больше удельный вес постоянных расходов в себестоимости и, наоборот, чем больше расстояние, тем больше удельный вес переменных расходов. Поэтому на коротких расстояниях перевозок наибольшее влияние на снижение себестоимости будет оказывать снижение постоянных расходов, а на больших расстояниях - сокращение переменных расходов. Уменьшение постоянных расходов достигается за счет повышения времени в наряде, коэффициента выпуска. Следовательно, на улучшение этих показателей в первую очередь следует обращать внимание на коротких расстояниях перевозки. При перевозках на большие расстояния решающее значение имеет снижение переменных расходов, которое достигается увеличением вместимости, коэффициента использования пробега. Степень влияния скорости, также усиливается с увеличением расстояния перевозки [70]. Средствами достижения высокого значения коэффициента выпуска автомобилей является совершенствование производственно-технической базы и технологий выполнения процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, совершенствование оперативно-производственного планирования на предприятии. Также снижение себестоимости автомобильных перевозок может быть достигнуто путем повышения технической скорости движения автомобиля и, следовательно, увеличения его пробега и производительности. Увеличению коэффициента использования пробега способствует внедрение рациональных маршрутов и технологий перевозок пассажиров, совершенствования диспетчерского руководства транспортным процессом и др. Значение всех технико-эксплуатационных показателей зависит от уровня организации труда, состояния материально-технического снабжения, применяемых систем заработной платы [18,136,138]. Отсутствие удовлетворительной сети дорог отражается на скорости движения и требует существенных дополнительных затрат из-за повышенного износа подвижного состава и увеличенных расходов материальных средств. Снижение расхода топлива может быть достигнуто также за счет совершенствования методов вождения автомобилей, повышения квалификации водителей, обеспечения надлежащего технического состояния автомобилей, четкой организации раздачи и хранения топлива, разработки более действенной системы материального поощрения за экономию топлива. Техническое обслуживание должно проводиться обязательно в полном объеме. Поэтому не следует стремиться к снижению материальных затрат на техническое обслуживание без учета установленных норм. Снижению себестоимости в данном случае будет способствовать повышение производительности труда ремонтных рабочих [11,16,70]. Снижение расхода на автошины (износ и ремонт) можно получить за счет правильной технической эксплуатации - регулировкой ходовой части автомобиля, умелым вождением, поддержанием нормального давления и т. д. [18]. Таким образом, увеличение себестоимости перевозок практически всегда связано со снижением качества перевозок пассажиров и с неэффективной работой транспортного предприятия.
Методика тарифообразования при организации городских пассажирских перевозок
В проведённом анализе методик ценообразования на пассажирском транспорте были выявлены их достоинства и недостатки, с их учётом была разработана методика тарифообразования на пассажирские перевозки.
Функционирование системы городского пассажирского транспорта делится следующим образом: транспортные предприятия заинтересованы в получении максимально возможной прибыли от осуществления перевозочной деятельности, органы муниципального управления заинтересованы в минимизации нагрузки на бюджет, пассажиры, заинтересованные в доступности услуг городского пассажирского транспорта с позиции их тарифной величины. При этом система должна ориентироваться на высокий уровень оказываемых услуг [31].
В разработанной методике учитывается платежеспособный спрос населения, качество перевозок (показатели качества - коэффициент использования вместимости и коэффициент регулярности) и прибыльность, рентабельность предприятия пассажирского транспорта. Комплексный подход реализуется за счет учета интересов всех субъектов, тем или иным способом задействованных в перевозочном процессе: предприятий, пассажиров, органов исполнительной власти.
Расчет тарифа на пассажирские перевозки в этой методике производится в 4 этапа.
На первом этапе определяется минимальный тариф на пассажирские перевозки (Tmin), уровень этого тарифа обеспечит предприятия пассажирского транспорта необходимыми доходами. Установление тарифа ниже уровня (Tmin) приведет к убыточной деятельности предприятия.
На втором этапе определяется максимальный тариф на пассажирские перевозки (Ттах). ЭТОТ тариф вычисляется с учётом платёжеспособного спроса населения. Здесь учитывается среднедушевые денежные доходы населения и доля транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области. Установление тарифа выше уровня (Ттах) приведёт к тому, что население будет не в состоянии оплачивать стоимость поездок в городском пассажирском транспорте.
На третьем этапе необходимо рассчитать тариф на пассажирские перевозки с учётом показателя качества (Тк). При расчёте тарифа (Тк) учитываются такие показатели качества как коэффициент использования вместимости подвижного состава и коэффициент регулярности движения.
Четвёртый этап предполагает сравнение тарифа, рассчитанного с учётом показателя качества (Тк) с минимальным тарифом (Tmin) и с максимальным тарифом (Ттах). На основе этого сравнения выработаны следующие рекомендации для установления тарифа на пассажирские перевозки на основании комплексного подхода, при этом предполагается, что установленный тариф на пассажирские перевозки равен тарифу на пассажирские перевозки с учетом качества (Тк):
1. Если Tmin Tmax и TK Tmin, то муниципалитет может в зависимости от уровня обслуживания определять тариф на пассажирские перевозки с учетом качества (Тк) в пределах от минимального тарифа (Tmin) до максимального тарифа V шаху
2. Если Tmin Tmax, но TK Tmin. В этой ситуации предприятие находится в убытке. Необходимо повысить тариф на пассажирские перевозки с учетом качества (Тк) до уровня минимального тарифа (Tmjn) с улучшением качества перевозок. В данном случае можно использовать большее количество подвижного состава на линии, при этом коэффициент использования вместимости станет меньше, снизится время ожидания пассажиров на остановочных пунктах, т.е уменьшится интервал движения городского пассажирского транспорта. Или повысить коэффициент регулярности движения, выполняя количество рейсов более близкое к плановым.
3. Если Tm;n Tmax, но Тк Ттах. Рекомендуется снижать тариф на пассажирские перевозки с учетом качества (Тк) до величины максимального тарифа (Ттах), но стараться сохранять приемлемое качество.
Представим методику ценообразования на пассажирские перевозки в виде алгоритма (рисунок 3.23).
С точки зрения экономической целесообразности пассажирские перевозки необходимо организовать таким образом, чтобы обеспечить население возможностью осуществлять необходимые коммуникации, при этом должны быть эффективно использованы энергетические, финансовые и другие ресурсы, при необходимом уровне качественного обслуживания.
Рассмотрим ситуацию с тарифообразованием в городе Ростове-на-Дону, сопоставим минимальный тариф (Tmin), максимальный тариф (Ттах), тариф, рассчитанный с учётом показателя качества (Тк) и фактический тариф (Тф) (тариф, установленный органами местного самоуправления) (таблица 3.10).
В 2009 году не выполняется условие оптимальности Ттіп Тф Tmax, так как Tmin Тф . В 2008, 2010, 2011 выполняется условие оптимальности. Причем, в 2008 и2010Ттіп = Тф.
В 2008 году Тк Tmjn, в этом случае нужно повысить тариф на пассажирские перевозки с учетом качества (Тк) до уровня минимального тарифа (Tmin) с улучшением качества перевозок. В данном случае можно использовать большее количество подвижного состава на линии, при этом коэффициент использования вместимости станет меньше, снизится время ожидания пассажиров на остановочных пунктах, т.е уменьшится интервал движения городского пассажирского транспорта. Или повысить коэффициент регулярности движения, выполняя количество рейсов более близкое к плановым.
В 2009 году Tmin=TK, здесь ничего менять не нужно, так как минимальный уровень тарифа соответствует тарифу, рассчитанному с учетом показателя качества. В 2010 и 2011 гг. Тк Tmin, следовательно, муниципалитет может в зависимости от уровня обслуживания определять тариф на пассажирские перевозки с учетом качества (Тк) в пределах от минимального тарифа (Тт;п) до максимального тарифа (Ттах). Т.е., величина тарифа на пассажирские перевозки может быть в пределах в 2010 году 11-24 руб., в 2011 году 11-26 руб.
Таким образом, на примере показано как использовать данную методику тарифообразования.
Комплексный подход предполагает учет интересов всех участников перевозочного процесса, при этом затраты в системе функционирования городского пассажирского транспорта стремятся к минимуму. В связи с этим, и с учетом вышеописанных проблем, можно выделить принципы тарифной политики при организации городских пассажирских перевозок, основанные на комплексном подходе:
1. Прибыльность перевозок. При формировании тарифа на пассажирские перевозки необходимо учитывать интересы предприятий пассажирского транспорта. В расчет тарифа на пассажирские перевозки обязательно входят: прогнозные расходы на перевозку пассажиров, планируемая прибыль, размер дотации на перевозку льготных категорий пассажиров, а также страховая надбавка на страхование жизни, здоровья и имущества пассажиров. Причем прогнозные расходы на перевозку пассажиров должны определяться с учетом инфляционных процессов (т.е. индекса инфляции).
2. Доступность услуг городского пассажирского транспорта для населения с точки зрения величины тарифа на пассажирские перевозки. При формировании тарифа на пассажирские перевозки должны быть учтены интересы пассажиров. Поэтому при расчете тарифа на пассажирские перевозки учитываются: среднемесячная заработная плата жителей города, уровень расходов населения на услуги городского пассажирского транспорта, среднее количество поездок в месяц.
3. Учет качества перевозок при тарифообразовании. В результате проведенного анализа было выявлено, что основными показателями, которые можно включить в расчет тарифа на пассажирские перевозки, являются коэффициент использования вместимости подвижного состава и коэффициент регулярности движения.
