Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Характеристика современного состояния и развития международных перевозок грузов автомобильным транспортом
1.1. Проблемы и тенденции развития международных автомобильных перевозок грузов 8
1.2. Риск и ответственность в международных автомобильных перевозках грузов 18
ГЛАВА 2. Организационно-методологические аспекты обеспечения экономической устойчивости автотранспортных предприятий при международных перевозках грузов
2.1. Страхование как один из основных путей финансово-экономической защиты международных автомобильных перевозчиков 58
2.2. Проблемы страхования при международных перевозках грузов и направления их решения 102
ГЛАВА 3. Практические рекомендации по повышению экономической устойчивости работы автотранспортных предприятий при международных перевозках грузов
3.1. Разработка методологического подхода к оценке риска в международных перевозках и выбор оптимального метода его снижения 112
3.2. Разработка рекомендаций по совершенствованию организации управления международными перевозками и их страховым обеспечением 128
Заключение 145
Список использованной литературы 148
Приложения 152
- Проблемы и тенденции развития международных автомобильных перевозок грузов
- Риск и ответственность в международных автомобильных перевозках грузов
- Страхование как один из основных путей финансово-экономической защиты международных автомобильных перевозчиков
- Разработка методологического подхода к оценке риска в международных перевозках и выбор оптимального метода его снижения
Введение к работе
Международные автомобильные перевозки (МАП) являются одной из динамично развивающихся подотраслей национальной экономики. Рыночная ориентация экономики, либерализация внешнеэкономических связей, приватизация и разукрупнение производства, развитие малого бизнеса привели к увеличению объема МАП грузов с 1990 по 1999 год примерно в 7,5 раз.
В свою очередь МАП, играя важную роль в формировании структуры и объема внешней торговли, оказывают существенное влияние на развитие внешнеэкономических связей, обеспечивают устойчивое функционирование смежных отраслей экономики, а также вносят ощутимый вклад в формирование финансового потенциала государства и решение социальных задач, пополняя бюджеты всех уровней, обеспечивая приток в казну валютных поступлений и создавая рабочие места.
Однако, в своей деятельности отечественные автотранспортные предприятия сталкиваются с комплексом финансово-экономических и политических проблем, ставших причиной постоянного доминирования иностранных перевозчиков в общем объеме МАП между Российской Федерацией (РФ) и зарубежными странами. В результате потери бюджета РФ ежегодно составляют до 0,5 млрд. долл. США, теряется более 60 тыс. рабочих мест.
Причем, особую актуальность приобретают вопросы, связанные с повышением эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков за счет совершенствования традиционных подходов и методов системы управления транспортным процессом прежде всего на уровне автотранспортных предприятий (АТП), отдельных ее функций и подсистем с учетом тенденций развития мировой экономики и международного опыта в этой области.
Следует отметить, что международные перевозки были и остаются предметом активного изучения таких отечественных экономистов как Н.М. Васильев, СВ. Домнина, А.Б. Куршин, Л.Б. Миротин, С.А. Смирнов, Ю.С. Су хин, И. В. Федоров и других. Однако, несмотря на значительный объем исследований, посвященных различным проблемам управления международными автомобильными перевозками грузов, непрерывный процесс развития внешнеэкономической деятельности требует проведения дальнейших исследований, направленных на повышение эффективности МАП. Тем более, что отдельные аспекты совершенствования управления отечественными перевозками до сих пор остались недостаточно научно обоснованными и практически неизученными для условий российского рынка, в частности, такие как оценка уровня риска и выбор оптимального метода его снижения, страхование и антирисковый стиль поведения участников транспортного процесса.
Этим и определяется выбор темы исследования, ее актуальность, научная новизна и практическая значимость.
Целью исследования является разработка научно-методических основ совершенствования управления международными автомобильными перевозками грузов, имея в виду повышение их результативности за счет внедрения мероприятий инновационного характера.
Для достижения цели исследования в рамках данной работы поставлены и последовательно решены следующие основные задачи: . изучены проблемы и тенденции развития МАП; . выявлены и систематизированы основные виды рисков, возникающих при АП; . разработана методика оценки уровня риска и выбора оптимального метода
его снижения, а также определены принципы, даны практические рекомендации и предложения по антирисковому стилю поведения частников транспортного процесса; . теоретически и методологически обоснована объективная необходимость страхования как основного пути финансово-экономической защиты международных автомобильных перевозчиков;
. проведен аналитический обзор практики страхования при осуществлении международных автомобильных перевозок грузов, ее правового и экономического содержания; . разработан системный организационно-методологический подход к страховому обеспечению при МАП грузов с целью повышения эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Объектом исследования послужили предприятия, осуществляющие международные автомобильные перевозки грузов.
Предметом исследования являются организационно-экономические вопросы совершенствования управления предприятиями, работающими на рынке международных автомобильных перевозок.
Теоретической и методологической основой исследования послужили работы ведущих отечественных и зарубежных ученых по вопросам управления, организации и экономики МАП грузов, инструктивные и нормативные материалы федеральных органов власти, международные конвенции и директивы в области международных автомобильных перевозок, а также статистические данные.
Методической основой исследования явились методы системно-логического, финансового и экономико-математического анализа, приемы статистики и программирования.
Научная новизна проведенного исследования состоит в том, что диссертантом впервые на основе полученных в процессе исследования результатов комплексного анализа возможностей и путей развития АТП, осуществляющих международные перевозки грузов, разработаны научно-методические основы повышения эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков за счет внедрения в практику хозяйствования рационального подхода к управлению риском и страховым обеспечением, а также реализации антирискового стиля поведения участников транспортного процесса.
Конкретная научная новизна заключается в следующем:
. теоретически и методологически обоснована концепция совершенствования управления МАП, сформулированы основные организационно-экономические направления ее практической реализации; . проанализирован механизм воздействия риска на экономический результат деятельности предприятия, а также получены его вероятностные характеристики; . разработана методика оценки уровня риска и выбора оптимального метода его снижения; . выработан и теоретически обоснован организационно-методологический подход к страхованию при МАП грузов как к средству финансово-экономической защиты и, главное, показан механизм его реализации в конкретной практике хозяйствования (с использованием форм отчетности, расчетов, аналитических записок и т.д.); . разработаны конкретные методики и практические рекомендации по выбору видов страхования для конкретного маршрута, страховщика и оптимизации страховых издержек; . определены принципы, даны практические рекомендации и предложения по антирисковому стилю поведения участников транспортного процесса. Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учитывающем особенности современного этапа функционирования и развития предприятий, работающих на рынке МАП грузов.
Разработанные в диссертационной работе методики, практические рекомендации и выводы были использованы Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков при разработке концепции совершенствования управления международными перевозками грузов, а также на ряде предприятий, работающих в системе МАП, при принятии ими экономико-управленческих решений по рассматриваемым в диссертации вопросам.
Полученные диссертантом результаты, обобщения и систематизированные материалы, а также разработанные методики используются в учебном процессе в ГУУ при чтении курсов «Международные перевозки», «Экономический механизм управления на автомобильном транспорте», в курсовом, дипломном проектировании и Учебно-консультационном центре АСМАП при чтении курса «Страхование» в рамках программы квалификационной подготовки по организации перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении.
Апробация результатов исследования. Основные теоретические и практические положения диссертационной работы были апробированы на предприятиях "Совтрансавто-Ростов", "Специальная транспортная компания", а также на научно-практических конференциях в ГУ У, тематических семинарах и конференциях в АСМАП.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ объемом 3,5 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на 164 страницах и состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Проблемы и тенденции развития международных автомобильных перевозок грузов
В условиях государственной монополии на внешнеэкономическую деятельность до 1990 года в СССР международные автомобильные перевозки грузов осуществлялись государственным предприятием Совтрансавто, объединявших более десяти автотранспортных предприятий с численностью подвижного состава от 300 до 400 автомобилей. При этом доля автомобильного транспорта в общем объеме международных перевозок грузов в СССР составляла 0,3 % или 1,3 млн.т.
Экономические преобразования, произошедшие в Российской Федерации в начале 90-х годов, послужили стимулом для динамичного развития международных автомобильных перевозок.
Изменение государственной политики в области внешней торговли и либерализация внешнеэкономических связей Российской Федерации привела к появлению большого числа участников внешнеэкономической деятельности -потребителей автотранспортных услуг, а также к увеличению количества автотранспортных предприятий международных перевозок. Одновременно развитие в России рыночных отношений стало причиной появления большого числа предприятий малого бизнеса. Увеличилась доля небольших партий грузов в результате приватизации и разукрупнения производства. Рыночная ориентация экономики привела к увеличению доли высококачественных товаров и готовой продукции в общем объеме перевозок и отразилась на росте требований клиентуры к качеству перевозки, срокам доставки и сохранности грузов.
Результатом таких изменений стало перераспределение международных перевозок грузов по видам транспорта и увеличение спроса на услуги автомобильного транспорта, что наглядно представлено на рис.1.
По состоянию на май 1999 г. в России насчитывалось свыше 2500 предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки, используя для этих целей около 15 тыс. автомобилей.
Анализ динамики объемов международных перевозок грузов в Российской Федерации показывает, что наряду со снижением общего объема международных перевозок с 317,5 млн.т в 1987 г. до 303,51 млн.т в 1998 г., доля автомобильного транспорта в общем объеме международных перевозок возросла в период с 1990 по 1998 гг. до 5,3% и составила 16,13 млн.т. (рис.2).
Лишь в 1999 году доля отечественных перевозчиков возросла до 37,8%, что соответствует объему перевозок 5,7 млн.т. Однако, данное увеличение не свидетельствует об улучшении положения российских перевозчиков, поскольку, как показал проведенный анализ, оно вызвано прежде всего уходом с отечественного рынка иностранных перевозчиков в связи с падением уровня ставок и таможенными трудностями, а также увеличением доли экспорта, который характеризуется перевозкой грузов с большим удельным весом. При этом доходы отечественных предприятий по оценкам отдельных экспертов составляют не более 80% от докризисного уровня [15, с.6].
Сложившаяся ситуация обусловлена рядом негативных факторов, приводящих к снижению конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков по сравнению с их зарубежными коллегами.
Основной причиной отставания предложения услуг российскими международными перевозчиками от спроса является низкая инвестиционная привлекательность отрасли в целом, препятствующая развитию и усилению российского рынка международных автомобильных перевозок. Низкая рентабельность предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки, заставляет потенциальных инвесторов вкладывать свободные капиталы в другие отрасли экономики, такие как торговля, банковское, страховое дело и т.п. Если на первом этапе перехода к рыночной экономике зарубежные партнеры совместных предприятий вкладывали средства в подвижной состав, что дало возможность значительно обновить парк, то в настоящее время этот процесс фактически прекратился и средства вкладываются в страны Балтии и другие государства с более благоприятными экономическими условиями.
Одна из главных причин низкой рентабельности кроется в высокой стоимости основных производственных фондов — подвижного состава, необходимого для осуществления международных автомобильных перевозок.
В настоящее время Российские перевозчики практически лишены возможности обновлять свой парк. Отечественные заводы не производят автомобили требуемой грузоподъемности и соответствующие европейским требованиям.
Приобретение импортного подвижного состава проблематично для большинства российских предприятий, ввиду его высокой стоимости, а также из-за высокого уровня таможенных пошлин и налогов на импортный подвижной состав, заставляющих предприятие приобретать автопоезд более чем за 160% от цены завода-изготовителя.
Для сравнения в странах ЕС суммарный налог (НДС) при покупке нового подвижного состава составляет 20%, в Эстонии (НДС) — 18%, на Украине (таможенная пошлина и налог на приобретение) — 15%, в Литве приобретение подвижного состава от уплаты налогов освобождено.
Существующая система налогообложения заставляет перевозчиков искать пути выживания. Так, анализ систем налогообложения в странах дальнего и ближнего зарубежья свидетельствует о более льготных условиях для перевозчиков. Уже есть примеры стремления предприятий создавать совместные фирмы и регистрировать подвижной состав за рубежом для работы на российском рынке. Английское, немецкое, голландское законодательства позволяют использовать зарегистрированные в России автотранспортные средства для работы на местных предприятиях. Это выгодно по двум причинам - дешевая рабочая сила и знание условий работы на российском рынке.
Риск и ответственность в международных автомобильных перевозках грузов
Существующая литература характеризуется неоднозначностью в трактовке черт, свойств и элементов риска, в понимании его содержания, соотношения объективных и субъективных сторон. Разнообразие мнений о сущности риска отражает объективную сложность и многогранность характеризуемого явления и объясняется, в частности, практически полным его игнорированием в существующем хозяйственном законодательстве, недостаточным использованием в реальной экономической практике и управленческой деятельности. Более того, в отличие от таких направлений как инвестиционное проектирование, инновации, банковская и страховая деятельность, рискам в сфере международных автомобильных перевозок до настоящего времени в экономической литературе практически не уделено внимания.
С точки зрения страхования риск характеризуется несколькими основными значениями [42, с.411]: 1. вероятное явление или совокупность явлений, при наступлении которых производятся выплаты из ранее образованного централизованного страхового фонда; 2. объект страхования (например, автотранспортное средство); 3. определенный вид ответственности страховщика (например, риск гибели автотранспортного средства).
В то же время изучение научных работ дает нам массу других не менее ценных определений риска, которые условно можно поделить на две группы: риск в статическом понимании и риск в динамическом понимании. Так, в словаре СИ. Ожегова даются следующие определения риска: «1. Возможная опасность. 2. Действие наудачу в надежде на счастливый исход» [55].
Риск в статическом понимании - это состояние неопределенности, возможность неблагоприятного исхода.
В книге «Риски в современном бизнесе» отмечается: «Под «риском» принято понимать вероятность (угрозу) потери предприятием части своих ресурсов, недополучения доходов или появления дополнительных расходов в результате осуществления определенной производственной и финансовой деятельности» [27].
Схожа точка зрения на риск и других авторов [29], определяющих риск как: совокупность, множество опасностей; наличие тенденции к отклонению фактических значений от планируемых в условиях неопределенности; возможность положительного (шанс) или отрицательного (ущерб) отклонения в процессе деятельности от ожидаемых или плановых значений.
Риск в динамическом понимании - это преодоление в ходе деятельности (субъектов) неопределенности в ситуации неизбежного выбора.
Сторонники этой точки зрения утверждают, что «риск - это действие (деяние, поступок), выполняемое в условиях выбора (в ситуации выбора в надежде на счастливый исход), когда в случае неудачи существует возможность (степень опасности) оказаться в худшем положении, чем до выбора (чем в случае несовершения этого действия)» [28] или «риск - это деятельность, связанная с преодолением неопределенности в ситуации неизбежного выбора, в процессе которой имеется возможность количественно и качественно оценить вероятность достижения предполагаемого результата, неудачи и отклонения от цели» [31]. Риск статический при этом называют ситуацией риска.
Риски международных автомобильных перевозок - это совокупность рисков, угрожающих процессу международных автомобильных перевозок и способных отрицательно повлиять на их экономический результат.
Как показали проведенные исследования, в экономической литературе нет стройной системы классификации рисков. Существуют лишь отдельные подходы к классификации рисков, которые строятся исходя из целей и задач классификации, а также особенностей изучаемой отрасли.
В этой связи, разновидности рисков международных автомобильных перевозок можно классифицировать по различным признакам.
Общепринятым является деление рисков на чистые, или систематические, риски, связанные с возможностью получения нулевого или отрицательного результата и спекулятивные, или финансовые, риски, связанные с возможностью получения как положительного, так и отрицательного результата.
По причинам возникновения и числу подвергающихся объектов выделяют фундаментальные (систематические) и специфические (несистематические) риски.
Фундаментальные риски - это риски, причины которых неподвластны и не связаны с конкретным предприятием или человеком. Источниками этого риска являются геополитические процессы, неустойчивость политической системы, экономический кризис и другие. Специфические риски связаны с отдельными личностями или предприятиями как по причинам, так и по наступающему ущербу. Считается, что специфические риски, как правило, могут подвергаться диверсификации и пригодны для страхования, а фундаментальные - нет [29].
Фундаментальные риски находят свое отражение в воздействии на предприятие так называемых «форс-мажорных обстоятельств».
С точки зрения возможности страхования риски делят на страховые и нестраховые. Для страховых рисков характерно: наличие большого числа подверженных ему объектов (универсальность риска); случайный характер потерь; непредсказуемость наступления страхового случая и потерь для конкретного объекта.
Независимо от своей природы все риски подразделяют по степени влияния на финансовое состояние предприятия на допустимые (угроза потери прибыли), критические (угроза потери предполагаемой выручки) и катастрофические (угроза потери всего имущества предприятия и его банкротства).
С учетом изученных в процессе исследования принципов классификации рисков, риски международных автомобильных перевозок в зависимости от основной причины возникновения считаем возможным поделить на следующие категории: природно-естественные риски, политические риски, организационно-технологические риски, маркетинговые риски, финансовые риски, техногенные и криминогенные риски (см. рис. 6).
Страхование как один из основных путей финансово-экономической защиты международных автомобильных перевозчиков
Страхование как система защиты имущественных интересов граждан, организаций и государства является необходимым элементом социально-экономической системы общества.
Страхование предоставляет гарантии восстановления нарушенных имущественных интересов в случае непредвиденных природных, техногенных и иных явлений, оказывает позитивное влияние на укрепление финансов государства. Оно не только освобождает бюджет от расходов на возмещение убытков при наступлении страховых случаев, но и является одним из наиболее стабильных источников долгосрочных инвестиций.
Это определяет стратегическую позицию страхования в странах с развитой рыночной экономикой.
В нерыночной системе хозяйствования возмещение ущерба в основном осуществлялось государством, которое выделяло средства из бюджета на восстановление разрушенных предприятий, жилья, ликвидацию последствий стихийных бедствий и другие аналогичные цели. Система страхования играла вспомогательную роль.
Для современной России ускоренное развитие страхования как механизма защиты имущественных интересов становится особенно значимым. Так, в результате широкомасштабной приватизации значительная часть основных фондов предприятий, в том числе и автотранспортных, перешла в собственность физических лиц и негосударственных структур. Это настоятельно требует создания системы финансовых гарантий, обеспечивающей возмещение ущерба в случае стихийных бедствий, аварий, пожаров и других непредвиденных событий, которые могут негативно повлиять на финансовую устойчивость предприятий, породить сбои в их работе.
Несмотря на объективные трудности, обусловленные сложностью реформирования экономики России, развитие национальной системы страхования за период с 1992 года по 1999 год характеризуется высокой динамикой, в том числе ростом отношения суммы страховых взносов к валовому внутреннему продукту более чем в 2 раза.
Позитивным моментом в формировании российского страхового рынка является создание сравнительно крупных страховых компаний, способных адаптироваться к динамично меняющейся конъюнктуре рынка и оказывать страховые услуги, отвечающие мировым стандартам, а также складывающаяся инфраструктура рынка.
Показатели состояния страхового рынка свидетельствуют о том, что в Российской Федерации заложены основы национального страхования.
Тем не менее, оно еще не заняло надлежащего положения в системе защиты имущественных интересов населения, хозяйствующих субъектов и государства.
В России страхуется менее 10 процентов потенциальных рисков (против 90-95 процентов в большинстве развитых стран), 90 процентов собственности предприятий не обеспечено страховой защитой.
Отрицательно сказывается на развитии страхового рынка отсутствие мер стимулирования предприятий к более широкому использованию возможностей страхования для защиты своих имущественных интересов. Отсутствуют реальные механизмы оценки эффективности и целесообразности использования инструмента страхования.
К настоящему времени в России не создан надежный механизм государственного контроля выполнения страховыми организациями принятых обязательств, адекватной оценки их надежности и финансовой устойчивости, не налажена должным образом информационно-аналитическая работа. Результатом такого положения зачастую становится появление неплатежеспособных страховых организаций, подрывающих доверие к отрасли страхования в целом. В этой связи особенно актуальной является разработка методик, позволяющих предприятиям на стадии заключения договора страхования провести комплексную оценку качества услуг, предлагаемых страховой организацией.
Процесс развития национальной системы страхования в немалой степени тормозится бессистемностью и несвоевременностью работы по совершенствованию страхового законодательства.
В результате по-прежнему основное бремя расходов по ликвидации последствий аварий, катастроф и прочих негативных воздействий внешней среды ложится на бюджет предприятий и государства.
Целью настоящей главы является выявление возможности применения страхования как инструмента защиты от убытков предприятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки, а также выявление основных направлений повышения эффективности его применения предприятиями международного автомобильного транспорта.
Для достижения целей главы в ней будет дано определение роли и места страхования при международных автомобильных перевозках грузов, приведена общая классификация видов страхования и разработанная на ее основе классификация видов страхования, применяемых при международных автомобильных перевозках. По каждому из видов страхования, применяемому международными автомобильными перевозчиками на основе анализа предпосылок для его использования, условий страхования, страховых тарифов будут намечены направления их совершенствования.
Закон РФ "Об организации страхового дела в Российской Федерации" [11] определяет страхование как отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий). Страхование - экономическая категория, совокупность форм и методов формирования целевых денежных фондов и их использования для возмещения ущерба при различных неблагоприятных явлениях, а также на оказание помощи гражданам и/или их семьям при наступлении определенных событий в их жизни (дожития, смерти, травмы, инвалидности и т.д.).
Разработка методологического подхода к оценке риска в международных перевозках и выбор оптимального метода его снижения
Оценка риска и выбор оптимального метода его снижения играют ключевую роль в управлении предприятиями, осуществляющими международные автомобильные перевозки. Это, прежде всего, объясняется многообразием форм проявления риска в международных автомобильных перевозках и необходимостью защиты от его отрицательных последствий, а также потребностью в оценке целесообразности применения добровольных по форме видов страхования.
В качестве методологической основы решения поставленной задачи в настоящем исследовании использованы элементы теории управления риском.
Управление риском, как дисциплина, представляет собой комплекс процедур по минимизации отрицательного воздействия риска в разных сферах деятельности (экономической, научно-технической, военной, и т.д.). Управление риском может быть с успехом применено и в такой сфере экономики, как международные автомобильные грузовые перевозки.
Деятельность по управлению рисками включает следующие основные направления5: . Идентификация (выявление) риска; . Оценка риска; . Выбор метода и мер управления риском; . Предотвращение и контролирование риска; 5 Смирнов В. Процесс управления риском. - «Управление риском», №4, . Финансирование риска; . Оценка результатов.
Идентификация риска относится к качественному анализу риска и позволяет выявить источники и причины рисков (опасностей), угрожающих перевозчику и способных нанести ущерб его имущественным интересам. Здесь особое значение имеет выявление и идентификация всех возможных рисков. Для наиболее полной идентификации рисков международных автомобильных перевозок можно воспользоваться предложенной в параграфе 1.2 классификацией. При этом необходимо откорректировать номенклатуру рисков с учетом специфики деятельности транспортной компании.
В зависимости от вида риска источником информации о нем могут быть: . официальная статистика МВД и Министерства по чрезвычайным ситуациям; результаты опроса (анкетирования) перевозчиков; . страховая статистика.
Несмотря на обилие рисков, выявляемых по каждому отдельно взятому предприятию -международному автомобильному перевозчику, можно отметить, что в силу однотипности деятельности большинства перевозчиков, набор рисков достаточно стандартен. В то же время выбор отдельного риска (группы рисков) в качестве объекта анализа должен быть обусловлен целями, стоящими перед управленческим аппаратом автотранспортного предприятия.
Так, например, при формировании базы для принятия решения о целесообразности применения страховой защиты от риска, оценке следует подвергать те риски, от которых предполагается страхование.
В международных автомобильных перевозках к таким рискам относятся: . риск повреждения транспортного средства в дорожно-транспортном
происшествии; . риск кражи транспортного средства; . риск повреждения груза при перевозке; . риск утраты груза при перевозке; . риск нарушения таможенной процедуры.
В рамках каждого из указанных рисков могут выделяться подгруппы рисков. Подгруппы позволяют более полно охарактеризовать структуру риска и сделать его последующую оценку более точной.
В диссертации, учитывая особую актуальность вопросов, связанных со страхованием ответственности перевозчика за сохранную и своевременную доставку груза, будет проведен анализ риска повреждения и утраты груза по предприятию АО "Автомобильно-экспедиционный комбинат-25" (г. Москва).
Оценка риска - это количественный анализ риска, заключающийся в оценке вероятности (частоте) наступления рисковых событий и их последствий, прогнозировании возможного ущерба от воздействия риска.
Среди количественных методов анализа риска наиболее известными в теории управления рисками являются: статистические методы, метод статистических испытаний, анализ целесообразности затрат, метод экспертных оценок, аналитические методы (анализ чувствительности модели, анализ величины относительных рисков, метод аналогий) и ряд других.
Предложенное в диссертации решение проблемы оценки риска строится на статистическом методе оценке величины возможного ущерба, наступающего при реализации риска, и состоит из 4 этапов:
1. Составление базы данных о происшествиях в сфере МАП, включающей следующие характеристики: вид ущерба (/ ), сумма ущерба (Z), списочное количество автотранспортных средств АТП (N), период наблюдения (7). Этап реализуется в ходе анкетирования АТП по форме, разработанной в диссертации (приложение 3).
По результатам анкетирования 43 анализируемых предприятий, осуществляющих международные перевозки грузов, получена статистика происшествий, представленная в приложении
2. Обработка полученной базы данных. В ходе данного этапа на основе экспертных оценок и корреляционного анализа определяются закономерности формирования величины ущерба, покрываемого страхованием, и осуществляется выбор факторного признака, в наибольшей степени влияющего на размер ущерба. В последствии база данных группируется по выбранному признаку. В каждой из у-ых групп (/=1,2,3...т) находится средняя (Lcpj) и максимальная величина ущерба (Lmaxj), а также его относительная частота (Wj) по формулам:
