Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические основы управления логистическими процессами грузовых перевозок морским транспортом с учетом рисков 12
1.1. Классификация морских логистических рисков и их специфика в грузовых перевозках 12
1.2. Особенности функционирования морского флота в Российской Федерации и факторы, влияющие на логистические риски 30
ГЛАВА 2. Диверсификация логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта 46
2.1. Риск-менеджмент в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов 46
2.2. Аутсорсинг как способ уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта 72
ГЛАВА 3. Совершенствование инструментария по оптимизации логистических рисков при перевозке грузов морем 85
3.1. Совершенствование управления морским портом как частью транспортно-логистической системы 85
3.2. Разработка системы оценки рисков в цепях поставок в чрезвычайных условиях 109
Заключение 132
Список использованных источников
- Особенности функционирования морского флота в Российской Федерации и факторы, влияющие на логистические риски
- Риск-менеджмент в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов
- Аутсорсинг как способ уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта
- Разработка системы оценки рисков в цепях поставок в чрезвычайных условиях
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Эффективность функционирования российской экономики в современных условиях хозяйствования во многом зависит от использования логистических методов управления в транспортной системе.
В настоящее время наблюдается увеличение грузооборота водного транспорта, функционирование которого находится под воздействием многочисленных факторов внешней и внутренней среды и сопряжено с рисками, возникающими на различных этапах логистического процесса перевозок. Риск объективно есть в любом морском предприятии, так как присутствие человека на море сопровождается как обстоятельствами, вызванными непреодолимыми силами природы, так и непосредственно деятельностью в сфере торгового мореплавания. Отрицательные события могут происходить, когда судно находится в море или порту, однако риски существуют и на этапе принятия решений о выборе морского трафика, ставок фрахта и т.п. Проблемными вопросами становятся надежность перевозок и, как следствие, риски при исполнении логистических принципов «точно в срок», «с наименьшими затратами», «необходимого качества и количества». Соответственно, если бы деятельность транспорта как объекта повышенной опасности не подвергалась различным негативным воздействиям, в том числе рискам, то транспортная составляющая в цене товара с учетом логистических технологий могла быть значительно уменьшена.
Управление рисками в логистической цепи поставок – сложная многоаспектная задача, решаемая в процессе выявления, оценки рисков и принятия мер по защите от них. В результате её решения, возможно сбалансировать потенциальные потери и выгоды, избежать дорогостоящих ошибок и обеспечить стабильную работу логистических цепей с участием морского транспорта.
Отсутствие теоретических исследований в сфере управления логистическими рисками при перевозке грузов морем обусловило актуальность темы и ее практическое значение.
Степень разработанности проблемы. Теоретические основы, базирующиеся на современном классическом подходе теории рисков, исследовались и нашли отражение в трудах ученых Е.И. Алехина, А.Ю. Беликова, Н.Н. Брушлинского, Я.Д. Вишнякова, Н.И. Радаева, В.А. Романова, С.Р. Соколова, М.В. Терского, А.С. Шапкина, и др.
Вопросам формирования теории и методологии логистических рисков посвящены работы А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, Г.Л. Бродецкого, М.Г. Григорян, Г.А. Кононова, И.А. Пузановой, Т.А. Родкиной, А.Н. Стерлигова, в том числе, на транспорте: А.В. Григорьева, Л.Б. Миротина, А.Ю. Михеева, К.Р. Мхитарян, В.В. Троилина, В.П. Федько.
Научные изыскания в сфере транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морем отражались в работах иностранных ученых: B.E. Asbjgrnslett, H. Gisnaas, C.Nedeb, A.Friendewald, L.Wagner, L.Neumann.
Несмотря на значительную теоретико-методологическую базу классификации логистических рисков, вопрос управления рисками прикладных видов деятельности, в том числе на морском транспорте, обеспечивающем значительный объем межконтинентальных перевозок грузов (товаров), изучен недостаточно.
Признавая важность исследования в рассматриваемой области необходимо отметить, что остаются неразработанными экономико-организационные положения по управлению логистическими рисками при перевозке грузов морем в РФ, что и определило цель и задачи данного диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в развитии теоретических положений и разработке методических рекомендаций по управлению рисками в логистических процессах при перевозке грузов морским транспортом.
Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение выбранного комплекса задач, отражающих общую логику исследования:
- классификация морских логистических рисков и определение их специфики при перевозке грузов морем;
- выявление особенностей функционирования морского флота и факторов, влияющих на логистические риски;
- определение особенностей риск-менеджмента в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов;
- исследование аутсорсинга как эффективного способа уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта;
- формирование системы управления морским портом как частью транспортно-логистической системы;
- разработка механизма и системы оценки рисков в чрезвычайных условиях.
Объект исследования - материальные и сопутствующие им потоки в логистических цепях поставок товаров морским транспортом, функционирование которых сопряжено с рисками.
Предмет исследования – экономические отношения, складывающиеся в процессе рационализации управления логистическими рисками при перевозке грузов морем.
Теоретико-методологическая основа исследования. Диссертационное исследование строилось на отечественных и зарубежных научно-практических разработках в области логистики, экономической теории, экономики водного транспорта. Основополагающим в диссертационном исследовании является комплексный междисциплинарный подход к разработке проблем по выявлению, идентификации и противодействию логистическим рискам, возникающим при перевозке грузов морем. В работе широко используются разработки ученых Ростовского государственного экономического университета, Южно-Российской логистической школы.
Инструментарно-методический аппарат исследования основывается на использовании общенаучных, общеэкономических и специальных методах функционально-структурного анализа, экспертных оценок, табличных и графических приемов интерпретации эмпирико-фактологической информации, логистического моделирования, ситуационного анализа.
Информационно-эмпирическую базу исследования составляют законодательные акты, нормативно-правовые акты министерств и ведомств, в том числе Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, Центрального научно-исследовательского института Морского флота, данные системы ЕСИМО, материалы научно-практических конференций, аналитические данные публикаций отечественных и зарубежных ученых и фактические данные авторских исследований.
Диссертационное исследование выполнено согласно пп.4.1 «Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управления цепями поставок, их народнохозяйственное значение»; 4.13 «Методология управления логистическими рисками»; 4.21 «Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка)» Паспорта научной специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством: логистика.
Рабочая гипотеза исследования основана на теоретических положениях и научной позиции автора, согласно которым эффективное и безопасное функционирование логистических цепей с участием водного транспорта возможно при обобщении имеющихся и разработке собственных положений, отражающих экономико-организационные основы управления морскими логистическими рисками, позволяющими сформулировать предложения по их практической реализации.
Положения, выносимые на защиту
-
Обоснование теоретических позиций и практических представлений о месте морских логистических рисков в системе транспортно-логистических рисков обусловил необходимость определения их значения и специфики. Такой подход позволил обосновать положение, согласно которому в сферу логистических рисков при перевозке грузов морем входит три основных, объединенных в одно целое компонента: морской транспорт, логистическая цепь поставок и система управления (риск-менеджмент), деятельность которых и требует логистического согласования для уменьшения риска функционирования всей системы.
-
Основной методический подход к исследованию логистических рисков при перевозке грузов морем должен касаться общего процесса логистизации транспортных систем, и основываться на кратковременном и долгосрочном анализе логистической системы, анализе конкретных рисков, эффективном реагировании на них. Он возможен и целесообразен на междисциплинарной основе, позволяющей создать общую платформу исследования, в том числе таких дисциплин как транспортная логистика, эксплуатация морского флота, транспортная безопасность, морское право и т.д.
-
Руководствуясь общей теорией управления логистическими рисками в сфере водного транспорта, на котором товары (грузы) перемещаются со значительной скоростью, необходима разработка инструментария, позволяющего оперативно реагировать на меняющуюся обстановку и принимать эффективные логистические решения, в том числе при взаимодействии различных видов транспорта в морском порту.
-
Оценивая вероятность логистических рисков, необходимо учитывать все возможные риски при возникновении чрезвычайных ситуаций, а риск-менеджеры должны иметь специальный рабочий механизм логистизации транспортных процессов для таких случаев и обеспечивать функционирование транспортных сетей в условиях стихийных бедствий.
-
В настоящее время морские порты представляют собой совокупность разрозненных хозяйствующих субъектов (по сути, конкурентов), не имеющих организационного единства и органа, координирующего их совместную деятельность. В результате их несогласованных действий уменьшается пропускная способность портов. В связи с этим необходим новый логистический механизм, позволяющий согласовывать интересы всех участников транспортного процесса и орган, объединяющий их усилия.
-
Аутсорсинг морских судов приобретает широкую практику в мировом судоходстве. Однако отечественные логистические операторы не имеют должного опыта и необходимого теоретико-практического инструментария в этой сфере, что в значительной степени увеличивает риски выполнения обязательств при перевозке грузов (товаров).
Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке теоретических положений и научно-практических рекомендаций по классификации и идентификации логистических рисков при перевозке грузов морским транспортом, а также современного инструментария и технологий, обеспечивающих эффективное функционирование цепей поставок с их учетом.
К результатам исследования, обладающим научной новизной, относятся следующие концептуальные положения:
- сформирована и предложена авторская трехуровневая классификация транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морским транспортом, базирующаяся на использовании российского и иностранного опыта и авторском подходе к оценке логистических рисков, позволяющая работникам транспортно-логистических компаний принимать обоснованные эффективные и своевременные решения в выборе путей транспортировки грузов с участием морского транспорта;
- разработана операционная модель определения морских логистических рисков, базирующаяся на междисциплинарной платформе, учитывающая находящиеся в причинно-следственной связи факторы специфических особенностей функционирования морского флота, влияющие на риски в сфере транспортной логистики, эксплуатации морского флота, транспортной безопасности, позволяющая менеджерам-логистам пошагово оценивать отрицательные факторы, воздействующие на цепь поставок;
- предложен новый инструментарий «приведенный показатель оценки риска», учитывающий риски на одну тонну грузооборота, который, в отличие от существующей комплексной системы оценки риска, разработанной учеными ЦНИИМФ, позволяет более оперативно решать логистические задачи как при выборе морского порта погрузки (выгрузки), так и при оптимизации процессов прохождения грузов в порту с участием нескольких видов транспорта. Для сокращения времени принятия решений при взаимодействии основных видов транспорта в морском порту и минимизации рисков предлагается использовать изоплеты, построенные на основании исходных объемов перерабатываемых (переваливаемых) грузов с использованием пространственно-временных графических форм;
- сформулирована индексная система оценки логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта в чрезвычайных условиях (стихийные бедствия), позволяющая эффективно распознавать, предупреждать и реагировать на них. Многоуровневая система позволяет всесторонне оценивать логистические риски и более точно измерять их;
- сделан вывод (подкрепленный теоретико-множественными представлениями), что для уменьшения логистических рисков в морском порту необходимо создание единого логистического центра, образованного хозяйствующими субъектами железнодорожного, водного, автомобильного, трубопроводного транспорта, объединяющего их экономико-логистические усилия для увеличения пропускной способности порта в отличие от существующей теории, базирующейся на маркетинговом анализе (Т. Прокофьева, В. Сергеев, А. Федоренко), который в ряде случаев носит субъективный, а не точный математический характер;
- научно обоснован алгоритм аутсорсинга морских судов, состоящий из пяти этапов (планирования, оценки, анализа, выбора и заключения), позволяющий принимать решения о передаче судна с минимальными рисками.
Теоретическая значимость исследования состоит в дальнейшем развитии теоретико-методологических представлений об особенностях управления логистическими рисками при перевозке грузов морем, которые могут составлять теоретическую основу для разработок практическими работниками предприятий водного транспорта необходимого инструментария, исходя из специфики обслуживаемых цепей поставок и логистических структур, участвующих в перевозке грузов.
Практическая значимость исследования. Выводы и предложения, имеющиеся в диссертации, позволяют специалистам, обеспечивающим функционирование цепей поставок, использовать логистические методы по организации морских перевозок грузов (товаров) с учетом минимизации рисков при перевозке грузов морем, а также транспортными предприятиями иных видов транспорта при взаимодействии их в морском порту.
Полученные результаты используются в процессе подготовки специалистов по логистике, чтении дисциплин «Транспортировка в цепях поставок», «Управление транспортными системами».
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы апробированы на международных, региональных, межвузовских научно-практических конференциях: IV-ой Всероссийской научно-практической конференции с международным участием: «Эффективная логистика» (г. Челябинск, 2010г.), Международной научно-практической конференции: «Актуальные проблемы экономического развития» (г. Белгород, 2012г.), VIII-ом Южно-Российском Логистическом форуме: «Новые подходы к развитию логистики в формате Россия – член ВТО: отвечая на вызовы, расширяя возможности» (г. Ростов-на-Дону, 2012г.) и др.
Материалы диссертационного исследования используются в учебном процессе Ростовского государственного экономического университета при проведении лекционных занятий по дисциплинам: «Транспортная логистика», «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности». Отдельные предложения автора приняты для использования в деятельности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».
Публикации. Положения исследования изложены в 8 публикациях общим объемом 3.1 п.л. (авторских - 2.9 п.л.) из них 3 статьи в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.
Структура и объем диссертационной работы. Структура работы определяется поставленной целью и соответствует логической последовательности решения определенных автором задач исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ С УЧЕТОМ РИСКОВ
-
-
Классификация морских логистических рисков и их специфика в грузовых перевозках
-
Особенности функционирования морского флота в Российской Федерации и факторы, влияющие на логистические риски
2.1 Риск-менеджмент в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов
2.2 Аутсорсинг как способ уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта
3.1 Совершенствование управления морским портом как частью транспортно-логистической системы
3.2 Разработка системы оценки рисков в цепях поставок в чрезвычайных условиях
Диссертация имеет следующую структуру:
Особенности функционирования морского флота в Российской Федерации и факторы, влияющие на логистические риски
Наряду с термином «опасность», в теории безопасности также достаточно широко употребляются и такие категории, как «вызов» и «риск», заимствованные у американских специалистов. Отметим, что в рамках стратегического планирования в США используют термины «угроза», «вызов» и «риск», посредством которых обозначаются: возможность какой-либо страны, группы государств или явлений угрожать (угроза), противодействовать (вызов) или определенным образом мешать (риск) достижению целей безопасности [96].
Существуют три основных варианта интерпретации риска, который является наиболее родственным термину «угроза»: как возможности негативного для объекта или субъекта событий, как количественной меры такой возможности и как комбинации этих двух толкований. В последнем варианте риск квалифицируется как потенциальная возможность нанесения вреда данному объекту или субъекту, обычно выражаемая в количественных параметрах. В свою очередь, опасность определяется как источник риска [97].
По мнению некоторых авторов, первичным в ряду дестабилизирующих факторов (риск, вызов, опасность или угроза) является риск. Вызов, опасность и угроза трактуются как различные степени риска причинения конкретного ущерба интересам безопасности, т.е. выступают в качестве вторичных рисков.
На основании вышеизложенного, можно утверждать, что применительно к предмету нашего исследования риск представляет собой совокупность условий и факторов, создающих реальную и потенциальную опасность (вызов, риск) морской логистической цепи поставки грузов.
В рыночных условиях хозяйствования коммерческие структуры имеют практически неограниченные возможности в принятии хозяйственных решений. Вместе с тем, увеличивается вероятность наступления неблагоприятных последствий коммерческой деятельности и, прежде всего, ее экономической составляющей.
Большое влияние на эффективное функционирование коммерческих предприятий оказывает логистика - наука об управлении материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками в экономической системе от места зарождения до места потребления для достижения целей системы с оптимальными затратами ресурсов [51].
То есть, в настоящее время логистика обрела новые черты, так как ее традиционные сферы приложения слились воедино, образовав новую качественную систему - интегрированную логистику, в которой наиболее рельефно проявляется новая степень зрелости логистических процессов. Интегрированная логистика охватывает и объединяет в единый процесс такие виды деятельности как информационный обмен, транспортировка, управления запасами, складское хозяйство, грузопереработка и упаковка. Она базируется на системном подходе, который охватывает все виды деятельности, протекающие как на предприятии, так и во внешней логистической цепочке [54].
Необходимость в интеграции сегодня испытывают практически все коммерческие организации и предприятия государственного сектора, соответственно, нужны условия для объединения промышленных и торговых компаний, обслуживающих инфраструктуру рынка, в интегрированные логистические системы (ЛС) способные быстро, эффективно, качественно, своевременно и с минимальными затратами осуществлять поставки товаров и услуг. Интегрированная логистическая цепь может объединять множество предприятий, а иногда и целые регионы. На базе новейших технологий она может обеспечить реальную кооперацию как внутри РФ, так и с зарубежными партнерами. Таким образом уменьшаются не только затраты, но и экономические риски возможных убытков при росте качества услуг.
Организации, объединенные в логистическую цепочку, приобретают неоспоримые преимущества перед остальными: объединяются их совместные риски, снижаются затраты, улучшается качество функционирования всей системы.
Современные логистические цепочки охватывают планирование поставок, управление качеством услуг и контроль над ними, а также их анализ и принятие решений с учетом приемлемого риска [53].
Вместе с тем, особенностью современного бизнеса, как показывает практика, является низкая эффективность управления рисками, отсутствие должной компетенции в развитии риск-менеджмента, его второстепенность, эпизодичность и несистемность в использовании.
В России логистические риски появились и усилились в результате неэффективных действий самих компаний по минимизации расходов на логистику. Они возникают в результате попыток повысить производительность, избавиться от цепочек-дубликатов и снизить затраты без использования логистических механизмов.
Риски существуют на всех этапах цепочки производства и доставки товаров. При логистическом взаимодействии может возникать множество отрицательных воздействий в результате неэффективных логистических операций, а общее число операций в логистике в ряде случаев увеличивается многократно — соответственно, увеличиваются число и размер логистических рисков, разнообразных по своей природе, но по месту возникновения и характеру классифицируемых по различным основаниям. В каждой функциональной сфере бизнеса есть собственный перечень специфических рисков, но в ЛС, кроме общего перечня возникают особые логистические виды рисков, характерные для данного вида деятельности. Снижение их величины, сокращение видов зависит от решения ряда логистических задач, таких, как, например, определение классификации рисков, которые могут возникнуть при выполнении логистических операций или функционировании ЛС.
Риски транспортно-логистических систем могут быть самыми разнообразными. По своей сути логистические риски объединяют в себе различные виды рисков, характерных для конкретных видов транспорта, их звеньев и элементов как в процессе перемещения (перевозки) товаров (грузов), так и в процессе собственно управления рисками, возникающими в логистической системе с участием транспорта [53].
Соответственно, для построения эффективной системы управления рисками необходимо обозначить и выделить сам предмет управления — риск, так как существует довольно большое разнообразие определений этого понятия, и очень важен факт его однозначного понимания и документального фиксирования, о чем мы говорили раньше [78].
К наиболее распространенным можно отнести логистические риски, связанные с выполнением следующих функций: производство, хранение, маркировка и упаковка, консолидация и разукрупнение, транспортировка смежными видами транспорта, документирование, экономические расчеты, и т.д.
Современная идентификация риска позволяет определить количественную и качественную оценку риска — оценка вероятности наступления опасности, прогнозирование вероятного уровня потерь по стоимости или в натуральном измерении, а полученные оценки позволяют оперативно разработать организационно-экономические мероприятия для предотвращения (контроля) риска с целью минимизации ущерба и урегулирования убытков. При выявлении и идентифицировании вида риска, необходимо учитывать последствия неэффективных управленческих решений, связанных с особенностями проявления риска.
Риск-менеджмент в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов
Все физические и юридические лица, в той или иной мере связанные с деятельностью порта формируют портовое сообщество, которое в организационно-правовой форме может иметь вид некоммерческого партнерства, ассоциации или союза. Его создание и координирующая деятельность позволит наладить и поддерживать между его членами деловые и личные контакты, а совещательный орган, в ряде случаев, принимающий обязательные для всех решения, обеспечит представительство в государственных и местных органах власти, контролирующих и фискальных учреждениях; пользователей обслуживаемых портов, находящихся не только в самом порту, но и в других регионах страны; операторов, осуществляющих свою деятельность в порту; сотрудников морской администрации и иных специалистов.
В современных условиях порту необходимо акцентировать внимание на создании комплексной системы обработки и распределения грузопотоков и, как ее составляющей (подсистемной) инфраструктуры. Соответственно, возникает вопрос о необходимости создания логистического центра в порту.
Как показывает практика, логистические системы создаются для транспортировки грузов одного вида и не носят универсального характера. Координаторами материальных и иных потоков в логистической системе должны выступать региональные логистические центры с учетом специфики региона. Однако, к сожалению, необходимо признать, что такие центры на огромной территории РФ единичны, в связи с тем, что они должны обладать значительным экономическим и управленческим потенциалом для того, чтобы отвечать жестким требованиям конкуренции. Да и их деятельность выглядит, зачастую, абстрактно без государственного планирования и обеспечения перевозок грузов.
По-нашему мнению, логистические центры целесообразно размещать в транспортных узлах, через которые проходят главные грузопотоки региона. Зарубежный опыт показывает, что логистические центры наиболее эффективно функционируют в морских портах.
За последние десять лет в России организационные принципы управления портами неоднократно претерпевали изменения. В процессе приватизации ушел в прошлое единый организационно-экономический комплекс государственного морского порта. В настоящее время на территории морского порта осуществляют коммерческую деятельность множество хозяйствующих субъектов, не имеющих какого-либо организационного единства и являющихся, по сути, конкурентами. В результате отсутствия согласованных действий страдает пропускная способность портов, о чем свидетельствует острая обстановка на железнодорожных подходах к морским портам России. По сводкам ОАО «РЖД» в среднем ежедневно более двухсот составов простаивают в ожидании разгрузки [61].
Вместе с тем, деятельность порта, как инфраструктурного объекта, должна рассматриваться как совокупность береговой инфраструктуры и транспортных судов (водный транспорт), прибывающих в него, так как логистические риски могут возникать на всех технологических этапах, таких как постановка судна к причалу, так и неподача груза к борту судна и т.д. Понятие «объекты инфраструктуры морского порта» рассматривается нами как обобщающее, данное в федеральном законе №261 от 08.11.2007г. «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» [85] и подразумевающее гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные стоянки, перегрузочное оборудование, железнодорожные и иные пути и т.д.
Для анализа возникновения логистических рисков в морском порту, выразим в символах и терминах теории множеств эти два элемента в следующем виде [40]. Пусть її - множество всех отраслей и видов деятельности, осуществляемой в морском порту I1={I11;I12;I13;...;I1m}, Возьмем из множества I два элемента (две отрасли специализации) Ij и If, где і/ -береговая инфраструктура Іі1={і\і; Iі п,--- , Iіір}; її - водный транспорт 1]= {Гц; I и,-.. , Гіе} Каждая из выбранных отраслей также представляет собой систему, в которой можно выделить главный элемент и его структуру.
Пусть в качестве главного элемента управления в отрасли инфраструктуры служит совокупность специфических для этой отрасли стивидорных компаний І 11 Ґп={1,2,3,...,п}, а в качестве главного элемента в сфере управления судами - множество судоходных компаний 12ц I2„={l,2,3,...,g}. Тогда логистической инфраструктурой в инфраструктуре порта будут виды деятельности внутриотраслевого значения, обеспечивающие его функционирование. Их множество обозначено Iі п Ґ12={1,2,3, ...,г}, а множество логистических видов деятельности судоходных компаний Г]2 І2і2={1,2, 3, ..., s}.
Теперь рассмотрим межотраслевую логистическую инфраструктуру, создающую одновременно условия для функционирования, как в береговой инфраструктуре, так и в совокупности судов, прибывающих в порт, т.е. в данном случае отраслевую систему І], в которой в качестве главного элемента для выделения инфраструктуры служат отрасли І і и Г"і (береговая инфраструктура и водный транспорт). Тогда инфраструктурой этих отраслей будут все общие для обеих отраслей виды деятельности в системе регионального хозяйственного комплекса, множество которых в системе Ij обозначено через I \. Для раскрытия сущности явления важно установить сходство между внутриотраслевыми группами логистических видов деятельности Iі 12 и I2i2 и межотраслевыми инфраструктурными отраслями; I \. Для этого необходим анализ состава внутриотраслевой инфраструктуры в береговой инфраструктуре и водного транспорта регионального хозяйственного комплекса.
Аутсорсинг как способ уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта
Во-вторых, с точки зрения одиночного рискового происшествия наибольшую вероятность имеет ошибка организации и координации, приводящая к снижению эффективности ЛРЧУ; далее следуют происшествия задержки закупок, нарушения закупок, неэффективная логистизация процесса, вызванная ошибками принятия решений, и коррупции и хищений, вызванных нарушениями исполнения и контроля.
Наконец, менее вероятными можно считать происшествия, снижающие эффективность ЛРЧУ, вызванные разрушением логистических каналов перевозки и средств связи.
2) Ключевые факторы ЛРЧУ: факторы риска были сведены к 26 факторам. Оценки преобразовывали в стобалльную статистическую систему. Результаты показывают, что степени нарушения перевозок, надежности диспетчирования и управления ЛРЧУ, рациональности логистических каналов для спасания и своевременности реакции управленцев на чрезвычайную ситуацию являются важнейшими факторами; далее следуют полный, надежный специальный план ЛРЧУ, сложность бедствия, размер района бедствия, количество жертв, участие сил МЧС. Результаты приведены в табл. 3.4.:
Построение индексной системы оценивания можно осуществить на основании следующего алгоритма. A. Построение значений индексной системы оценивания. Риски являются потенциальными угрозами ЛРЧУ и проверяют работоспособность ЛРЧУ. Поэтому необходимо наблюдать, идентифицировать, анализировать и контролировать факторы риска до того, как накопление рисков вредно повлияет на ЛРЧУ. Установление индексной системы оценивания для ЛРЧУ могло бы ознакомить логистов и риск-менеджеров с потенциальными рисками и подтвердить выполнимые подходы для уменьшения уровня риска в соответствии с фактическим значением индекса. Все это нацелено на помощь в работе ЛРЧУ и разработке ее более безопасной и устойчивой. B. Принципы построения индексной системы оценивания. Оценка ЛРЧУ должна выявлять отдельные или групповые факторы риска ЛРЧУ по собранной информации, давая, таким образом, основание для научного решения, управления и удовлетворяя потребности в запасах в чрезвычайных условиях районов, пораженных бедствием, в кратчайшее время. Поэтому в процессе оценивания необходимо обращать внимание на следующие принципы: 1) Научности и объективности: оценка должна согласовываться с объективной реальностью, она должна полностью и истинно отражать степень ЛРЧУ и обеспечивать точные результаты. 2) Полноты и репрезентативности: необходимо учитывать все ключевые факторы, составляющие ЛРЧУ, и их взаимосвязи. Индекс должен быть кратким и репрезентативным без упущений. 3) Осуществимости и измеримости: система должна иметь четкие логичные отдельные уровни, обеспечивающие точное и быстрое получение значения оценки, при этом каждый индикатор системы применим для количественного анализа. 4) Релевантности и динамичности: должны отражаться совокупность внутренних связей в практической управленческой работе, а также динамические характеристики рисков. С. Основа индексной системы оценивания.
На основании вышеописанного исследования формирования и принципов установления ЛРЧУ, основы индексной системы оценки ЛРЧУ, могут быть проверены методом Дельфи (см. табл. 3.5.) [29]. При рассмотрении вероятности рисков и потерь из-за них, представляемых разными индикаторами, использовали метод таблицы порядка приоритетов для отсеивания индикаторов, и в конце индексная система оценивания была проверена, как описано в табл. 3.5., включая целевой уровень, факторный уровень и индексный уровень, в общей сложности 23 индекса.
Недостаток средств и материалов для чрезвычайных условий, R54 Нарушение сетей связи и передачи информации, R55 Отсутствие специальной информационной платформы для EL, R56 D. Методика оценивания. В соответствии с основой индексной системы ЛРЧУ для стихийных бедствий с использованием метода объединяющей оценки группы индексов [33] модель оценивания для ЛРЧУ представлена следующим образом: Здесь R обозначает значение индикатора целевого уровня в этой индексной системе и используется для указания общего риска ЛРЧУ; чем больше это значение, тем выше уровень риска. Rj (i=l, ...,5), соответственно, являются значениями оценки, показывающими индикаторы на факторном уровне, Щ (i=l, ...,5; j=4,5, или 6) обозначают значения оценки индикаторов на индексном уровне. Wj и Wjj, соответственно, выражают вес на каждом соответствующем уровне. Метод оценивания подробно описан в разделе о нечеткой всесторонней оценке далее. Е. Метод оценивания: нечеткая всесторонняя оценка.
Нечеткая всесторонняя оценка (FCE) [50] - это метод нечеткого математического всестороннего оценивания, в котором для количественного описания разнообразных факторов используется синтетическая теория нечетких отношений. Посредством построения нечеткого класса она будет количественно определять индикаторы, которые отражают нечетко оцененный предмет. Это метод комбинированной качественной и количественной оценки. Процесс аналитической иерархии (АНР) [52] также является методом комбинированного качественного и количественного анализа для принятия решений. Он разлагает сложную задачу на ряд уровней и факторов, а затем рассчитывает вес для другой программы после сравнения различных факторов. АНР используется в FCE, в основном, для определения весов различных факторов воздействия. В настоящей работе метод FCE использовали для оценки индексной системы ЛРЧУ, чтобы обеспечить раннее предупреждение и прогнозирование потенциального риска. FCE выполняется следующим образом: 1) Проверить набор факторов R. Многофакторная модель FCE ELRAIS была установлена в соответствии с табл.3. Согласно табл. 3 набор факторов выражается 2 уровнями: целевым уровнем R= {Rb R2, R3, R4, R5}; факторным уровнем Ri:= {Rib Rl2, Rl35 R-н}; R2= {R-21, R22, R23 R-24, R25}; R5 = {R5b R52, R53, R54, R55, R56} 2) Проверить набор оценок V и назначить его U. Набор оценивания - это набор разных результатов оценивания. В соответствии с вероятностью возникновения рисков ЛРЧУ можно разделить на разные ранги рисков. В настоящей работе используется оценка из 5 рангов, (см. табл.3.6.) V= (Vi, V2, V3, V4, V5) = (Риск в высшей степени, риск в значительной степени, средний риск, слабый риск, почти отсутствующий риск). Оценки разных рангов: U= (Ui, Lb, U3, U4,U5) = (100, 80, 60,40, 20).
Разработка системы оценки рисков в цепях поставок в чрезвычайных условиях
Предлагаемый трехуровневый подход к классификации транспортно-логистических рисков позволит принимать обоснованные решения в выборе логистических цепочек транспортировки грузов с участием морского транспорта.
Значительное влияние на логистические риски при перевозке грузов морем оказывает специфическая среда функционирования морского транспорта РФ, которая, в настоящее время, подвергается воздействию таких деструктивных факторов как: - непродуманная налоговая политика государства как причина старения флота и ухода под «удобные» иностранные флаги современных судов; - значительный разрыв между провозными способностями морского флота РФ и объемом перерабатываемых морскими портами грузов; - отсутствие структурных преобразований в сфере управления транспортом, использование устаревших экономических и административных механизмов нерыночной системы хозяйствования; - старение материально-технической базы морской инфраструктуры без ее обновления; - проблемы подготовки квалифицированных кадров и, как следствие, увеличение аварийности.
В настоящее время численная оценка рисков на морском флоте практически не производится или выполняется для частных случаев. Более подробное изучение и анализ системы «судно-груз-человек» позволило бы избежать необоснованных рисков. Итоговым документом по оценке рисков на судне и регистрации фактов их возникновения может стать документ, утвержденный, например, службой безопасности судовладельца и доступный на уровне судовых документов для обозрения всем заинтересованным лицам.
Диверсификация логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта наиболее целесообразна путем эффективного риск-менеджмента в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов и аутсорсинга как способа уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта.
Управление рисками наиболее целесообразно использовать в качестве превентивной меры. Задача риск-менеджера состоит в прогнозировании и принятии мер по контролю рисков и противодействию им. В исследовании разработана и предлагается модель системы управления логистическими рисками при перевозке грузов морем, основными компонентами которой являются последовательные действия риск-менеджеров, осуществляющих анализ, оценку рисков логистической цепи и, как следствие, их переоценку и принятие конкретных управленческих решений. Важное значение для определения и уменьшения логистических рисков при перевозке грузов морем имеет фрахтовый рынок, связанный как с экономикой конкретного государства и мирового сообщества, так и с деятельностью непосредственного субъекта логистической цепи поставок (судоходная компания, судовладелец). При определении оценки стоимостного выражения риска использовался метод Монте-Карло как генератор будущих сценариев оценки групп рисков в соответствии со стохастическим процессом для каждой конкретной группы рисков. Для определения измерения рыночных рисков в сфере фрахтования судов наиболее эффективными и целесообразными будут подходы, базирующиеся на принципах логистики с использованием Метрического измерителя логистических рисков, позволяющего определять: портфель заказов, используя данные, характеризующие морское судоходство; - стохастические модели развития динамики фрахтовых ставок; - основные базы для мониторинга производных рисков; - иные логистические факторы, влияющие на условия заключения договора перевозки.
Логистика и управление цепями поставок являются теми функциями, которые наиболее часто передаются на аутсорсинг. Исследование эволюции логистического аутсорсинга в последнее десятилетие свидетельствует о том, что ученые предлагают перейти от пятиуровневой классификации компетенций логистических операторов к семиуровневой. Нами определено место портов четвертого поколения пятиуровневой классификации и сделан вывод, что они, по сути, становятся провайдерами ЗРЬ-уровня, и в Российской Федерации в сфере водного транспорта имеют место тенденции зарождения провайдеров 4-PL уровня.
Отмечая важность такой проблемы как аутсорсинг морских судов, и проанализировав мировой опыт в этой сфере, сделан вывод о том, что в России суда сдаются в аутсорсинг в два-три раза реже, чем в развитых капиталистических странах. Соответственно, для совершенствования этой сферы, нами был разработан алгоритм, состоящий из пяти этапов, позволяющий менеджерам-логистам принимать обоснованные решения о передаче судна и использовать данный механизм на практике.
Важное значение имеет совершенствование инструментария по оптимизации логистических рисков в контексте рассмотрения морского порта как части логистической системы, так как около 30% времени задержки грузов в пути имеет место именно там. Путем исследования на базе теории множеств двух основных элементов, таких как береговая инфраструктура и водный транспорт, функционирующий в морском порту, и, анализа полученного множества, описывающего межотраслевую логистическую инфраструктуру, обоснована необходимость образования единого логистического центра морского порта, состоящего из всех хозяйствующих субъектов порта, и объединяющего их экономико-логистические усилия по увеличению пропускной способности порта и, соответственно, минимизирующего логистические риски.
Похожие диссертации на Управление логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом
-
