Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Состояние и перспективы развития автотранспортного обеспечения внешнеэкономических связей России 7
1.1. Анализ рынка перевозок грузов автомобильным транспортом Российской Федерации в международном сообщении 7
1.2. Особенности доставки и управления перевозками внешнеторговых грузов 23
1.3. Современные системы управления передвижением внешнеторговых грузов 33
Выводы 58
ГЛАВА 2. Бизнес-процессы в международных перевозках грузов автомобильным траспортом 60
2.1. Общие условия организации и выполнения международных автомобильных перевозок 60
2.2. Взаимодействие автотранспортных перевозчиков и других участников бизнес-процессов 78
2.3. Анализ современных информационных технологий управления бизнес-процессами в участием автомобильного транспорта 91
Выводы 101
ГЛАВА 3. Научно-методические основы формирования системы обработки и распределения информации 103
3.1. Разработка методики управления бизнес-процессами при перевозке внешнеторговых грузов автомобильным транспортом и определение показателей работы участников 103
3.2. Разработка программы обработки и распределения информации 124
3.3. Определение экономического эффекта от внедрения системы 139
Выводы 144
Заключение 145
Список литературы
- Особенности доставки и управления перевозками внешнеторговых грузов
- Современные системы управления передвижением внешнеторговых грузов
- Взаимодействие автотранспортных перевозчиков и других участников бизнес-процессов
- Разработка программы обработки и распределения информации
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Наблюдаемая в мировом сообществе «автотранспортная революция», охватившая в последние годы все развитые и развивающиеся страны, явилась предпосылкой формирования новой области рыночных отношений - рынка автотранспортных услуг Автомобильный транспорт, с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания, обладает неоспоримыми преимуществами по сравнению с другими видами транспорта это гибкость, мобильность, надежность, быстрота обработки заказов по перевозке, высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов, приемлемая стоимость услуг Выполняя внутристрановые и международные перевозки грузов, автомобильный транспорт играет большую роль в социально-экономическом развитии России
Функционирование рынка международных автотранспортных услуг стимулирует создание потенциала, способного поддержать развитие экономики и рост благосостояния населения России Вместе с тем в данной области существует ряд серьезных проблем, таких, как слабая материально-техническая база и недостаток инвестиций на ее совершенствование и развитие, несогласованность правовых норм в международном транспортном пространстве, отсутствие скоординированных мер по ликвидации барьеров на пути развития международного автомобильного сообщения и защите национальных перевозчиков от конкуренции со стороны иностранных предпринимателей, недостаточное обеспечение автотранспортной безопасности В последние годы все острее стало ощущаться отсутствие должной системы управления бизнес-процессами при перевозке внешнеторговых грузов автомобильным транспортом
В сложившейся ситуации возникает необходимость повышения эффективности управления международными автотранспортными перевозками грузов На протяжении XX столетия эта проблема являлась предметом исследования многих российских и зарубежных ученых В их работах и публикациях отражены методология, практический опыт осуществления преобразований, направленных на повышение эффективности управления международными перевозками и товарными запасами Наиболее известными в этой области являются работы Арсенова В И, Богдановой Т В, Габричидзе Б Н , Гагаринского АЛ, Горизонтова Б Н , Громова Н Н, Ёжкина Л В, Кочетова С Н, Лукинский В С, Маслова В О, Миротина Л Б, Назаренко В М,
Николаева Д С, Угаров Б М, Усков Н С, Фёдорова Л С, Холопов К В и других ученых и специалистов транспорта
Научный интерес ученых к вопросам управления перевозкой товаров объясняется длительными циклами торговли, высокой стоимостью хранения грузов и необходимостью ускорения реакции на потребительский спрос На важность этой проблемы указывает и тот факт, что по некоторым товарам затраты на транспортировку достигают (а иногда и превышают) затраты на их производство
Целью диссертационного исследования является разработка научно-методических основ формирования системы управления бизнес-процессами при перевозке внешнеторговых грузов автомобильным транспортом, включающая подготовку необходимой документации для ввоза товаров на территорию РФ, непосредственно их доставку и таможенное оформление
Объектом исследования является деятельность компаний-импортеров, международных автомобильных перевозчиков, государственных органов и таможенных брокеров, а предметом исследования является управление бизнес-процессами при перевозке товаров автомобильным транспортом в международном сообщении
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке
научно-методических основ формирования системы обработки и распределения информации, включающие предложения по упорядочиванию бизнес-процессов
методики взаимодействия участников цепи доставки товаров с использованием единого программного обеспечения Особенностью методики является деление всех бизнес-процессов на два крупных блока блок подготовки к доставке или оформления документов и блок непосредственной доставки товара автомобильным транспортом
системы показателей для мониторинга деятельности автомобильных перевозчиков и других участников бизнес-процессов с использованием современных информационных технологий
В отличие от существующих методов разработанная методика и система показателей позволяют снизить затраты на доставку внешнеторговых грузов и повысить эффективность распределения информации между участниками цепи
Достижение поставленных целей потребовало решения следующих задач
анализ рынка перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении,
анализ современных информационных технологий, применяемых в управлении
бизнес-процессами с участием автомобильных перевозчиков внешнеторговых грузов
выявление особенностей доставки и управления перевозками внешнеторговых грузов,
разработка методики взаимодействие автотранспортных перевозчиков с другими участниками бизнес-процессов (импортерами, экспортерами, таможенными брокерами, таможенными органами),
определение требований к программному обеспечению для обеспечения информационного взаимодействия участников цепи,
написание программы обработки и распределения информации между участниками цепи
Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам системного анализа, экономики и управления бизнес-процессами на транспорте, конкретного функционально-стоимостного анализа
Общий методологический подход к диссертационному исследованию определяется положениями теории систем и комплексного анализа В конкретных случаях использованы также методы стоимостного и экономического анализа
Достоверность полученных результатов определяется использованием обширных статистических данных международные и российские нормативные акты, другие официальные материалы
Практическая значимость выполненного исследования определятся возможностью использования его результатов в практике управления бизнес-процессами при транспортировке внешнеторговых фузов автомобильным транспортом
Апробация основных положений и выводов Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления в 2006-2008 гг
Методика, показатели мониторинга бизнес-процессов и программа внедрены на предприятии ООО «Нестле Россия» филиал «Неспрессо» Материалы исследования используются в учебном процессе Института управления на транспорте ГУУ
Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 5 работах общим объемом 1,45 п л , в том числе две публикации в изданиях ВАК объемом 0,85 п л
Структура и объем диссертации Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы (92 наименования) и двух приложений общим объемом 174 машинописных страницы, в том числе 155 страниц основного текста, включая 29 рисунков, 10 таблиц
Особенности доставки и управления перевозками внешнеторговых грузов
Введение европейских экологических стандартов в России постоянно откладывалось: отечественные автозаводы технологически оказывались не готовы к такому потрясению. Только в начале 2006 г. вступил в силу первый в России специальный технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", который определил введение с 22 апреля 2006 г. экологического класса Евро-2.
Отметим, что в странах ЕС нормы Евро-3, которые на 30 - 40% жёстче норм Евро-2, вступили в действие с 2000 г., а с 1 января 2005 г. был осуществлен полный переход на выпуск автотранспортньгх средств, соответствующих нормам Евро-4, которые жёстче уровня Евро-3 на 65 - 70%.
Экологический уровень Евро-3 вводится в России с начала 2008 г. при отсутствии утвержденных технических регламентов на бензин, дизельное топливо и ГСМ соответствующего качества. Объёмы их производства в стране пока недостаточны. Следующий уровень - Евро-4 - должен быть внедрён в 2010 г.. Однако если в России не будет топлива и ГСМ необходимого качества, то инвестирование в развитие двигателей уровня Евро-4 станет бессмысленным.
Таким образом старение подвижного состава, его низкая экологичность приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, отсутствию гарантий безопасности, возможности нарушения сроков доставки и снижению качества обслуживания, а в конечном счёте — к снижению конкурентоспособности российских перевозчиков и недополучению значительной суммы валютных поступлений.
Большие проблемы возникают и из-за отсутствия достаточного количества перевозчиков, имеющих собственный парк, которые могли бы отвечать собственной репутацией за качество работы. Большинство перевозчиков — это экспедиторы, которые в силу своих взаимоотношений с привлеченным транспортом не могут обеспечить должных гарантий. Кроме того, индивидуальные перевозчики и малые предприятия не имеют достаточных средств для рационализации и обновления парка своей техники, стоимость которой из года в год возрастает. В связи с этим уже сегодня, по данным Минтранса России, транспортную работу выполняет почти на 17% больше автомобилей, чем в 1990 г., однако объёмы перевозок сократились в два раза.
Доходы от экспорта транспортных услуг в отраслях транспортного комплекса за январь - сентябрь 2007 г. возросли по сравнению с аналогичным периодом 2006 г. на 16,5% и достигли 7,2 млрд. долларов США. В общем объёме экспорта транспортных услуг 46,2% приходится на воздушный транспорт, 31,5% - на водный транспорт, 16,9% - на железнодорожный транспорт и 5,4% - на автомобильный транспорт. В структуре экспорта транспортных услуг грузовые перевозки занимают 36,5%, пассажирские -26,9%, вспомогательные и дополнительные услуги - 36,5%.
Из-за того, что нет полной и достоверной статистики по экспедированию, особенно по внутреннему, специалисты осторожно говорят о его потенциале, оценивая его в 120 - 150 млрд. долларов США.
Темпы роста рынка транспортно-экспедиторских услуг составляют не менее 20% в год, при этом эксперты считают, что эта тенденция сохранится и в будущем.
В России сектор услуг отстаёт от мировых показателей, часть из них оказывается на недостаточно профессиональном уровне. В результате их стоимость на душу населения составляет: в России - 3 тыс. долларов США, в странах ЕС - 15 - 16 тыс. долларов США, в США - 25 тыс. долларов США, 20% российского рынка транспортно-экспедиторских услуг приходится на долю крупных иностранных экспедиторов и 80% - это российские фирмы, представленные мелкими и средними предприятиями.
По оценке иностранных экспертов в ближайшие два-три года доля иностранных экспедиторов возрастёт до 50%, а в случае вступления России в ВТО - до 70 - 80%о. Экспедиторская услуга - неотъемлемая часть транспортной услуги в целом. От того, на каком уровне ведётся экспедирование, зависит и конкурентоспособность транспортной системы в целом.
Конкурентоспособность российских перевозчиков также во многом зависит от формирования себестоимости оказываемых транспортных услуг. Перевозчики стран Европейского союза (ЕС) изначально предоставляют услуги по более высоким тарифам —1,15 евро/км. Это обуславливается большей долей производимых затрат. Однако при этом надёжность таких перевозок, учитывая высокую квалификацию персонала и лучший подвижной состав, существенно выше. В целом распределение затрат перевозчиков стран ЕС на примере кругорейса «Россия-Германия» выглядит следующим образом: топливо занимает 23,5% «от всех произведенных затрат, заработная плата персонала — 36,6%. На капитальные затраты/лизинговые платежи, амортизацию, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава приходится 13,3% всех расходов. Другие затраты, включая налоги и страхование, занимают в структуре расходов 26,6% (рис. 1.9).
Себестоимость перевозок российских транспортных компаний несколько ниже - порядка 0,8 Евро/км. При этом иначе выглядит и структура затрат. Основная доля расходов приходится на топливо — 33,5% и прочие затраты — 29,7%. Расходы на подвижной состав в целом составляют 21,2%, что в абсолютном выражении равняется 1,17 Евро/км, превышая затраты перевозчиков стран ЕС. Это объясняется тем, что устаревший парк российских транспортных компаний требует более частых и более дорогостоящих ремонтов, а высокие таможенные пошлины и неоптимальные лизинговые схемы обуславливают высокие платежи за импортную новую технику. Таким образом значительные затраты на топливо и на подвижной состав отечественные перевозчики вынуждены «компенсировать» за счёт более низкой заработной платы водителей, составляющей только 15,6 % от общего тарифа, что негативно сказывается на надёжности поставок и создаёт предпосылки для оттока клиентуры. [37]
Современные системы управления передвижением внешнеторговых грузов
Имеется немало примеров, когда транспортные средства простаивали на дорогах в связи с поломками или ДТП, когда гибли люди из-за невозможности оказания своевременной медицинской помощи в силу отсутствия элементарной связи. Одним из путей решения данной проблемы является применение спутниковой навигации и мониторинга транспортных средств с помощью систем мобильной связи и современных информационных технологий. [91]
Следует отметить, что на государственном уровне развитию информационных технологий на транспорте посвящены такие программы как: ФЦП "Глобальная навигационная система", подпрограмма "Система навигации и телетематики для городского управления и населения", реализуемая в рамках ГЦП "Электронная Москва", программы диспетчеризации муниципального и служебного транспорта во многих областных центрах России, а также Постановление Правительства Российской Федерации №365 от 9 июня 2005 года "Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ТЛОНАСС" или "ГЛОНАСС/GPS". Согласно Постановлению данная аппаратура должна устанавливаться на железнодорожные и автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и специальных и опасных грузов.
Помимо технологий географической привязки транспортного средства через спутник в настоящее время ведутся активные разработки по применению технологий, используемых в сотовых сетях связи. Данное направление позволяет использовать мобильные телефоны, которые уже получили широкое распространение, не только в качестве средств связи, но и в качестве средств позиционирования.
Получение инструмента к позиционированию и связи предоставляет широкие возможности по обеспечению водителя информацией о наличии и готовности к обслуживанию структур придорожного комплекса путём введения информационных диспетчерских служб. Данные средства позволяют не только вести информационную поддержку водителей о состоянии дорожной обстановки и состоянии служб придорожного сервиса, но и своевременно оповещать специализированные службы, такие как службы МЧС и службы силовых структур о нештатных ситуациях на дорогах для своевременного оказания помощи. [91]
Разработкой, внедрением и поддержкой систем мониторинга в России занимается целый ряд компаний, предлагающих решения, различающиеся по своим техническим и функциональным характеристикам, типам используемого оборудования, стоимости. Наиболее известные - бывшая "Комбелга", ныне "Голден Телеком", "Бизнес Навигатор", "Диспетчер", "WebLocator", "RussGPS", "Конти Сателлит", "Джипиэс Европа", "IT Soft", "Континент - Сервис", "ЦМТУ "Зевс", "Нави", "ИТЦ Эффект Информ" и т.д. [92]
Компании, которые внедряют у себя системы спутниковой навигации (ССН), можно разделить на два типа: те, у кого небольшой автопарк (до 15-20 машин) и владельцы большого числа транспортных средств. У небольших компаний обычно нет своей службы логистики, но, как правило, есть один сотрудник, распределяющий автомобили между маршрутами. В такой ситуации компания-импортёр может передавать администрирование системы на аутсорсинг. На больших предприятиях администрированием информации, получаемой от систем, занимается служба логистики или 1Т-отдел.
В крупных компаниях, как правило, установлена ERP-система, и система навигации может поставлять «снятые» с машины данные напрямую в систему учёта. Существует вариант установки ССН с открытым интерфейсом, когда собственный отдел информационных технологий компании дописывает необходимые настройки без помощи установщика. Фактически для того, чтобы система работала, необходим один компьютер с выходом в Интернет и сотрудник, который будет с нужной периодичностью получать и анализировать данные. Впрочем, система может работать и вовсе без участия человека. Все настройки задаются в системе в зависимости от специфики предприятия и пожеланий руководства. Так, руководитель предприятия раз в неделю может получать полный отчёт о состоянии своего автопарка, а функции оперативного контроля и управления текущей ситуацией может брать на себя диспетчер.
С помощью бортового оборудования, установленного на мобильном объекте, данные о местонахождении и состоянии транспортного средства (ТС) передаются по каналам связи в диспетчерский центр. В диспетчерском центре полученная информация привязывается к электронной карте местности, производится накопление и обработка информации, проводится анализ текущей ситуации и, в случае необходимости, оповещение соответствующих структур и ведомств для принятия управленческих решений и оказания помощи. Заинтересованные организации, руководители АТП могут постоянно получать информацию диспетчерского центра о подконтрольных ТС, используя глобальную сеть Интернет.
Взаимодействие автотранспортных перевозчиков и других участников бизнес-процессов
Цель товародвижения — обеспечение доставки нужных товаров в нужное место, в нужное время с минимально возможными издержками. К сожалению, ни одна из систем товародвижения не в состоянии одновременно выполнить все поставленные условия. Максимальный сервис для "клиентов подразумевает поддержание больших товарно-материальных запасов, безупречную систему транспортировки и наличия множества складов. Всё это способствует росту издержек по распределению. Ориентация на минимальные издержки подразумевает долевую систему транспортировки, поддержание небольших товарно-материальных запасов, и, следовательно, небольшое количество складов. Однако при этом растут транспортные издержки. Найти оптимальный баланс между всеми этими параметрами - основная задача и основная проблема при выборе системы показателей в цепи поставок.
При разработке собственных стандартов товародвижения компания-импортёр должна обязательно учитывать стандарты конкурентов. Как правило, клиентам необходимо предоставить по крайней мере такой же уровень обслуживания, что и конкуренты. Однако основная цель рыночной экономики состоит в обеспечении максимального роста прибыли, а не продаж, компании 104 импортёру необходимо учитывать, что организация обслуживания на высоком уровне повлечёт за собой дополнительные издержки.
Поэтому компания-импортёр должна прежде всего сформулировать цели для своей системы товародвижения, а затем создать такую систему доставки товара, которая обеспечила бы достижение этих целей с минимальными издержками.
К транспортным издержкам при использовании автомобильного транспорта относятся следующие расходы:
Для своевременного принятия хозяйственных решений необходимо знать удельные расходы на единицу продукции, не искаженные включением в них общих, косвенных, в том числе управленческих расходов. Кроме того необходимо иметь также данные о расходах на дополнительную единицу продукции при росте производства и на единицу продукции, выпуск которой сокращается, если между ними есть разница.
Определение оптимальных уровней логистического обслуживания с целью повышения рентабельности является одним из элементов стратегической политики фирм. Те из них, кто проводит такие исследования, увеличивают, как правило, свою прибыль. Для выявления оптимального уровня определяют дополнительные доходы, полученные от предоставления безупречного сервиса, и измеряют отношение прибыли к затратам, связанным с поддержанием такого качества обслуживания. Разрабатываются также ориентированные на рынок программы с указанием критериев логистического обслуживания для различных классов потребителей. Важность персонального обслуживания потребителей признается большинством фирм в западных странах. Они установили параметры обслуживания и строго следят за тем, насколько полно они выполняются. Классы и уровни обслуживания потребителей приведены в табл. 3.1.
Установление параметров обслуживания способствует увеличению доли рынка и росту прибыли. Отсюда можно вывести конкретные экономические и технические целевые установки.
Экономические цели ориентируются на производственно-хозяйственный успех с учётом постоянной ликвидности. В качестве количественного показателя результата деятельности действует, прежде всего, коэффициент окупаемости капиталовложений и показатель увеличения стоимости предприятия (Shareholder Value). Наряду с этими количественными величинами следует учитывать и выходные величины показателей качества. Ими являются удовлетворенность внутренних и внешних клиентов, а также качество кооперативных взаимоотношений внутри цепочки поставок.
Техническими целями являются: уменьшение времени прохождения процессов, максимальное прохождение партий товаров в единицу времени или максимальное использование мощностей.
Потенциальные конфликты между этими целями возникают из-за разности интересов участников цепочки. Ввиду того, что сумма отдельных оптимумов, как правило, не равна общему оптимуму цепочки поставок, то нужно, как минимум, дифференцировано подходить к рассмотрению уровня «участников» (уровень отдельных предприятий или уровень отдельных подразделений предприятий) и уровню внутренней организации (уровень общей цепочки поставок). С этой точки зрения необходимо воздействовать на формулирование единой целевой системы на уровне для внутренней организации и на выработку совместных подцелей на уровне участников.
Согласованная работа продавцов, покупателей товаров, экспедиторов, перевозчиков, таможенного брокера и таможенных органов позволяет добиваться значительного сокращения времени доставки товаров и, как следствие, уменьшения затрат компании-импортёра.
Основываясь на анализе бизнес-процессов поставок товаров в РФ, автором диссертации создана методика взаимодействия участников цепи с использованием единой информационной базы — программного обеспечения, а также определением показателей работы каждого бизнес-процесса.
Суть методики заключается в сборе в единой базе данных всей имеющейся информации о товаре, продавце, покупателе, экспедиторе, таможенном брокере, конкретной партии товара и транспортном средстве, а также иной, необходимой в процессе доставки внешнеторговых грузов автомобильным транспортом. Доступ к ней должен быть у всех участников цепи, однако каждому из них должна быть доступна только та ее часть, которая ему необходима для качественного выполнения своих задач. Например, экспедитору для предоставления транспорта необходим следующий набор информации: требования по транспортировке груза и тип груза, в каком количестве, в какое время и откуда и куда необходимо доставить, какой набор документов должен груз сопровождать. Водителю необходимы схемы проезда до места таможенного оформления груза и места складирования с указанием адресов и контактных лиц. Для таможенного брокера нет необходимости в схемах проезда до складов, но ему требуется подробное описание товаров,
Разработка программы обработки и распределения информации
Главная экономия заключается в исключении "дорогих" человеческих ошибок, избежании штрафов и простоев автотранспорта в ожидании таможенного оформления груза или выгрузки на складе, а также дополнительных операций, вызванных ошибками в документах.
Эффективность методики обеспечивается простотой её принципов; делением бизнес-процессов на два блока, соответственно относящихся к оформлению многочисленных документов и осуществлению доставки грузов; доступностью информации для показателей каждого бизнес-процесса и показателей логистического процесса.
Программа обработки и распределения информации, основанная на принципах модульности, интегрируемости, настраиваемое и прозрачности и состоящая из шести модулей, целесообразность применения разработанной в диссертации методики приводит в итоге к получению значительного экономического эффекта от внедрения информационных технологий в управление бизнес-процессами при перевозке внешнеторговых грузов автомобильным транспортом.
Выполняя внутристрановые и международные перевозки грузов, автомобильный транспорт играет большую роль в социально-экономическом развитии России. Его доля в общем объёме внешнеторговых перевозок непрерывно повышается. Если в 2000 г. она составляла всего 17,3 млн. тонн, то в 2007 г. - уже 31,7 млн. тонн. Доля автомобильного транспорта в стоимости перевезённых грузов внешней торговли ещё выше. В прошлом году она достигла 25,7%. По прогнозам экспертов в связи с увеличением ёмкости отечественного рынка автомобильных перевозок с 3,5 млрд. долларов США до 8,0 млрд. долларов США, доля автомобильного транспорта будет продолжать повышаться.
Доля российских автомобильных перевозчиков в освоении внешнеторгового оборота тоже повысилась с 25 % в 1997 г. до 43,1% в 2007г.
Как показал анализ, причин отставания отечественного автомобильного транспорта довольно много: высокая ставка налога на добавленную стоимость (18%); высокая транспортная составляющая в цене внешнеторговых товаров — по ряду их них она достигает 40%, в то время как на Западе она в два раза меньше; недостаточная насыщенность автотранспортными средствами — 0,2 автопоезда на 1 тысячу жителей; нерациональная структура парка автомобилей по возрастному составу — 84% автотранспортных средств имеют средний возраст 7,6 лет и более; низкая экологичность автомобилей - в 2007 г. только 32% парка российских перевозчиков соответствовали стандарту Евро-3 и 24% - стандарту Евро-4; слабое развитие отечественного сектора автоэкспедиторского обслуживания; не обеспечивающее должный сервис клиентуре; высокая доля в структуре затрат на топливо и ремонт подвижного состава - соответственно 33,5% из-за высоких цен на бензин и 24,2% из-за физически устаревших транспортных средств, что «компенсируется» низкой зарплатой водительского состава, достигающей 16%.
При взаимодействии перевозчиков, экспедиторов, таможенных брокеров, грузовладельцев и представителей государственных органов возникает ряд нерешённых вопросов, негативно отражающихся на доставке товаров автомобильным транспортом: отсутствие прозрачности в деятельности участников сделки; ведомственный характер действующего транспортного устава; несоблюдение перевозчиками ряда пунктов транспортного законодательства; несовместимость программного обеспечения компьютеров всех участников доставки товаров; слабая защита информации от несанкционированного доступа, отсутствие современной техники и технологий управления бизнес-процессами, позволяющими оперативно обмениваться данными всем участникам внешнеэкономической деятельности; разобщенность отечественных государственных органов и участников доставки товаров; необустроенность автомобильных пунктов пропуска и недостаточная координация работы погранпереходов; недостаточная упорядоченность в проведении операций, связанных с бизнес-процессами.
В целях повышения эффективности управления бизнес-процессами при перевозке внешнеторговых грузов автомобильным транспортом в диссертации разработана научно-методические основы формирования системы обработки и распределения информации, включающие предложения по упорядочиванию бизнес-процессов с момента принятия решения отделом маркетинга компании о закупке и ввоза товаров на территорию Российской Федерации до момента поставки товаров на склад импортёра и получения ГТД в офисе импортёра для расчёта. Принципами упорядочения процессов являются: требования выполнения операций соответствующим специалистом, унификация разбивки бизнес-процессов с целью адаптации и применения к любой компании и координация внутри подразделений компании.
Основываясь на анализе бизнес-процессов, в диссертации разработана методика взаимодействия участников цепи доставки товаров с использованием единого программного обеспечения и принципа доступа каждого участника к соответствующей информации, находящейся в базе данных, с целью подготовки документов к собственному этапу. Особенностью методики является деление всех бизнес-процессов на два крупных блока: блок подготовки к доставке или оформления документов и блок непосредственной доставки товара автомобильным транспортом. Деление осуществлено по принципу частоты повторяемости процессов каждого блока. В свою очередь все процессы первого и второго блока обеспечены системой соответствующих показателей мониторинга эффективности выполнения бизнес-процессов в четырёх измерениях: стоимости, качеству, производительности и рискам. Система показателей достаточно гибкая и позволяет производить ежедневный и еженедельный
