Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Теоретические основы конкуренции и конкурентоспособности и их особенности на рынке железнодорожных перевозок 11
1.1 Понятие конкуренции, её основные виды. Конкурентоспособность и влияющие на неё факторы 11
1.2 Методы оценки конкуренции и конкурентоспособности грузовых перевозок 27
1.3 Анализ динамики развития и структуры рынка перевозок контейнеропригодных грузов в России 37
1.4 Формализация факторов, влияющих на конкурентоспособность российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов 52
Выводы 63
Глава 2 Оценка конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок 66
2.1 Предложения по совершенствованию методических положений оценки конкурентоспособности грузовых перевозок 66
2.2 Метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания
2.3 Анализ качества железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов 95
Выводы 113
Глава 3 Основные направления повышения конкурентоспособности российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов 116
3.1 Оценка приоритетов повышения качества услуг на рынке железнодорожных грузовых перевозок 116
3.2 Основные направления повышения конкурентоспособности российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов 128
3.3 Перспективные показатели роста контейнеризации грузовых железнодорожных перевозок и оценка экономического эффекта от их достижения 140
Выводы 146
Заключение 149
Библиографический список 156
Приложение (справки о внедрении) 170
- Методы оценки конкуренции и конкурентоспособности грузовых перевозок
- Анализ динамики развития и структуры рынка перевозок контейнеропригодных грузов в России
- Метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания
- Основные направления повышения конкурентоспособности российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов
Введение к работе
з
Актуальность исследования. Современные условия экономической деятельности требуют совершенствования транспортных технологий с целью повышения качества и ускорения доставки грузов железнодорожным транспортом и предоставления более конкурентоспособных транспортных услуг. Транспортным компаниям необходимо постоянно анализировать показатели конкурентоспособности своих услуг и производить мониторинг факторов, влияющих на конкурентоспособность. В управлении конкурентоспособностью транспортной компании ключевое значение имеет принцип комплексной оценки факторов, предполагающий всестороннюю оценку их состава и механизма влияния. В связи с тем, что конкурентоспособность перевозок может как повышаться, так и снижаться в зависимости от изменения предпочтений грузоотправителей и грузополучателей, появления на транспортном рынке новых участников и т. д., требуется проводить регулярную оценку конкурентоспособности транспортных услуг и вырабатывать меры по её повышению. Железнодорожный транспорт в рыночных условиях работает в условиях усиливающейся межвидовой конкуренции, прежде всего - с автомобильным. Кроме того, растёт конкуренция на глобальном транспортном рынке, где наиболее сильные позиции у deep sea1, а также развиваются альтернативные сухопутные маршруты. Поэтому повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок необходимо даже для удержания устойчивых позиций на рынке (тем более - для их укрепления), и, прежде всего, в сфере перевозки контейнеропригодных грузов - как правило, высокоценных и высокодоходных.
В настоящее время в России железнодорожные контейнерные перевозки недостаточно развиты и не в полной мере соответствуют рыночным требованиям по уровню конкурентоспособности. В результате большая часть контейнеропригодных грузов на железнодорожном транспорте не контейнеризирована, а значительные их объёмы перевозятся другими видами транспорта. Для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов необходима формализация влияющих на неё показателей, разработка методов и моделей оценки конкурентоспособности и приоритезации улучшения показателей конкурентоспособности с формированием научно обоснованных направлений решения этой задачи. Это позволит добиться обеспечения высококачественного транспортного обслуживания (при одновременной
1 Deep-sea traffic - дальние морские перевозки.
минимизации затрат) и максимального удовлетворения потребностей грузовладельцев, а также получения дополнительной прибыли.
Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и практические аспекты управления конкурентоспособностью широко представлены в зарубежной литературе такими учеными как Ф. Котлер, Ж.-Ж. Ламбен, А. Маршалл, М. Портер, Д. Хаммелс, Й. Шумпетер. Среди российских учёных, внесших значительный вклад в развитие теории и практики управления конкурентоспособностью, следует отметить Г. Б. Клейнера, X. А. Фасхиева, Р. А. Фатхутдинова, В. Е. Швеца и др.
Значительный вклад в развитие теоретических и методических основ эффективности работы транспорта, сущности конкуренции на транспорте, качества транспортного обслуживания и управления конкурентоспособностью внесли отечественные учёные-экономисты: А.П.Абрамов, И.В.Белов, Г.В.Бубнова, В. Г. Галабурда, О.В.Ефимова, А.В.Комаров, Б. М. Лапидус, М. Е. Мандриков, Д. А. Мачерет, Ф. С. Пехтерев, С. М. Резер, А. В. Рышков, Ю. И. Соколов, Н. П. Терёшина, М. Ф. Трихунков, Т. С. Хачатуров, И. А. Чернигина, А. Д. Шишков, Л. В. Шкурина, А. В. Шобанов и другие.
Целью исследования является разработка научного инструментария по экономическому обоснованию направлений повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов.
В соответствии с целью исследования в диссертации поставлены и решены следующие основные задачи:
- исследовано состояние рынка железнодорожных перевозок
контейнеропригодных грузов с выделением важнейших показателей качества
этих перевозок;
формализованы факторы, влияющие на уровень конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок контейнеропригодных грузов;
определены приоритеты повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок контейнеропригодных грузов;
сформированы перспективные направления развития железнодорожных контейнерных перевозок и экономические средства их достижения.
Объектом исследования являются транспортные компании, осуществляющие железнодорожные перевозки контейнеропригодных грузов.
Предметом исследования являются методы анализа и оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов и путей её повышения.
Область исследования. Диссертационная работа и научные результаты проведённого исследования, выносимые на защиту, соответствуют пунктам 1.4.79 - «Развитие методологии и экономической теории транспорта» и 1.4.82 - «Оценка качества транспортного обслуживания экономики и населения страны» Паспорта научной специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.
Теоретическая и методологическая основа исследования. При выполнении диссертационной работы использовались научные труды отечественных и зарубежных учёных в области теории рыночной экономики, экономики транспорта, качества транспортного обслуживания и управления конкурентоспособностью. В качестве исследовательского инструментария использованы: метод системного анализа, методы экономико-математического моделирования, матричный метод, методы векторного моделирования, методы технико-экономических расчётов. Графическое моделирование проводилось с использованием пакета прикладных программ AutoCAD.
Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на основе официальных данных о производственно-экономической деятельности ОАО «РЖД», данных ГВЦ ОАО «РЖД», материалов исследований ОАО «ВНИИЖТ».
Рабочая гипотеза исследования состоит в предположении, что для удержания и укрепления рыночных позиций железнодорожного транспорта необходимо повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок (и, прежде всего, высокоценных контейнеропригодных грузов) на основе сочетания ценовых и неценовых методов. При этом именно неценовые методы могут иметь решающее значение для привлечения контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт. Ключевыми факторами роста конкурентоспособности являются скорость и надёжность доставки грузов, а важнейшим инструментом - рост контейнеризации, который позволяет обеспечить повышение скорости и надёжности доставки товаров «от двери до двери».
Основные положения, выносимые на защиту. В числе важнейших существенно новых научных результатов, полученных непосредственно соискателем и выносимых на защиту следует выделить:
анализ методических разработок и используемых на практике подходов к исследованию и оценке конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов;
методические положения и алгоритм оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов;
метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания;
ранжирование показателей качества транспортных услуг по приоритетности их улучшения и выявление факторов, сдерживающих конкурентоспособность железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов и формирование предложений по её повышению;
идентификация эффектов от повышения уровня контейнеризации и роста качества контейнерных перевозок на основе результатов анализа и оценки важнейших отраслевых и внетранспортных эффектов от развития железнодорожных контейнерных перевозок.
Научная новизна диссертационного исследования. Наиболее существенные научные результаты диссертационного исследования:
разработан метод анализа факторов конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов с выделением их места в многоуровневой системе управления конкурентоспособностью, на основе которого формализованы факторы конкурентоспособности и выявлена характерная для железнодорожного транспорта тенденция отставания темпов прироста погрузки контейнеропригодных грузов от общей динамики погрузки;
проведён сравнительный анализ применения методик, учитывающих разные по размеру шкалы применительно к факторам конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов;
модифицированы действующие методические положения оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок, основу которых составляет предложенный интегральный показатель оценки конкурентоспособности;
разработан алгоритм оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок на основе унифицированного набора показателей качества транспортного обслуживания для особого класса транспортных продуктов -перевозок контейнеропригодных грузов;
разработан метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания и определены критерии максимизации уровня качества перевозок;
разработан метод ранжирования показателей качества услуг по приоритетности их улучшения с применением матричного анализа;
разработана методика расчёта экономических эффектов от повышения уровня контейнеризации и роста качества контейнерных перевозок (с применением маржинального подхода).
Обоснованность и достоверность результатов диссертационного исследования обеспечена использованием официальных данных Федеральной службы статистики, официальной отраслевой статистической отчётности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности и управленческой отчётности ОАО «РЖД», других участников рынка грузовых перевозок и прочих российских и зарубежных источников статистической информации, а также использованием фундаментальных положений теории рыночной экономики, экономики транспорта, качества транспортного обслуживания и управления конкурентоспособностью, изложенных в научных трудах отечественных и зарубежных учёных.
Теоретическая значимость исследования состоит в том, что в отличие от существующих подходов в диссертационном исследовании представлены методические положения и модель оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе показателей качества транспортного обслуживания, позволяющие оценить значимость каждого отдельного показателя в общей системе и выявить проблемные области, требующие приоритетного внимания. Предлагаемые в научной работе методические положения, основанные на формализации факторов конкурентоспособности грузовых перевозок и применении многомерной векторной модели оценки, способствуют развитию теории управления конкурентоспособностью железнодорожных перевозок.
Практическая значимость исследования. Полученные в диссертации результаты позволяют реализовывать научно обоснованные решения по повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов. В диссертации обоснована необходимость повышения фактических и нормативных скоростей доставки контейнерных отправок на основе выполненной оценки конкурентоспособности грузовых перевозок с учётом показателей качества транспортного обслуживания, сформированы перспективные ориентиры развития контейнерных перевозок на российских железных дорогах и основные направлений их достижения. Теоретические положения, разработанная автором модель, а также модифицированные методические положения нашли отражение при преподавании учебной программы дисциплины «Экономика железнодорожного транспорта» (профиль - «Экономика предприятий и организаций», направление -
«Экономика») на кафедре «Экономика и управление на транспорте» МГУПС (МИИТ) (справка о внедрении прилагается). Результаты исследования были использованы при разработке «Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД», утвержденной в 2011 г. (справка о внедрении прилагается).
Реализация и апробация диссертационного исследования. Основные положения работы были обсуждены и получили одобрение на научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, МИИТ, 2012 гг.), международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту» (Самара, САМГУПС, 2012).
Публикации. Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 11 научных статьях автора (из них 2 в соавторстве) общим объёмом 6,7 п. л. (авторский вклад 6,0 п. л.), в т. ч. в 5 научных статьях в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка (140 наименований). Работа изложена на 169 страницах машинописного текста и содержит 27 рисунков, 15 таблиц и 26 формул.
Таблица 1 - Структура диссертации
Библиографический список
Методы оценки конкуренции и конкурентоспособности грузовых перевозок
Современные условия требуют постоянного совершенствования транспортных технологий с целью повышения качества и сокращения сроков доставки грузов и предоставления более конкурентоспособных транспортных продуктов. Существуют различные методики определения конкуренции на рынке и конкурентоспособности организаций и продукции, применимые, в том числе, и к организациям транспортной отрасли. Для того чтобы охарактеризовать поведение субъектов рыночных отношений и состояние рынка, в том числе в железнодорожной отрасли, применяются различные методы, основными из которых являются [103]: 1. Метод оценки силы конкуренции на основе индекса концентрации рынка - даёт общую характеристику складывающихся отношений на рынке в целом и отдельных его сегментах в зависимости от числа хозяйствующих субъектов, видов деятельности и её масштабов. В соответствии с данным методом для характеристики конкуренции используются доли хозяйствующих на рынке субъектов или уровень концентрации (представительства) в виде индекса концентрации (индекс Херфиндаля, индекс Херфиндаля-Хиршмана). 2. Метод оценки конкурентных отношений на основе цены услуг -базируется на сопоставлении экономических характеристик, показывает цену продажи объёма транспортных услуг. Часто его используют для оптимизации и интенсификации рыночной деятельности отдельных субъектов или отрасли. В данном методе важнейшей характеристикой рынка является ценовая эластичность спроса, позволяющая измерить степень чувствительности потребителей услуг к изменениям тарифа. 3. Метод определения обобщающего показателя интенсивности конкуренции - позволяет дать комплексную оценку рынка. Для развития конкуренции на товарном рынке и повышения эффективности общественного производства на основе применения данного метода на конкретном рынке можно определить его характеристики и сделать их анализ. По рыночным позициям фирмы и в рамках теории эффективной конкуренции можно выделить два основных подхода к определению критерия конкурентоспособности: структурный и функциональный.
В сравнении с ранее рассмотренным методом оценки конкурентоспособности структурный метод учитывает большее количество факторов, влияющих на конкурентоспособность фирмы, что в свою очередь делает данный метод более привлекательным, но при этом к недостаткам можно отнести то, что не все факторы имеют возможность количественной оценки. Функциональный подход, в отличие от структурного метода оценки конкурентоспособности фирмы, не имеет данных недостатков. Основная роль при оценке конкурентоспособности фирмы уделяется таким экономическим показателям деятельности как: соотношение издержки-цены, загрузка производственных мощностей, объёмы выпуска продукции, норма прибыли и т. д. Данный метод позволяет в определенных пределах строить заключения относительно всей отрасли, а не только в отношении отдельно взятой фирмы. Все методы, применяемые при оценке конкурентоспособности как организации в целом, так и отдельно взятого товара (услуги), можно разделить на две группы: - дифференциальные, которые используются в основном при оценке главного (единичного) показателя; - комплексные (интегральные), которые позволяют оценить систему показателей и применяются в большинстве случаев. В связи с тем, что в настоящее время отсутствует общепринятая методика оценки конкурентоспособности товаров и услуг, компаниями применяются различные методики оценки, основанные на разных подходах. Анализируя определения различных авторов, можно выделить следующие подходы к оценке конкурентоспособности как организаций в целом, так и производимых ими товаров и услуг. Рассмотрим основные методы оценки конкурентоспособности более подробно. Ж.-Ж. Ламбен под конкурентным преимуществом понимал те характеристики, свойства товара или марки, которые создают для фирмы определенное превосходство над своими конкурентами [40, 41]. Эти характеристики могут быть самыми различными и относиться как к самому товару (основной услуге, т. е. перевозке), так и к дополнительным услугам, сопровождающим основную. Ж.-Ж. Ламбен конкурентные преимущества фирмы в зависимости от различных факторов сгруппировал в две категории, которые могут быть внутренними и внешними. Внешнее конкурентное преимущество основано на отличительных качествах товара, которые образуют ценность для потребителя за счет сокращения издержек, либо повышения эффективности производства. Внутреннее конкурентное преимущество базируется на превосходстве организации в отношении издержек производства, управления фирмой или товаром, которое создает ценность для производителя, позволяющая добиться себестоимости меньшей, чем у конкурента.
Анализ динамики развития и структуры рынка перевозок контейнеропригодных грузов в России
В условиях усиления международного разделения труда и развития мирохозяйственных связей возникает необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, особенно в части перевозок контейнеропригодных грузов. Контейнеризация грузов является ключевым направлением модернизации на инновационной основе российской экономики, которая нуждается в новейшей современной системе транспортного обслуживания [83]. Так, по мнению В. Г. Лемешко «Контейнеризация России - ... это цель, поставленная перед Компанией, перед грузовладельцами, собственниками подвижного состава и контейнеров в существенном увеличении объёма перевозимых грузов в контейнерах во внутригосударственном, международном и транзитном сообщениях» [46].
За период с середины XX века и до настоящего времени проявилась тенденция ускоренного роста доли продукции обрабатывающей промышленности в общем объёме мировой торговли [113, с. 141]. При этом реальная стоимость мировой торговли товарами росла в среднем на 1,8% в год быстрее тоннажа всех товаров, как за счёт роста доли продукции обрабатывающей промышленности, так и за счёт повышения реальной стоимости самой продукции обрабатывающей промышленности [113, с. 143]. А чем выше стоимость перевозимых товаров, тем чувствительнее товаровладельцы, и, соответственно, спрос на перевозки, к скорости и срокам их доставки. Особенно значим этот аспект для контейнеропригодных товаров. В принципе, большинство товаров, даже такие как уголь, могут перевозиться в контейнерах. Тем не менее, из общей номенклатуры перевозимых железнодорожным транспортом грузов выделяются так называемые контейнеропригодные, т.е. наиболее приспособленные для перевозок в универсальных контейнерах. Для проведения анализа динамики и структуры рынка перевозок контейнеропригодных грузов необходимо привести классификацию грузовых контейнеров, а также дать определение понятия «контейнеропригодные грузы». В соответствии с [17, 97] грузовой контейнер - это единица транспортного оборудования, которая имеет: - постоянную техническую характеристику, обеспечивающую прочность для многократного применения (в течение установленного срока службы); - специальную конструкцию, обеспечивающую перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях без промежуточной перегрузки грузов; - приспособления, обеспечивающие механизированную перегрузку с одного вида транспорта на другой; - конструкцию, позволяющую легко загружать и выгружать груз; - внутренний объём, равный 1 м3 и более.
Контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупнённых грузовых единиц и мелкоштучных грузов. Специализированные - для ограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов: сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных и др. [75]. Классификация грузовых контейнеров проводится по категориям грузов и физическим характеристикам контейнеров (рисунок 1.2) [104]. По отношению к контейнерам грузы подразделяются на контейнеропригодные, в принципе контейнеропригодные и контейнеронепригодные грузы. Контейнеропригодные грузы - грузы, пригодные для перевозки в контейнерах, или грузы, для которых контейнер является оптимальным или единственно возможным средством перевозки [74]. Рисунок 1.2 - Классификационная схема грузовых контейнеров Для анализа потоков контейнеропригодных грузов на сети российских железных дорог используется номенклатура основных контейнеропригодных грузов [81], перевозимых: в крытом подвижном составе - автомобили и их части; бумага, включая целлюлозу; картофель, овощи и фрукты; лесные грузы; метизы; огнеупоры; продовольственные грузы; продукты перемола; сахар; соль; строительные грузы; химикаты и сода; химические и минеральные удобрения; хлопок; цветные металлы; черные металлы; в полувагонах - лесные грузы; лом черных металлов; машины, станки, двигатели; металлические конструкции; остальные и сборные грузы; промтовары народного потребления; соль; строительные грузы; химикаты и сода; химические и минеральные удобрения; цветные металлы; цемент. По нашему мнению, в современных условиях, с учётом достаточно широкого распространения танк-контейнеров (контейнеров-цистерн), к контейнеропригодным грузам следует также относить наливные (нефть и нефтепродукты). В работе [82] охарактеризованы основные преимущества перевозок грузов в контейнерах-цистернах: - возможность перевозки контейнеров-цистерн автомобильным, железнодорожным и морским транспортом; - прямая доставка грузов от производителей к потребителям; - исключение снижения качества в пути следования за счёт уменьшения количества переливов продукта; отсутствие необходимости в использовании дорогостоящих терминалов слива-налива; - высокая надёжность и безопасность, относительная дешевизна перевозки и др.
Метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания
Показатели конкурентоспособности транспортных услуг изменяются под влиянием как внутриотраслевых факторов, так и конъюнктуры транспортного рынка и макроэкономической конъюнктуры. При этом в условиях непрерывного повышения качества и дифференциации транспортных услуг компаний-конкурентов меняются и требования, предъявляемые грузовладельцами к железнодорожным перевозкам.
Как уже было отмечено в п. 1.1, при оценке конкурентоспособности железнодорожного транспорта следует учитывать воздействие таких факторов, как качество перевозок, качество транспортного обслуживания в целом и тарифы на перевозки. При этом для проведения анализа по конкретным показателям целесообразно применение графического метода. Конкурентоспособность перевозок контейнеропригодных грузов теоретически можно представить в виде многомерной системы координат на плоскости, в которой можно выделить конкретные показатели качества перевозок, количество которых может быть неограниченным (а1у ..., ah ..., ап) (рисунок 2.2). При переходе от теоретической модели к практическим оценкам число анализируемых показателей ограничивается с учётом доступной статистической информации о качестве транспортного обслуживания и качестве грузовых перевозок. При этом для удобства оценки и анализа конкурентоспособности и обеспечения сопоставимости всех показателей между собой измерение показателей осуществляется в интервале от 0 до 1 (значение, равное 1, соответствует обеспечению нормативного или планового уровня показателя). Поэтому даже когда показатель превышает единицу, он принимается равным 1. Рисунок 2.2 - Многомерная система координат Для построения многомерной системы координат и проведения сравнительного анализа, позволяющего оценить конкурентоспособность перевозок, за основу примем систему показателей качества транспортного обслуживания, предложенную в работе [91].
По нашему мнению, качество транспортного обслуживания исчерпывающе характеризует следующая система показателей: срок доставки; сохранность; безопасность; полнота удовлетворения спроса на перевозки; регулярность (ритмичность) доставки грузов; комплексность транспортного обслуживания; транспортная обеспеченность территории; транспортная доступность пользователей; экологичность перевозок.
Очевидно, что конкурентоспособность любой грузовой перевозки можно оценить с использованием вышеперечисленных показателей качества и с их помощью проводить оценку. Иногда для проведения оценки целесообразно использовать меньшее количество показателей. Так, например, применение данного метода для оперативного анализа и планирования уровня качества транспортного обслуживания описывается в работе [93] (рисунок 2.3). Суть его заключается в том, что для анализа используется система из меньшего числа показателей качества, которая включает: сроки доставки; сохранность перевозимых грузов; комплексность транспортного обслуживания; ритмичность доставки грузов; полноту удовлетворения спроса на перевозки.
При изменении анализируемых показателей изменение площади получаемой фигуры (рисунок 2.3) будет характеризовать динамику уровня качества. Кроме того, поскольку направления векторов влияют на площадь получаемой фигуры, для наиболее точного анализа и оценки важным аспектом является расположение показателей в самой системе, однако в рассматриваемом методе это не учитывается.
Таким образом, несмотря на отмеченные достоинства, данный метод имеет существенный недостаток - он не учитывает влияния отдельных показателей качества в общей системе, т. е. разнонаправленное изменение отдельных показателей в сторону улучшения или ухудшения может не оказать влияния на комплексный показатель, геометрически выражаемый площадью фигуры.
В связи с этим, предлагается [20] представить и-мерную систему показателей качества транспортного обслуживания в пространстве (рисунок 2.4). Для этого выберем главный анализируемый параметр а0и изобразим его в виде вектора, выходящего из начала координат этой системы и направленного вверх перпендикулярно горизонтальной плоскости, в которой расположены остальные векторы. Они будут отражать показатели, анализ которых можно проводить в двухмерном пространстве (cij, а2, ..., ап). При этом правильную и-угольную фигуру можно получить только в случае равновесного влияния показателей качества на конкурентоспособность, при котором все показатели а±,... ,ап равны по модулю, а суммарный вектор выходящий из начала координат, совпадёт с вектором а0(асум = а0) и будет играть в этой пирамиде роль высоты, располагаясь строго перпендикулярно плоскости, т. к. в данном случаев щ = 0. Назовём такой вектор асум «идеальным». Данное равенство также будет соблюдаться и при чётном количестве анализируемых на плоскости показателей в случае, когда значения всех попарно противоположно направленных векторов равны по модулю.
Исходя из анализа теории и практики оценки качества грузовых перевозок, вверх целесообразно направить вектор, характеризующий показатель надёжности доставки грузов как наиболее значимый, а на плоскости рассматривать остальные показатели. При этом представляется возможность оценить их значимость в общей системе и выявить проблемные области, требующие приоритетного внимания. Поскольку основные показатели конкурентоспособности грузовых перевозок контейнеропригодных грузов можно свести к восьми обобщающим показателям качества транспортного обслуживания, используя многомерный пространственный вектор, представим в пространстве многомерную систему координат, состоящую из восьми осей на плоскости, а сам вектор надёжности доставкиа0 будет строго перпендикулярен плоскости.
При анализе изменения показателей за определённый период времени можно сопоставлять площади полученных фигур для каждого периода. Однако такое сравнение не позволяет оценить влияние отдельных показателей на общую систему.
В отличие от плоскостной, в пространственной модели кроме параметра площади появляется отклонение суммарного вектора от вертикали, которое характеризуется вектором его проекции на плоскость. Чем менее фактические показатели качества будут сбалансированы, тем больше будет отклонение суммарного вектора от вертикали, т. е. Щ О (на рисунке 2.6 асум - «идеальный» суммарный вектор, а сум- фактический суммарный вектор). При этом отклонение а сум от асум свидетельствует о том, какие именно показатели качества оказывают негативное влияние на комплексный показатель конкурентоспособности.
Так, например, для проведения анализа с точки зрения грузоперевозчика многомерная система со структурированными показателями качества транспортного обслуживания на плоскости примет следующий вид (рисунок 2.7). Эта система будет учитывать и такие показатели как транспортная обеспеченность и доступность, которые напрямую не зависят от деятельности грузоперевозчика. При этом показатель экологичности в данной модели не учитывается, поскольку он не является непосредственно значимым для конкретного грузовладельца.
Основные направления повышения конкурентоспособности российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов
Привлечение на железнодорожный транспорт контейнеропригодных грузов и рост контейнеризации железнодорожных перевозок могут быть достигнуты только на основе разработки и вывода на рынок высококачественных транспортных продуктов, обеспечивающих доставку грузов в контейнерах. На рынке железнодорожных контейнерных перевозок клиентам предоставляются следующие виды транспортных продуктов: одиночные и групповые перевозки контейнеров, которые осуществляются на все станции, открытые для работы с контейнерами, с маршрутной скоростью от 75 до 450 км в сутки; перевозки в контейнерных поездах между станциями, на которых расположены крупнейшие контейнерные терминалы (в основном экспортно-импортные или транзитные, реже внутренние перевозки) с маршрутной скоростью 800-900 км в сутки; «Транссиб за 7 суток» (инновационный транспортный продукт): ускоренный контейнерный поезд в сообщении Находка - Красное (в планах Марцево - Находка), достигнутая маршрутная скорость - 1362 км в сутки, перспективная - до 1500 км в сутки; сопутствующие услуги: терминальная обработка контейнеров и грузов, доставка «до двери» заказчика контейнеров автотранспортом, таможенное оформление, услуги таможенных складов временного хранения, экспедиторские услуги. Конкуренцию железнодорожным транспортным продуктам контейнерных перевозок составляют: автомобильные перевозки: маршрутная скорость 500-700 км в сутки, отправка по готовности, охрана в пути следования, доставка «от двери до двери», тарифы на расстоянии до 1200-2000 км ниже, чем железнодорожные; морские перевозки: маршрутная скорость 500-550 км в сутки, маршруты движения в 2-3 раза протяженнее железнодорожных маршрутов, а стоимость перевозки до 1,5 раз ниже (на аналогичных маршрутах). При этом основными проблемами существующих транспортных продуктов являются: относительно низкая маршрутная скорость по большинству осуществляемых перевозок; недостаточная ценовая конкурентоспособность перевозок контейнеров на малых и средних расстояниях; недостаточный ассортимент и качество сервиса и экспедиторских услуг; низкий уровень развития логистической и терминальной инфраструктуры; сложность технологического и коммерческого взаимодействия с ОАО «РЖД».
Для повышения конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок в холдинге «РЖД» необходимо, как обосновано в настоящем исследовании, повышать срочность перевозок, а также ассортимент и качество предоставляемых услуг. Эти задачи можно решить путем пересмотра технологии одиночных и групповых контейнерных отправок, а также создания новых, конкурентоспособных транспортных продуктов. При этом могут предусматриваться три варианта организации контейнерных перевозок и мелких консолидированных контейнеризованных отправок: с участием экспедитора, логистического провайдера и интермодального оператора (рисунок 3.2). Контейнеризация является мощным инструментом повышения конкурентоспособности перевозок контейнеропригодных грузов, оказывающим воздействие практически на все показатели конкурентоспособности и повышающим конкурентоспособность и эффективность перевозок. В работах [127, с. 215-218; 130] выделяются следующие составляющие эффекта от контейнеризации перевозок контейнеропригодных грузов: погрузочно контейнерах, - экономия эксплуатационных расходов на затаривание и упаковку тарно-штучных грузов, получаемая грузоотправителями; - экономия эксплуатационных расходов на разгрузочные работы; - эффект от повышения сохранности грузов; - эффект от ускорения доставки грузов в рассчитываемый на основе стоимостной оценки сокращения грузовой массы в пути; - эффект от снижения затрат на создание складов для хранения грузов, учитывающий как сокращение оборотного капитала, «омертвляемого» в складских запасах, так и непосредственное снижение текущих расходов, связанных с хранением запасов, а также экономия капитальных затрат на строительство складских сооружений. Рассмотрим более подробно перечисленные экономические эффекты от применения контейнеров. Во-первых, применение контейнеров за счёт комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ позволяет существенно сократить объём и снизить себестоимость этих работ, что ведёт к росту прибыли. Кроме того, при механизированных перегрузках грузы в контейнерах не подвергаются непосредственному внешнему воздействию, что повышает их сохранность. Хотя улучшение качества перевозок грузов при контейнеризации нередко достигается за счёт увеличения себестоимости, это, как правило, компенсируется экономическим выигрышем за пределами транспорта (у грузоотправителей и грузополучателей) и экономией на погрузочно-разгрузочных работах. Во-вторых, контейнеризация даёт существенную экономию времени за счёт ускорения доставки грузов от поставщиков к потребителям и уменьшения числа сортировок груза в пути следования. В-третьих, несмотря на то, что контейнеризация перевозок требует крупных капитальных вложений в контейнерный парк и в развитие его ремонтной базы, в последующем она исключает потребность в сооружении крытых складов для краткосрочного хранения грузов ив капитальных вложениях в подвижной состав.
К перечисленным видам эффектов целесообразно добавить эффект от развития товарообмена, проявляющийся в увеличении интенсивности и дальности товаропотоков и позволяющий каждому производителю и региону эффективно специализировать свою деятельность в рамках мировой экономики. Ведь именно контейнерные перевозки позволяют реализовывать растущую потребность в срочности удовлетворения спроса при растущем «распылении» производственной деятельности фирм по всему земному шару [113, с. 154]. Указанные эффекты в своей совокупности образуют макроэкономический, а в системе международного разделения труда и товарообмена - мегаэкономический эффект от развития контейнеризации. При этом необходимо подчеркнуть, что эффекты макро- и мегауровня возникают благодаря деятельности конкретных экономических субъектов и распределяются между участниками производственно-логистических цепочек, обслуживаемых контейнерными перевозками, т.е. существуют не обособленно от деятельности субъектов рынка, а только в рамках этой деятельности. Как отмечалось в [58, с. 94-95], любые макроэкономические процессы основываются на повседневном принятии частных решений отдельными субъектами, а потому макроэкономические процессы нельзя рассматривать в отрыве от их микроэкономической основы.
В целом, по оценкам Д. Хаммелса, увеличение доли контейнерных перевозок на 1% обеспечивает снижение транспортных издержек на 3-13% [113]. Развитие контейнеризации, позволяющее получить вышеперечисленные существенные эффекты, требует и значительных инвестиционных затрат на создание мощностей и технологий, обеспечивающих обработку и перемещение контейнеров, а также постоянных затрат на их содержание. Именно этот фактор, по мнению Д. Хаммелса [113, с. 148] был причиной относительно медленного распространения контейнерных перевозок в мире. В ещё большей мере это относится к развитию контейнерных перевозок в России, в т. ч. и железнодорожных. В настоящее время уровень контейнеризации грузооборота железнодорожного транспорта составляет менее 2%, невелика и их доля в доходах от перевозок. Драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, при этом в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы. Для реализации потенциала контейнеризации и наращивания объёмов транзитных перевозок сдерживающим фактором является недостаточный уровень развития технологий контейнерных перевозок и смежных услуг. Кроме того, уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России в ближайшей перспективе не удастся повысить до мирового уровня без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов. Для интенсивного наращивания объёмов перевозок контейнеров и обеспечения контейнеризации грузопотоков холдингу «РЖД» необходимы разработка и реализация комплекса организационных, технологических и коммерческих мероприятий и активное вовлечение партнеров в повышение уровня сквозного сервиса и улучшение ценового предложения клиентам.
