Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Основные понятия и принципы транспортировки грузов в контейнерах на российском рынкетранспортных услуг 11
1.1. Оценка состояния и перспектив развития зарубежного и российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок 11
1.2. Анализ преимуществ и особенностей контейнерных перевозок с позиций формирования развитого рынка транспортных услуг 32
1.3. Анализ и сущностная характеристика экспорта транспортных услуг как формы интеграции России в мировую транспортную систему 39
Выводы по первой главе 47
ГЛАВА 2. Теоретические аспекты управления конкурентоспособностью контейнерных перевозок 50
2.1. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок 50
2.2. Методы экономической оценки уровня конкурентоспособности на транспорте 65
2.3. Процессный подход и современные системы управления конкурентоспособностью организации 80
Выводы по второй главе 103
ГЛАВА 3. Определение конкурентоспособного варианта доставки грузов в контейнерах в международном сообщении на основе процессного подхода 105
3.1. Методические подходы к обоснованию вариантов освоения контейнеропотока с использованием процессно-ориентированных моделей оптимизации 105
3.2. Методы расчета затрат на перевозку грузов в международном сообщении 116
3.3. Расчет затрат на международную мультимодальную контейнерную перевозку грузов по схеме «от двери до двери» на основе процессного подхода 124
Выводы по третьей главе 134
Заключение 136
Список использованной литературы
- Анализ преимуществ и особенностей контейнерных перевозок с позиций формирования развитого рынка транспортных услуг
- Анализ и сущностная характеристика экспорта транспортных услуг как формы интеграции России в мировую транспортную систему
- Методы экономической оценки уровня конкурентоспособности на транспорте
- Методы расчета затрат на перевозку грузов в международном сообщении
Анализ преимуществ и особенностей контейнерных перевозок с позиций формирования развитого рынка транспортных услуг
Глобальный транспортно-логистический рынок, являющийся основой грузового транспортного сервиса, опирается, в основном, на контейнерные перевозки, которые являются наиболее экономичной бесперегрузочной технологией в различных видах сухопутных и смешанных сухопутно-морских сообщениях [61].
По мнению специалистов, первый этап активного становления мировой контейнерной транспортной системы относится к пятидесятым годам двадцатого века – размер мирового контейнерного парка достиг почти 1 млн. единиц 20-ти футовых контейнеров, при этом суммарный объём перевозок по всем видам транспорта достиг 14 млн. единиц 20-ти футовых контейнеров [24].
Ученые отмечают такие особенности данного исторического этапа развития контейнерных перевозок, как увеличение производства контейнеров, применение контейнерной технологии на ключевых внешнеторговых маршрутах, появление специализированного флота судов-контейнеровозов и соответствующих терминалов для их приёмки и обработки. Ученые-транспортники относят к этому периоду и зарождение процесса реальной интеграции морского, железнодорожного и автомобильного транспорта по доставке грузов от отправителя к потребителю по схеме «от двери до двери». Научная среда формулирует два основных подхода к реализации мультимодальной концепции контейнерных грузоперевозок, различающихся конкуренцией и зонами ответственности за перевозки на всем маршруте доставки. Второй исторический этап модернизации контейнерных перевозок учёные-транспортники относят к периоду 80-90 годов двадцатого века. Особенностью данного периода является предложение грузоотправителями всё более совершенных средств транспортного обслуживания на всем пути доставки товаров [77].
Выполненное в диссертации исследование показало, что большую часть перевозок в смешанных грузовых сообщениях в Европе выполняют компании, входящие в Международный союз комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок (UIRR) - 49%, 19% - компания Intercontainer-Interfrigo (ICF), 32% - различные прочие операторы. [94]
В Великобритании на рынке железнодорожных грузовых перевозок действует ряд компаний-операторов. Одна из двух крупнейших в стране грузовых компаний English, Welsh & Scottish (EWS) выполняет две трети общего объема перевозок (после перехода в собственность железных дорог Германии она выступает под брендом DB Schenker). Владельцем второго крупнейшего оператора, компании Freightliner, является инвестиционный фонд из Бахрейна. Изначально Freightliner специализировалась на перевозках контейнеров из морских портов. В последнее десятилетие в этой сфере отмечался бум, обусловленный ростом импорта; кроме того, компания перевозит и массовые грузы, в том числе уголь. Обе компании поменяли владельцев на пике экономического роста в условиях благоприятной конъюнктуры.
К числу давно действующих в Великобритании грузовых операторов относятся и два менее крупных - компании First GBRf (бывшая GB Railfreight), успешно работающая в ряде небольших рыночных ниш, и Direct Rail Services (дочерняя компания государственной администрации Nuclear Decommissioning), которая выполняет заметный объем мультимодальных перевозок по контракту с промышленно-логистической группой W.H.Malcolm. К ним в последние годы присоединились новые компании-операторы: Fastline (дочерняя Jarvis), специализирующаяся на перевозке угля для тепловых электростанций, Colas Rail - перевозит лесные грузы и изделия из металла, Advenza - металлолом. Лицензии на грузовые перевозки имеют еще три компании: Serco (оператор испытательных поездов Network Rail), Freight Europe (дочерняя компания Национального общества железных дорог Франции SNCF) и Europort (дочерняя компании Eurotunnel).
Рынок мультимодальных перевозок отличается особой спецификой, поскольку конкурирующие автомобильные компании перевозят контейнеры из портов в города внутри страны по демпинговым ценам. Тем не менее, рост импорта в предшествующие годы способствовал повышению привлекательности этого сегмента рынка и для железнодорожных операторов.
Компания First GBRf выполняет ежедневно четыре рейса из крупнейшего контейнерного порта страны Филикстоу: два для судоходной компании MSC в Селби и Донкастер, два для других компаний в Бирмингем и Донкастер. При этом по железной дороге перевозится только один из пяти контейнеров.
В Великобритании перевозки контейнеров в сообщениях с другими странами традиционно сконцентрированы на юго-востоке Англии. На порты Филикстоу и Сауггемптон, а также на расположенные в эстуарии Темзы, приходится львиная доля объема переработки контейнеров, в то время как более половины их имеет пункты назначения севернее Бирмингема. Дисбаланс только усилится с открытием нового лондонского порта Таррок на месте бывшего нефтеперегонного завода компании Shelhaven, который должен стать вторым контейнерным портом страны после Филикстоу.
По оценке администрации PD Ports, которая обслуживает порт Тиспорт на севере Англии, такая ситуация не способствует оптимальному использованию железнодорожной сети Великобритании. Железнодорожные линии вокруг Лондона перегружены пригородными сообщениями, магистральные линии в северном направлении также уже достаточно загружены, а в ближайшие годы, согласно прогнозам, концентрация грузовых потоков на магистралях Восточного и Западного побережья только усилится. Поэтому обоснованным представляется аргумент, что порты принимающие океанские суда с низким уровнем выделений углекислого газа, должны как можно ближе подходить к конечным пунктам в Великобритании, чтобы протяженность железнодорожного плеча от портов не превышала 160-240 км, а для вывоза контейнеров использовалась электрическая тяга. Если экологическая составляющая такой системы не вызывает сомнений, то для операторов перевозки на такие расстояния менее привлекательны.
Как отмечают ученые-транспортники, для реализации данного сценария ключевым элементом является программа увеличения габаритов. Океанские суда и объекты портовой инфраструктуры рассчитаны на переработку контейнеров категории Hi-cube высотой 2895 мм, но перевозки грузовых единиц такой высоты возможны не на всех железнодорожных линиях из-за габаритных ограничений. Если на магистрали Западного побережья габарит уже увеличен, что позволяет перевозить морские 40-фуговые контейнеры Hi-cube и рефрижераторные (большего габарита по высоте и ширине), то для бесперебойного сообщения с Шотландией в случае каких-либо проблем на магистрали Западного побережья необходимы альтернативные маршруты. [94]
Анализ и сущностная характеристика экспорта транспортных услуг как формы интеграции России в мировую транспортную систему
Как показало диссертационное исследование, наиболее часто для оценки уровня конкурентоспособности транспортной продукции или транспортного предприятия используют методы, базирующиеся на совокупном анализе положения предприятия, в том числе транспортного, и приемах структурного и функционального анализа.
Структурный анализ позволяет выявить уровень монополизации отрасли и ее отдельных предприятий, оценить экономичность крупномасштабного производства. Здесь ведущая роль принадлежит внешним факторам, определяющим конкурентоспособность. К ним можно отнести тенденции развития экономики страны в целом и транспортного рынка в частности, возможные колебания его конъюнктуры, легкость доступа, внезапное появление или уход конкурента, тенденции развития научно-технического прогресса, возможность технологических, организационных и информационных нововведений, государственное регулирование, субсидирование и протекционизм. [40]
Функциональный подход основан на сопоставлении экономических показателей: издержек и цен, загрузки производственных мощностей, объемов производства, рентабельности. Главным образом анализируются три основные группы показателей: в первую включают показатели эффективности производства и сбыта (отношение чистой прибыли к объему продаж, к стоимости материальных активов, к чистому оборотному капиталу); во вторую группу - показатели интенсивности использования основного и оборотного капитала (объем продаж по отношению к стоимости материальных активов, оборотному капиталу и стоимости материально-производственных запасов, а также оценивается отношение основного капитала к стоимости материальных активов и материальных запасов к чистому оборотному капиталу); в третью группу включают показатели финансовой деятельности предприятий (отношение оборотного капитала к текущим долгам, отношение текущего долга к стоимости материальных активов и т.п.).
Особое место занимают матричные методы, основанные на идее рассмотрения процессов конкуренции в динамике. Теоретической базой такого подхода служит концепция жизненного цикла товара и технологии. Жизненный цикл включает основные стадии: зарождение идеи, внедрение, рост, насыщение и спад. На каждом этапе можно оценить долю товара на рынке и динамику продаж. [41]
Одним из самых известных методов анализа и оценки конкурентоспособности является матрица Бостонской консультационной группы, разработанная в 60-х гг. XX в. в развитие концепции «кривой опыта», определяющей эффективность функционирования организации во времени. Данный метод позволяет принимать решение на долгосрочную перспективу, в организации, производящей различную продукцию, находящуюся на разных стадиях жизненного цикла, имеющую различный темп роста и различную долю рынка.
В стратегическом управлении необходимо анализировать структуру, динамику и качество совокупности отдельных бизнесов, осуществляемых фирмой. Поэтому рассматриваемая методика предполагает изучение так называемых стратегических единиц бизнеса, т.е. отдельных товаров, фирм, отраслей. [72]
Для того чтобы оценить конкурентную позицию стратегических единиц бизнеса применяется следующая процедура. 1. Для организации составляется список ключевых факторов успеха. Этими факторами могут быть, например, издержки, производительность, исследовательский потенциал, доля рынка, финансовый, имущественный, кадровый потенциалы и т.п. 2. Экспертными оценками определяются относительные веса факторов, отражающие степень их значимости для достижения в отрасли устойчивой конкурентной позиции. Сумма весов должна быть равна единице. 3. Для каждой стратегической единицы бизнеса определяется степень ее конкурентной силы в отрасли по каждому из ключевых факторов успеха. Степень конкурентной силы измеряется по балльной шкале, например, от единицы до пяти. Если разработчики ставят пять, то это означает, что по данному критическому фактору успеха стратегическая единица бизнеса в отрасли имеет сильную конкурентную позицию. Если же выставляется единица, то конкурентная позиция по оцениваемому фактору очень слабая.
Вычисляется обобщенная оценка конкурентной позиции организации в отрасли. Для этого относительный вес каждого ключевого фактора успеха умножается на соответствующую оценку степени конкурентной силы стратегической единицы бизнеса. Все полученные произведения складываются. Результат сложения дает интегральную оценку конкурентной позиции стратегической единицы бизнеса в отрасли. [18]
Методы экономической оценки уровня конкурентоспособности на транспорте
В условиях ренессанса железнодорожного транспорта, который отвечает требованиям все более глобализирующегося мирового экономического пространства, будущее отрасли должно быть за реализацией инновационных транспортных продуктов, техники, технологий, позволяющих открыть новые возможности для роста эффективности производства, обмена и потребления товаров и услуг.
Постоянное ценовое давление и растущие требования пользователей к качеству продуктов и услуг усложняют задачи, стоящие перед компаниями-участниками транспортного рынка. В рамках продолжающейся структурной реформы компании уже не могут добиваться успеха через кардинальный пересмотр организационной структуры и снижение затрат в локальных подразделениях, принимая во внимание только иерархическую функциональную структуру управления. В диссертации разработан новый методический подход к управлению конкурентоспособностью транспортных компаний, основанный на современной процессно-ориентированной модели управления и комплексном применении передовых методов и программных продуктов при глубокой дифференциации элементной база составляющих процессов и их рассмотрении по полному циклу доставки. Только при таком подходе отрасль сможет достичь состояния постоянного самосовершенствования и осуществлять реинжиниринг и оптимизацию процессов, создавая соответствующую им организационную структуру. Это позволит не только правильно организовать работу, добиться комплексного 106 снижения затрат, но и, самое главное, создать инновационный потенциал, жизненно необходимый для будущей успешной работы на рынке.
Повышать конкурентоспособность компаний возможно, гибко приспосабливая процессы (как технологические, так и бизнес-процессы) под изменяющиеся требования рынка. Для этого в диссертации обоснован подход, обеспечивающий управление процессами.
Бизнес-процессы (далее - процессы) вне зависимости от размера организации и отраслевой принадлежности - это выполнение различных видов работ в определенной последовательности, подчиненной логике создания продукции (услуг), то есть приращения стоимости. В сфере транспорта бизнес-процессы характеризуются особой спецификой как на внутрифирменном уровне, так и при взаимодействии с поставщиками, партнерами и пользователям на базе принятых законодательных и нормативных документов, правил, регламентов и описаний технологических процессов деятельности
Рассмотрим основные определения, необходимые для моделирования процессов с учетом транспортной специфики.
Процесс – последовательность действий (подпроцессов), направленных на получение заданного результата, ценного для организации. На рис. 3.1 представлена схема процесса, состоящая из трёх компонентов: поставщика, процесса и клиента. Каждый компонент имеет своего владельца и наделён соответствующими ресурсами.
Владелец процесса – должностное лицо, несущее ответственность за получение результата процесса и обладающее полномочиями для распоряжения ресурсами, необходимыми для выполнения процесса.
Входы процесса – ресурсы: материальные, информационные, стоимостные, необходимые для выполнения и получения результата процесса, которые потребляются или преобразовываются при выполнении процесса.
Ресурсы процесса - выступают в виде различных объектов, используемых для выполнения процесса и целиком не потребляющихся при выполнении одной итерации процесса. [110]
Ресурсы могут быть продуктами интеллектуальной деятельности (акты, технологические процессы, ПО - нематериальные активы), а также иметь традиционную форму (трудовые, материальные, информационные).
Транспорт - политехническое производство. В связи с этим ресурсы организованы по функциональному применению по службам (хозяйствам) или сгруппированы по хозяйствам (инфраструктура).[118] Подпроцесс – процесс, являющийся составной частью вышестоящего процесса. Например, при переработке транзитных вагонов подпроцессами выступают: прибытие поезда, его расформирование, накопление, формирование и отправление.
Процедура - процесс нижнего уровня, содержащий последовательность конечных (не требующих дополнительной детализации) действий (функций). В качестве процедур могут быть представлены такие виды деятельности, как ограждение поезда, техническое обслуживание, коммерческий осмотр и другие действия на протяжении цикла переработки вагона.
Гарантированная эффективность бизнес-процессов - необходимое предварительное условие для повышения конкурентоспособности и использования инновационного потенциала транспортных компаний. Это прямо определяет способность компании своевременно выводить на рынок конкурентоспособные продукты перевозочной деятельности и услуги, обеспечивать эффективность их реализации, повышать качество сервисного обслуживания, а также обеспечивать оперативность принятия стратегических и тактических решений, что влияет на рыночный и, соответственно, финансовый результат деятельности транспортной компании и отрасли в целом.
Опыт показывает, что применение информационных систем класса ERP, CRM, SCM и др. при использовании процессно-ориентированного подхода позволяет реально получить ожидаемый результат от автоматизации, выражаемый в повышении эффективности сквозных процессов, и это гарантирует отдачу от вложенных инвестиций. Для современной перевозочной компании эта задача крайне актуальна с позиции будущего роста экономики РФ.
В связи с этим использование потенциальных преимуществ, связанных с системным управлением процессами компании, затрагивающими различные подразделения и информационные системы, позволит применить предложенную в диссертационном исследовании схему проведения улучшений, связанных с изменением рабочих процедур транспортной компании, ее организационной инфраструктуры и информационных систем.
Выполненный в процессе исследования комплексный анализ специфики перевозочного процесса показывает, что его функционирование существенно отличается от логистической, производственной, финансовой и других видов деятельности, хорошо описанных в моделях процессов. Эти отличия накладывают свои ограничения и предписания при идентификации, описании и анализе процессов.
Методы расчета затрат на перевозку грузов в международном сообщении
Комплексный анализ показал, что российский рынок контейнерных грузоперевозок значительно отличается от рынков многих других государств, при этом выявлено отставание России по уровню контейнеризации от развитых стран и других стран БРИКС, что негативно влияет на оптимизацию транспортных издержек для клиентов и развитие логистических технологий.
Основная доля контейнерного грузооборота на территории России приходится на внутренние и экспортно-импортные перевозки (59% и 34% соответственно), при этом доля в сегменте высокодоходных транзитных перевозок невелика (7%), что позволяет в перспективе развить потенциал выгодного географического положения России, через территорию которой проходят приоритетные международные транспортные коридоры.
Комплексный анализ и оценка ситуации, сложившейся на мировом и отечественном рынках транспортных услуг, позволил уточнить понятие транспортной услуги в сфере контейнерных грузовых перевозок, которая включает в себя: операции, выполняемые в соответствии с договором перевозки; транспортно-экспедиционные услуги, выполняемые по договору транспортной экспедиции и не связанные с «движенческими операциями». Первая составляющая транспортной услуги (собственно перевозка) полностью находится в сфере государственного регулирования и, прежде всего, в отношении тарифов за перевозки, в связи с чем, влияние на неё рыночного фактора ограничено.
Вторая часть транспортной услуги не является сферой государственного регулирования и, следовательно, именно транспортно – экспедиционная деятельность в отношении контейнерных перевозок определяет наличие рыночного фактора.
Как показало проведенное в диссертации исследование, процессы совершенствования технологии и технического обеспечения контейнерных перевозок, включая терминальную базу, освоения новых форм транспортно-экспедиционного обслуживания, создания в системе перевозчика операторской (экспедиторской) структуры, в том числе смешанной, являются средствами повышения экспортного потенциала железнодорожного транспорта России.
В диссертационном исследовании приведён алгоритм оценки конкурентоспособности компании, занимающейся предоставлением услуг в сфере контейнерных перевозок и описаны требования, предъявляемые к основным этапам этого процесса.
Введённый критерий конкурентоспособности на основе качества предоставляемой транспортной услуги является комплексным и должен быть соразмерен с интегральной оценкой эффективности повышения качества транспортного обслуживания для определения конкурентоспособности отрасли в транспортном комплексе России и мира.
Для более глубокого анализа качества предоставляемой транспортной услуги при перевозке грузов в контейнерах на железнодорожном транспорте в диссертации предложено применить процессный подход, что позволит определить затраты на осуществление конкретных операций в процессе доставки груза по полному циклу его доставки.
В диссертационном исследовании обоснована необходимость перехода на современную процессную организационную систему управления и комплексного применения передовых методов и программных продуктов для управления транспортными контейнерными компаниями.
Результаты выполненного исследования показали, что процессный подход является необходимым условием повышения конкурентоспособности и использования инновационного потенциала в транспортных компаниях. Анализ специфики перевозочных процессов, проведённый в диссертационном исследовании, выявил существенное отличие бизнес-моделей перевозочных процессов от логистических, производственных, финансовых и др., что накладывает свои ограничения и предписания при их идентификации, анализе и описании процессов.
Проектирование управления и непрерывного совершенствования бизнес-процессов в транспортной контейнерной компании требует единого методологического и комплексного инструментария, что позволяющего решать бизнес-задачи в рамках всего жизненного цикла управления процессами транспортной компании.
Концептуальное определение бизнес-процессов в транспортной компании, сформулированное в диссертационном исследовании, позволило провести расчёты и анализ затрат на перевозку грузов в международном сообщении.
В диссертационном исследовании разработаны модели расчёта времени и стоимости доставки при унимодальной и мультимодальной схемах транспортировки, что позволило перейти к сравнительной оценке конкурентоспособности различных вариантов доставки грузов в контейнерах на примере конкретной компании.
Разработанные в диссертации модели и алгоритмы апробированы на примере выбора конкурентоспособного маршрута доставки контейнеров с применением процессного подхода при мультимодальной транспортировке (железнодорожный транспорт, морской транспорт и автомобильный). Произведённый анализ изменения стоимости перевозки в зависимости от варианта доставки позволил определить наиболее эффективное сочетание видов транспорта и технологических цепочек для международной контейнерной транспортировки грузов по маршруту Токио (Япония) – Москва (Россия).
