Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Исследование существующей организации перевозок материальных ресурсов в системе материально-технического снабжения автомобильного транспорта 12
1.1. Характеристика системы снабжения на автомобильном транспорте общего пользования 12
1.2. Роль организации перевозок материальных ресурсов в повышении эффективности работы автотранспортных предприятий 25
1.3. Анализ использования автомобилей, занятых на перевозке материальных ресурсов 33
Глава 2. Методика оптимизации технологического процесса перевозок материальных ресурсов в системе материально-технического снабжения автомобильного транспорта 40
2.1. Формализованное описание системы перевозок материальных ресурсов. Общая методика проведения исследования 40
2.2. Выбор и обоснование показателя эффективности функционирования системы 49
2.3. Определение дисциплины использования рациональной структуры автомобилей по грузоподъемности для завоза материальных ресурсов на базу снабжения 55
2.4. Частные методики оптимизации технологического процесса перевозок материальных ресурсов 63
Глава 3. Результаты исследования и оптимизации технологического процесса перевозок материальных ресурсов в системе материально-технического снабжения авт0м0бильного транспорта 79
3.1. Описание моделирующего алгоритма 79
3.2. Информационное обеспечение моделирующего алгоритма 95
3.3. Анализ результатов и разработка рекомендаций по оптимизации технологического процесса перевозок материальных ресурсов ИЗ
Выводы 133
Литература 135
- Характеристика системы снабжения на автомобильном транспорте общего пользования
- Формализованное описание системы перевозок материальных ресурсов. Общая методика проведения исследования
- Частные методики оптимизации технологического процесса перевозок материальных ресурсов
- Описание моделирующего алгоритма
Введение к работе
Неуклонное наращивание экономической мощи нашей страны, базирующееся на росте производительности труда, ускорении научно-технического прогресса, настоятельно требует всемерного совершенствования форм и методов руководства народным хозяйством. Это важнейшее условие рационального хозяйствования.
За последние годы под руководством Коммунистической партии была проведена большая работа, направленная на приведение форм и методов управления народным хозяйством в соответствие с объективными требованиями развития социалистической экономики. Руководствуясь ленинским указанием о том, что когда выработана верная линия, успех дела зависит прежде всего от организации.
ХХУІ съезд КПСС уделил большое внимание вопросам управления экономикой. В докладе Генерального секретаря ЦК КПСС товарища Л.И.Брежнева ..Отчет Центрального Комитета КПСС и очередные задачи партии в области внутренней и внешней политики" указывалось, что иРешение проблем, которые перед нами стоят, использование возможностей, которыми мы располагаем, во многом зависят от уровня руководства народным хозяйством, уровня планирования и управления" (5). Управленческая деятельность должна быть нацелена на достижение высоких конечных результатов. В связи с этим особое значение приобретает улучшение планирования народным хозяйством в целом, так и его отдельными звеньями.
Одним из главных направлений развития экономики хозяйства СССР на современном этапе является повышение эффективности общественного производства. Как подчеркивалось на ХХУ съезде КПСС: и...упор на эффективность - важнейшая составная часть всей нашей
экономической стратегии" (4). Такова ориентация экономической политики КПСС на длительный период. Бот почему поставлена задача - выявлять и всемерно использовать резервы в данной области.
Актуальность темы. Повышение эффективности общественного производства в значительной мере связано с ростом технической оснащенности транспорта, улучшением использования подвижного состава и снижением себестоимости перевозок.
На нынешнем этапе коммунистического строительства роль транспорта и других отраслей, призванных обслуживать процесс производства, неизмеримо возрастает. Коммунистическая партия и Советское правительство, придавая важное значение развитию автомобильного транспорта, принимают эффективные меры, направленные на то, чтобы его работа наиболее полно отвечала растущим потребностям народного хозяйства и населения в перевозках. ( В одиннадцатой пятилетке грузооборот автомобильного транспорта общего пользования должен увеличиться в 1,3-1,4 раза и пассажирооборот автобусов общего пользования на 16-18 (7).
В решении данной задачи, определенной ХХУІ съездом КПСС как основной для транспорта, наряду с пополнением парка автомобилей и рационализацией транспортного процесса большую роль играет повышение технической готовности подвижного состава автомобильного транспорта. Одним из средств достижения этой цели является сокращение доли автомобилей в составе парка, простаивающих из-за отсутствия материальных ресурсов. Последнее может быть достигнуто, в частности, организацией своевременного и бесперебойного обеспечения автотранспортных предприятий материальными ресурсами.
В настоящее время обеспечение автотранспортных предприятий материальными ресурсами в значительной мере осуществляется со складов снабженческих организаций транспортных управлений. Вы-
ступая в роли оптовых посредников, они существенно улучшают связи поставщиков с автотранспортными предприятиями, которые потребляют материальные ресурсы по большой номенклатуре в относительно небольших количествах. Однако в практической работе по удовлетворению потребностей автотранспортных предприятий в материальных ресурсах имеются существенные недостатки. Это свидетельствует о том, что использованы еще далеко не все резервы повышения эффективности системы.
Исследованию проблемы обеспечения предприятий автомобильного транспорта материальными ресурсами посвящены труды Л.Л.Афанасьева, Л.А.Бронштейна, Г.В.Крамаренко, Е.С.Кузнецова, А.М.Шейнина, Б.Л.Геронимуса, Э.Е.Кубрина и других исследователей (13,22,43, 70,71,108,121). Представляют в этом плане интерес и работы по планированию материально-технического снабжения народного хозяйства, теории управления запасами, а также посвященные исследованию функций управления снабжением (17,25,41,47,59,82,88,103,112, 119,120,123).
В то же время ряд вопросов данной проблемы, определяемых спецификой автомобильного транспорта, научно не обоснованы и разработаны недостаточно. Это прежде всего относится к организации системы доставки материальных ресурсов потребителям, которая является одной из основных функций процесса снабжения.
Основной формой доставки материальных ресурсов автотранспортным предприятием является «самовывоз", то есть потребители на своих транспорьных средствах перевозят грузы на свои склады. С этой целью предприятия располагают специальными так называемыми хозяйственными автомобилями, содержат специальный штат сотрудников. Большое количество транспортных средств имеют и отделы материально-технического снабжения (МТС) транспортных управлений (в отдельных это могут'быть базы, универсальные конторы МТС и
т.д.). Только по Мияавтотрансу РСйСР в материально-техническом снабжении занято несколько тысяч автомобилей .
Это само по себе требует разработки мероприятий по рациональному их использованию с целью решения задач снабжения автотранспортных предприятий необходимыми материальными ресурсами. Однако значение данного вопроса,не ограничивается только повышением эффективности эксплуатации автомобилей. Последствия неэффективной работы подвижного состава, занятого этими перевозками, проявляются в системе МТС автотранспорта и через нее оказывают отрицательное влияние на деятельность автотранспортных предприятий.
Важность и актуальность исследования подобных систем определяются тем, что они должны обеспечить своевременное и бесперебойное снабжение потребителей необходимыми материальными ресурсами. Причем следует учитывать, что в условиях планомерного роста автомобильного парка страны и появления новых моделей подвижного состава спрос на такие ресурсы постоянно увеличивается, а. их номенклатура расширяется. Все это приводит к дальнейшему усложнению, процессов функционирования МТС на автомобильном транспорте и требует изменения форм и методов планирования и управления. Очевидно, что улучшение обеспечения автотранспортных предприятий материальными ресурсами должно происходить за счет как увеличения их производства, совершенствования системы планирования и распределения, так и совершенствования процессов доставки.
Успешное решение всех этих задач возможно лишь при использовании современных достижений науки и техники, в частности, экономико-математических методов и средств электронно-вычислительной техники. Дальнейшее широкое их пршленение предусмотрено в оцинатщатой пятилетке.
Достижения в области кибернетики, математики, электроники, создание современных средств вычислительной и организационной техники, средств связи, накопление практического опыта их использования и т.д. - все это поставило в повестку дня разработку и внедрение в народное хозяйство автоматизированных систем планирования и управления. Одной из них является автоматизированная система планирования и управления автомобильным транспортом. Составной частью автоматизированной системы планирования и управления автомобильным транспортом является подсистема материально-технического снабжения. Она предполагает решение комплекса задач, обеспечивающих управляющие органы необходимыми данными и вариантами для наилучшего планирования и управления.
Вопросы оптимальной организации работы автомобильного парка, занятого на доставке материальных ресурсов,- одна из основных задач этого комплекса.
Процесс доставки материальных ресурсов с центрального склада в автотранспортные предприятия имеет гораздо большее значение для оптимизации работы службы МТС, чем процесс доставки от поставщиков на центральный склад транспортного управления. Это объясняется следующими причинами. Когда материальные ресурсы доставляются на центральный склад, оптимальная работа системы заключается лишь в подстраивании наилучшим образом к требованиям, которые задаются извне и на которые она практически не может оказывать никакого влияния. Иное положение при вывозе. В этом случае для системы МТС можно выбрать оптимальный режим работы, то есть имеется большее разнообразие в управлении этим процессом.
Система материально-технического снабжения автомобильного транспорта сложная и динамичная. Связующим звеном материального обмена в ней являются автомобили, занятые доставкой материальных ресурсов.
В настоящее время недостаточно изучены и исследованы отдельные элементы системы и ее транспортного звена. Следует учитывать их связь друг с другом и случайность ряда факторов, определяющих работу системы.
Таким образом, необходимо провести комплексное исследование работы автомобилей при доставке материальных ресурсов и системы МТС на автомобильном транспорте. Поиск оптимальных методов организации системы доставки материальных ресурсов, позволяющих своевременно и бесперебойно обеспечить предприятия автомобильного транспорта материальными ресурсами, определили тему исследования и круг вопросов, подлежащих разработке.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно-обоснованных методов и моделей оптимизации технологического процесса перевозок материальных ресурсов в системе снабжения на автомобильном транспорте общего пользования. В соответствии с поставленной целью необходимо рассмотрение и решение следующих основных задач:
Исследование особенностей системы доставки материальных ресурсов и выявление на этой основе требований, предъявляемых к задачам управления. Выбор общего и частных критериев эффективности работы системы.
Разработка математических моделей оптимизации технологического процесса перевозок материальных ресурсов с учетом взаимоувязанного их решения в едином комплексе.
Разработка и обоснование методик учета в моделях многоно-менклатурности материальных ресурсов, дисциплины использования автомобилей и определения рациональной структуры автомобилей по грузоподъемности.
Обоснование методов и последовательности решения каждой задачи в системе.
Научная новизна. Методика и результаты настоящей работы обладают научной новизной, в том числе: в работе впервые на основе системного подхода к анализу и оптимизации как всей системы, так и отдельных ее элементов разработана имитационная модель завоза материальных ресурсов на базу снабжения транспортного управления от поставщиков и эвристическая модель управления вывозом материальных ресурсов в АТН; обоснованы и разработаны методики учета в моделях многономенклатурности материальных ресурсов, определения дисциплины использования автомобилей и их рациональной структуры по грузоподъемности.
Практическая ценность. Представляется в том, что исследование, результаты которого изложены в диссертации, способствует уменьшению общего количества автомобилей, используемых в системе снабжения автомобильного транспорта, сокращению уровня запасов материальных ресурсов на складах базы снабжения и АТП, ритмичной работе системы, а также может быть применено для оптимизации технологического процесса перевозок материальных ресурсов в системе МТС любого транспортного управления.
Реализация работы. Результаты исследования и предложенные рекомендации внедрены в системе МТС Московского управления пассажирского автомобильного транспорта, а также одобрены и рекомендованы к внедрению НПО пУзавтотранстехника" в предприятиях автомобильного транспорта Узбекской ССР.
Апробация методики и публикации. Основные результаты исследований и работа в целом докладывались и обсуждались: на семинаре пШкола передового опыта разработки АСУ на автотранспорте", ВДНХ СССР, 1975 г.; на ХХХШ и ХШУ научно-исследовательских конференциях МАДИ в 1975-1976 гг.; на У-УШ научно-исследовательских конференциях ТАДИ в 1976-1980 гг.; на республиканской конференции молодых ученых и специалистов Узбекистана иАктуальные
проблемы в области технических, общественных и естественных наук" в 1978 г.; на научно-техническом совете НПО мУзавтотранстех-ника" в 1980 и 1983 гг.; на Всесоюзной научно-технической конференции «Повышение эффективности использования автомобильного транспорта и автомобильных дорог в условиях жаркого климата и высокогорных районов" в 1982 г.
По результатам исследований автором опубликовано 7 работ, общий объем которых составляет более 2 п.л. (14,53,54,55,56,116, 115).
Характеристика системы снабжения на автомобильном транспорте общего пользования
Необходимой основой существования и развития человеческого общества при любой общественно-экономической формации является непрерывное и все время возобновляющееся материальное производство. ( Так же, как общество не может перестать потреблять, так не может оно перестать и производить. Поэтому всякий процесс общественного производства, рассматриваемый в постоянной связи и в непрерывном потоке своего возобновления, является в то же время процессом воспроизводства". (I).
Условием его непрерывности является постоянное, регулярное обеспечение производства средствами и предметами труда.
Социалистическое расширенное воспроизводство осуществляется на основе закона планомерного и пропорционального развития народного хозяйства. Его планирование является экономической необходимостью, объективным законом социалистической экономики. Оно охватывает производство, распределение, обмен и потребление, иными словами, в плановом порядке определяется потребность народного хозяйства в средствах производства, планируется производство, распределение и доставка, а также постоянно контролируется рациональное расходование материальных ресурсов. Эти функции выполняет система материально-технического снабжения.
По мере развития производительных сил страны и совершенствования производственных отношений развивались и совершенствовались формы организации и методы планирования материально-технического снабжения. Действующая в стране в настоящее время система МТС является самостоятельной вневедомственной отраслью социалистической экономики. Благодаря этому сокращается до минимума наличие в экономических районах снабженческо-сбытовых организаций, которые специализированы по видам продукции и обеспечивают потребителей независимо от ведомственной подчиненности, а также поставляют данную продукцию в другие экономические районы.
Однако такая система не является еще единой. Сохранены органы МТС предприятий и организаций сельского хозяйства, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта, морского и речного флота, связи, энергетики и ряда других отраслей, а также Исполкомов местных Советов депутатов трудящихся.
Так, в настоящее время функционируют несколько самостоятельных систем. Основными из них являются: Госснаб СССР, Госкомсель-хозтехника, органы МТС общесоюзных и союзно-республиканских министерств и ведомств, союзных республик.
Госснаб СССР, занимает ведущее место в стране по обеспечению народного хозяйства средствами производства, объединяя около 60% всех хозрасчетных снабженческо-сбытовых организаций, которые выполняют свыше 40% общего товарооборота средств производства .
Органами МТС на автомобильном транспорте являются: соответствующие главные управления или управления министерств автомобильного транспорта союзных республик, отделы транспортных и производственных управлений автомобильного транспорта, отделы автотранспортных и авторемонтных предприятий.
Основная часть материальных ресурсов (подвижной состав, горюче-смазочные материалы, автомашины, черные и цветные металлы и т.д.) выделяется Министерствам автомобильного транспорта союзных республик Госпланом СССР и Госснабом СССР в централизованном порядке. Также в централизованном порядке, через Госком-сельхозтехнику выделяются оригинальные запасные части к автобусам. В свою очередь Министерства автомобильного транспорта через свои главные управления (Главснабы) производят распределение выделенных фондов на вышеперечисленные материальные ресурсы по подведомственным объединениям, предприятиям и организациям. Поэтому заявки и расчеты потребностей по данной номенклатуре транспортные управления направляют непосредственно своей вышестоящей организации, откуда затем получают извещения о выделении материальных ресурсов. На рис. I.I. показана взаимосвязь отдела МТС транспортного управления с подразделениями Министерства АТП и другими подразделениями транспортного управления. Снабжение АЇЇІ материальными ресурсами производится в основном через универсальные конторы или базы материально-технического снабжения транспортных управлений.
Некоторые виды материальных ресурсов (подъемно-транспортное и газосварочное оборудование, метизы, некоторые виды резинотехнических изделий и т.д.) транспортные управления получают от территориальных организаций Госснаба СССР. Заявки на эти материалы направляются в УМТС экономических районов (рис. 1.2).
Запасные части, агрегаты и узлы к грузовым автомобилям, а также некоторые из них к легковым автомобилям и автобусам транспортные управления получают непосредственно от областных управлений Госкомсельхозтехники.
Формализованное описание системы перевозок материальных ресурсов. Общая методика проведения исследования
Система материально-технического снабжения автомобильного транспорта обладает рядом свойств, которые позволяют относить ее к разряду сложных. Это прежде всего выражается в том, что она может быть представлена как совокупность нескольких подсистем, выделяемых по технологической общности объединяемых элементов. Сюда входят подсистемы:
- изавоза", объединяющая сеть поставщиков, обеспечивающих базу снабжения транспортного управления материальными ресурсами;
- «переработки", объединяющая службы базы снабжения транспортного управления, обеспечивающие приемку, хранение и выдачу материальных ресурсов;
- «вывоза", объединяющая автотранспортные предприятия, характеризующие потребность в материальных ресурсах;
- «транспортная", предназначенная для связи между другими подсистемами (завоз и вывоз материальных ресурсов).
Для достаточно полного исследования данной системы следует учитывать еще ряд свойств, характеризующих ее как сложную. К числу таких свойств относятся взаимодействие между элементами системы, влияние на работу последней внешней среды, различного рода возмущений и случайных факторов, взаимосвязь с другими системами. Если рассматривать завоз и вывоз материальных ресурсов с базы материально-технического снабжения как систему массового обслуживания, то она представляет собой двухфазную многоканальную систему (рис. 2.1). Заявками на обслуживание в ней являются материальные ресурсы, поступающие партиями (поставками) определенного объема. Обслуживающими приборами являются автомобили, удовлетворяющие заявки как на первой (перевозка от поставщиков), так и на второй (доставка потребителям) фазе.
Ежедневно от поставщиков поступают заявки на вывоз материальных ресурсов определенного объема. При наличии «свободных" автомобилей они поступают на первую фазу. Продолжительность обслуживания включает в себя время как на проезд автомобиля до поставщика и обратно, так и на погрузку и выгрузку материальных ресурсов. На первой фазе заявки являются нетерпеливыми. Иными словами, они могут ожидать у поставщиков ограниченное время ( is ), по истечении которого теряются (организуется выходящий поток Ps ),
Заявки, прошедшие обслуживание на первой фазе, поступают на базу материально-технического снабжения, а оттуда на обслуживание прибррами второй фазы. Здесь регулируется поток J і заявок на снабжение потребителей. Продолжительность обслуживания на второй фазе включает в себя время на проезд автомобиля до потребителя и обратно, а также на погрузку и выгрузку материальных ресурсов. После окончания обслуживания на этой фазе заявки покидают систему (организуется выходящий поток Р.?).
Случайность времени и объемов поступления материальных ресурсов от поставщиков не позволяет управлять процессом их завоза. Поэтому оптимизация системы на первой фазе обслуживания системы состоит в определении такого количества автомобилей, при котором она будет наилучшим образом подстроена под указанные выше условия.
Наиболее эффективным методом решения такой задачи является имитационное (статистическое) моделирование. Оно заключается в построении модели, имитирующей все процессы, протекающие в системе и позволяющие собирать статистическую информацию, с помощью которой можно определить наилучший вариант организации работы.
Классические методы прикладной математики не всегда пригодны для исследования таких систем. Поэтому в последнее времн интенсивно развиваются и получают распространение новые методы. Они связаны с теорией массового обслуживания, динамикой средних, теорией игр и статистических решений, теорией автоматов, алгоритмическим описанием процессов функционирования сложных систем и т.д. Метод статистического моделирования нашел широкое применение в исследовании различных производственных, информационных, транспортных и других сложных процессов (17,49,57,61,74,75,83,111,118). Это объясняется тем, что для их комплексного изучения аналитические методы, как правило, оказываются недостаточными. Дело в том, что они дают возможность решить лишь частные задачи анализа отдельных элементов сложных систем.
Благодаря аналитическим методам удается получить упрощенные модели сложных систем в виде замкнутых формул, устанавливающие в общем виде зависимости между параметрами и характеристиками. Для комплексного исследования, как правило, приходится пользоваться методами статистического моделирования. Основы их применения в изучении функционирования сложных систем изложены в работах Н.П. Бусленко (26-28). Суть состоит в построении для исследуемого процесса соответствующего алгоритма. Он имитирует поведение элементов сложной системы, их взаимодействие с учетом случайных факторов.
При исследовании любого процесса методом статистического моделирования необходимо в первую очередь построить его математическую модель (математическое описание). Под этим понимается совокупность соотношений, которые связывают характеристики процесса функционирования с параметрами соответствующей системы, исходной информацией и начальными условиями. Математическая модель может появиться как следствие четкого формального описания процесса с требуемой степенью приближения к действительному, только в результате формализации. Для моделирования необходимо преобразовать математическую модель в специальный моделирующий алгоритм. В соответствии с ним формируется информация, описывающая явления исследуемого процесса с учетом их связей и взаимных влияний.
Из этой информации набираются статистические данные об интересующих исследователей параметрах и характеристиках моделируемой системы. Результаты моделирования, полученные при воспроизведении одной реализации процессов, в силу действия случайных факторов будут реализациями случайных величин. Они не смогут объективно характеризовать процесс. Поэтому искомые величины при исследовании процессов методом статистического моделирования обычно определяются как статистические оценки по данным большого числа реализации процесса.
Частные методики оптимизации технологического процесса перевозок материальных ресурсов
Для нормальной работы автотранспортное предприятие должно располагать необходимыми производственными запасами. От их величины, комплектности и качественного состояния зависят в первую очередь ритмичность работы и выполнение заданий по перевозкам. Эта зависимость определяется сущностью производственных запасов, так как они при получении материальных ресурсов от многих поставщиков должны согласовать различные ритмы производства, транспортировки и потребления материалов.
В решении данной задачи основное место занимают органы материально-технического снабжения транспортных управлений. Выступая в роли оптовых посредников между поставщиками и потребителями, они существенно облегчают деятельность как поставщиков, так и автотранспортных предприятий. Централизуя заказы последних, снабженческие организации транспортных управлений значительно снижают затраты по заключению договоров, транспортировке и хранению материальных ресурсов.
Однако резервы повышения эффективности системы снабжения на автомобильном транспорте, которые таит в себе наличие центрального склада транспортного управления, реализуются еще не полностью. Одним из них является централизация запасов материальных ресурсов. пОт состояния и размещения запасов на различных уровнях во многом зависит не только ход производства, но и объем отвлекаемых из сферы активного использования материальных ресурсов и тем самым общий объем потребности производства тех или иных продуктов. Вот почему одной из главных функций материально-технического снабжения в общей системе функционирования экономики должно стать оптимальное управление запасами" (114).
В системе материально-технического снабжения автомобильного транспорта методы управления запасами не нашли достаточно широкого применения. Причин тому несколько. Одна из них заключается в том, что существующие модели теории управления запасами носят в основном однопродуктовый характер. Это связано с определенными трудностями, их реализации в системе снабжения автомобильного транспорта, где номенклатура материальных ресурсов исчисляется десятками тысяч. Другой причиной является то, что при построении большинства математических моделей теории управления запасами не исследуются вопросы транспортного обеспечения поставок материальных ресурсов. Между тем работа автомобилей, используемых на доставке материальных ресурсов, тесно связана с процессом снабжения.
Поэтому при исследовании вопросов совершенствования системы материально-технического снабжения необходимо анализировать показатели деятельности снабженческих организаций в комплексе с показателями работы подвижного состава, занятого перевозкой материальных ресурсов. Одним из путей совершенствования этой системы является внедрение комплексного снабжения автотранспортных предприятий при централизации запасов на базе. Суть такой формы об служивания потребителей заключается в том, что база материально-технического снабжения принимает ответственность на себя за полную реализацию фондов, выделенных предприятиям, и за своевременное обеспечение их материальными ресурсами. При этом в партию поставки включаются все виды материальных ресурсов, необходимых автотранспортному предприятию. Комплексный вывоз материальных ресурсов потребителям в отличие от специализированного по складам позволит за счет уменьшения партии поставки значительно сократить уровни запасов материальных ресурсов как на базе снабжения, так и на автотранспортных предприятиях. При этом появляется также возможность повысить эффективность использования автомобилей по грузоподъемности, пробегу и времени пребывания в наряде за счет организации маршрутов развоза материальных ресурсов.
Естественно, что удовлетворение потребности предприятия в ассортименте и объеме продукции и в срок может быть достигнуто только при условии достаточных запасов на складах базы. Преимущество этой формы заключается в том, что производственные запасы из немобильных превращаются в маневренные, поскольку перемещаются на базы снабжения транспортных управлений, где они могут быть рационально использованы.
Предлагаемая эвристическая модель включает в себя ряд вопросов, решение которых позволит управлять процессом снабжения автотранспортных предприятий, то есть последовательно оптимизировать параметры организации процесса. К ним относится выявление периодичности доставки материальных ресурсов, маршрутизация вывоза материальных ресурсов и определение расписания реализации маршрутов.
Основной математической моделью, которая может быть применена для решения первой задачи, является так называемая классическая модель экономического размера заказа (119). В ней предполагается, что потребление равномерно и что время поставки отстает от момента заказа продукции на определенный постоянный период. При этом минимизируются суммарные издержки хранения запасов, которые прямо пропорциональны их объему и времени хранения, и издержки, связанные с заказами, которые постоянны для каждого из них и не зависящие от их объемов. Результатом применения данной модели является следующая формула определения оптимального размера партии поставки
Описание моделирующего алгоритма
Данный моделирующий алгоритм предлагается для решения задач оптимизации работы системы снабжения автомобильного транспорта. Отличительной особенностью этой модели является то, что в ней рассматривается процесс снабжения материальными ценностями очень большой номенклатуры. Для преодоления трудностей, связанных с ее учетом, предложен следующий методический подход.
Процесс моделируется в стоимостных показателях, а при необходимости производится переход к весовым характеристикам материальных ресурсов, что осуществляется с помощью корреляционных зависи-постей, построенных для каждой материальной группы. В предлагаемой модели учитывается также случайное время оборота автомобиля на маршруте, обеспечивается согласование режимов работы подразделений системы и решаются задачи маршрутизации централизованной доставки материальных ресурсов в автотранспортные предприятия, определения периодичности их вывоза, распределения полученных маршрутов по дням недели, месяца.
Система делится на две подсистемы: I) завоза материальных ресурсов на базу снабжения; 2) их вывоза с базы в автотранспортные предприятия. Рассмотрим модели этих двух подсистем в отдельности.
Для практической реализации модели необходимо уметь определять первоначальные значения параметров системы. С целью достижения наиболее точного соответствия имитируемого процесса действительному исходные данные должны быть выявлены тщательным образом. При определении исходных данных основными источниками информации является статистический материал, собираемый на конк-кретном объекте исследования, а также справочные и нормативные материал (85).
Одно из преимуществ имитационного моделирования заключается в том, что нет необходимости в установлении аналитических законов распределения случайных величин. Его функции могут задаваться в виде таблиц моделирования. Они строятся на основании статистических функций распределения случайных величин. В этом случае исключаются ошибки, которые могут возникнуть при аппроксимации эмпирического распределения теоретически.
Для построения статистических функций распределения ежедневного числа поставок на склады базы и функций их распределения от поставщиков были использованы данные оперативного учета товарных операций по поступлению материальных ресурсов на эти склады. Учет ведется с применением специальных карточек, в них фиксируются все операции по поступлению и реализации материальных ресурсов. Основанием для записей в карточках учета служат платежные требования поставщиков, наряды, акты и ведомости.
По собранной информации о поступлении и реализации материальных ресурсов были построены соответствующие функции распределения. Они приведены как в таблицах 3.1 и 3.2, так и в виде статистических функций распределения (рис. 2.2 и 2.3). В соответствии с ЭТОЙ же информацией были установлены величины среднего объема поставок от поставщиков (табл. 3.3) и средней дневной потребности автотранспортных предприятий в материальных ресурсах (табл.3.4).
При определении расстояний от поставщиков до базы снабжения и составлении матрицы кратчайших расстояний между потребителями был использован способ замера их по карте области «вручную" с помощью курсиметра с проверкой полученных данных по спидометру автомобиля (табл. 3.5).
В табл. 3.6. представлена исходная информация по складам базы. Приведенные в ней значения сроков хранения ннедовывезенного" объема материальных ресурсов на складах поставщиков были установлены в зависимости от дефицитности хранимых там материальных ресурсов.
Одной из основных задач при подготовке исходной информации для реализации модели является определение стоимостных параметров. К ним относятся: издержки хранения, затраты на транспортировку материальных ресурсов, потери из-за простоя автомобилей. Сюда входят и дополнительные издержки, связанные со сверхурочной работой водителей и потери из-за недовывоза материальных ресурсов.
Потери от иммобилизации материальных ресурсов в запасе приняты на уровне 12/ от их среднего количества, находящегося в запасе. Это, как указывалось выше (2,4), соответствует народнохозяйственным потерям. При определении затрат на транспортировку
Следующей стоимостной величиной модели являются потери из-за непроизводительного простоя подвижного состава. Учитывая, что простаивающие автомобили могли быть использованы при перевозках других видов грузов, потери из-за простоя приравниваются к величине потерянной прибыли.
Так, за один час автомобиль грузоподъемностью І т и со скоростью 42 км/час может доставить груз весом І т на расстояние 42 км. Доход при этом, исходя из сдельных тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом, равен I руб.96 коп. По статистическим данным прибыль составляет около 9-10$ от дохода. Следовательно, величину потерь из-за простоя автомобиля в течение одного часа можно принять равной 0,2 руб. на одну тонну его грузоподъемности.
В модели завоза материальных ресурсов от поставщиков учитывалась возможность недовывоза материальных ресурсов из-за несвоевременности вывоза их от поставщиков. Недовывоз материальных ресурсов может иметь различные последствия, которые проявляются в нехватке необходимых материальных ресурсов автотранспортным предприятиям. Для устранения последствий предприятия могут принимать различные меры. Как нарушение непосредственно производственной деятельности автотранспортных предприятий, так и принятие мер по ликвидации последствий связано с дополнительными затратами и потерями для народного хозяйства.
С теоретической точки зрения потери из-за недовывоза должны рассматриваться как суммарные потери прибыли, приходящиеся на I рубль недовывоза. Должны учитываться потери прибыли за счет увеличения издержек производства, недовыполнения планов и т.д. Вместе с тем потери из-за недовывоза могут колебаться от копеек до сотен рублей на I рубль недовывоза и зависят от удельного веста стоимости материальных ресурсов в себестоимости.
Все это не позволяет определить точно и однозначно среднюю величину этих потерь. В данном случае величина этих потерь была принята по рекомендации (104), в виде штрафа на уровне 30% от общего объема недовывезенных материальных ресурсов.
Похожие диссертации на Совершенствование технологического процесса перевозок материальных ресурсов в системе материально-технического снабжения автомобильного транспорта
