Содержание к диссертации
Введение
1. Оценка эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта 9
1.1. Существующие способы оценки экономической эффективности работы ОСП железнодорожного транспорта 9
1.2. Зарубежный опыт управления эффективностью и качеством на предприятиях железнодорожного транспорта 15
1.3. Существующие достижения научных исследований в вопросах управления экономической эффективностью и оптимизации размеров предприятий 22
2. Разработка экономическо-математических моделей управления эффективностью работы ОСП на полигоне железных дорог 27
2.1. Экономико-математическая модель расчета эксплуатационных затрат ОСП на основе нормативного определения экономических измерителей 27
2.2. Проектирование экономической системы взаимодействия предприятий различных хозяйств железных дорог между собой 44
2.3. Методы выбора рациональных вариантов по снижению затрат в обособленных структурных подразделениях железных дорог 49
3. Совершенствование нормативной базы обособленных структурных подразделений железнодорожного транспорта 68
3.1. Управление материальными потоками с использованием нормативного метода определения потребности в материальных ресурсах 68
3.2. Разработка модели движения материальных ресурсов с учетом элементов затрат 75
4. Рационализация работы обособленных структурных подразделе ний и группировка их в районы управления по критериям эффективности (на примере локомотивного хозяйства) 84
4.1. Определение основных показателей и параметров целевых функций, влияющих на выбор размера предприятий 84
4.2. Разработка методов расчета по оптимизации размеров предприятий по сформированным критериям эффективности на примере локомотивного хозяйства 97
5. Практическая реализация и экономические результаты внедрения предложенных методик (решений) 103
5.1. Расчет эксплуатационных расходов и калькуляционных измерителей работы обособленных структурных подразделений полигона Г1 в части локомотивного хозяйства с использованием нормативного метода определения затрат 103
5.2. Расчет расходов для различных вариантов размера парка магистральных локомотивов 113
5.3. Определение потребности в материальных ресурсах ( в натуральном и денежном выражении) обособленных структурных подразделений локомотивного, вагонного депо и дистанции электроснабжения 131
5.4. Фактор взаимодействия предприятий различных хозяйств между собой на примере локомотивного и вагонного хозяйств 134
Выводы 137
Список литературы 140
Приложение 1. Макеты исходных данных для расчета эксплуатационных расходов методом прямого счета с помощью программы «АСУ ЭР» локомотив ного хозяйства 147
- Существующие способы оценки экономической эффективности работы ОСП железнодорожного транспорта
- Экономико-математическая модель расчета эксплуатационных затрат ОСП на основе нормативного определения экономических измерителей
- Управление материальными потоками с использованием нормативного метода определения потребности в материальных ресурсах
- Определение основных показателей и параметров целевых функций, влияющих на выбор размера предприятий
Введение к работе
Железнодорожный транспорт, преодолевая большие трудности, вызываемые либерализацией цен, инфляцией, неплатежами, работает бесперебойно, в полной мере обеспечивает потребности населения в перевозках. Коллективы железных дорог, совместно с научными работниками отраслевых ВУЗов, на основе последних достижений в науке железнодорожного транспорта, ищут и находят новые, нетрадиционные источники доходов, стремятся найти пути сокращения до минимума издержки производства, расширение сферы взаимодействия с рыночными структурами, активизируют маркетинговую деятельность. Для дальнейшего улучшения качества работы железнодорожного транспорта, необходимы дополнительные, крупные, единовременные, капитальные затраты, которые в настоящий момент можно получить лишь, за счет рационального использования имеющихся технических средств.
В результате длительной политики сдерживания в интересах народного хозяйства транспортных тарифов и вынужденным в связи с этим непрерывным сокращением затрат железнодорожный транспорт в настоящее время столкнулся с рядом острых проблем: недопустимым старением производственных фондов, недостатком собственных и инвестиционных ресурсов, низкой инвестиционной привлекательностью для сторонних инвесторов. Решение этих проблем видится не только в техническом перевооружении и структурной перестройке транспорта, но и в повышении эффективности управления эксплуатационными затратами. Сегодня перед железнодорожным транспортом стоит задача не сокращения, а оптимизации затрат во всех звеньях транспортного механизма.
Успех экономического развития России и эффективность функционирования Федерального железнодорожного транспорта зависят от его гибкого и оперативного реагирования на складывающуюся экономическую ситуацию. Решение такой задачи носит системный характер и базируется на важнейших аспектах экономического управления железнодорожным транспортом. Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта с применением методологии системного анализа позволит выбрать оптимальные рычаги управления организационными структурными подразделениями и сетью железных дорог в целом.
Оценка расходов по участкам и направлениям сети одна из самых приоритетных задач в работе отрасли — оптимизации затрат на перевозку.
В настоящее время в отчетности приводятся только сводные данные о расходах железных дорог с их разбивкой по основным хозяйствам и выделением затрат на начально-конечную операцию и подсобно-вспомогательную деятельность, что не позволяет установить фактические затраты на перевозку по отдельным участкам и направлениям, отличающимся различным техническим оснащением, планом и профилем линии.
В связи с этим разработка показателей по уровню расходов и оценке доходов от перевозок по каждому конкретному участку является весьма актуальной задачей, решение которой позволит произвести сравнительную оценку и выбор варианта направления поездопотоков по участкам с наименьшим уровнем расходов.
Серьезные задачи стоят в области совершенствования планирования эксплуатационных расходов, прежде всего в связи с переходом на нормативные методы планирования. Как известно, разработка плана эксплуатационных расходов должна вестись с учетом намечаемого технического перевооружения производства, наиболее эффективного использования подвижного состава и других технических средств, применения ресурсосберегающих технологий, использования резервов сокращения затрат труда, экономии электроэнергии, топлива, материалов, а также проведения мероприятий по ликвидации непроизводительных издержек и потерь. В связи с этим план расходов разрабатывается с использованием планов перевозок, работы подвижного состава, капитальных вложений, плана по труду. Следовательно, нормы эксплуатационных затрат должны базироваться на нормах и нормативах технологии работы обособленных структурных подразделений железнодорожного транспорта.
6 Рыночную экономику не удовлетворяет традиционный подход к планированию эксплуатационных расходов на основе укрупненных нормативов на ограниченное число измерителей в первую очередь из-за недостаточной экономической обоснованности этих нормативов. Полученные, как правило, опытно-статистическим методом применяемые нормативы не имеют связи с технологическими потребностями планируемых процессов. Требуются более тонкие инструменты управления трудовыми, материальными, фондовыми и денежными ресурсами, адекватные стоящим перед транспортом задачам.
Предлагаемый новый подход к управлению расходами основан на рассмотрении железнодорожного транспорта как многофункциональной системы, основными звеньями которой являются обособленные отраслевые структурные единицы, объединяющиеся в железнодорожные узлы, регионы управления и целые железнодорожные направления, предлагается новый подход к разработке нормативов.
Цель исследования состоит в разработке методики определения экономической оценки и эффективности управления затратами обособленных структурных подразделений и полигона железной дороги в целом. Достижение этой цели потребовало решить следующие задачи: разработать экономико-математическую модель управления эксплуатационными расходами на предприятиях железнодорожного транспорта, позволяющую путем введения соответствующих нормативов влиять на изменения внешней и внутренней среды предприятия; создать систему управления материальными ресурсами на предприятиях железнодорожного транспорта, как одного из элементов затрат; максимально приблизить экономические нормативы к технологическим процессам, действующим на железнодорожном транспорте; определить основные показатели и параметры целевых функций, влияющие на выбор размера предприятия, как одного из факторов, влияющих на работу и расходы полигона железной дороги в целом.
Методика исследования включает в себя экономическую теорию, системный анализ, математический аппарат для формирования эксплуатационных затрат, нормативную документацию железнодорожного транспорта, а также анализ зарубежного и отечественного опыта в действующей системе оценки экономической эффективности работы структурных подразделений железнодорожного транспорта.
Информационной базой расчетов являются данные государственной статистической отчетности о работе предприятий Западно-Сибирской железной дороги и МПС.
Научная новизна в представленной работе состоит в разработке методики определения эксплуатационных расходов для оптимизации работы структурных подразделений железных дорог, а именно: - предложены новые подходы к совершенствованию экономико- математической модели управления эксплуатационными расходами на пред приятиях железнодорожного транспорта, позволяющие путем введения соот ветствующих нормативов реагировать на изменения элементов внешней и внутренней среды предприятия; на основе предлагаемой методики получена возможность нахождения себестоимости перевозки по каждому поездоучастку, которая позволяет определить долю расходов различных хозяйств железнодорожного транспорта в части зависящих и независящих от размеров движения расходов; дополнена методика управления движением материальными ресурсами на предприятиях железнодорожного транспорта; определены основные показатели и параметры целевых функций, влияющие на выбор размера предприятия.
Практическая ценность работы заключается в том, что на основе предлагаемых в ней новых методов появляется возможность более точного расчета, анализа, планирования и прогнозирования эксплуатационных расходов, основанных на технологических и экономических нормативах работы предприятий.
Повышение достоверности используемых экономических и технологических нормативов работы железнодорожных предприятий позволит в ближайшее время перейти на новые методы планирования финансово-экономических показателей работы сети и позволит уже на первом этапе внедрения этой системы: сократить эксплуатационные расходы за счет выбора оптимального размера предприятий на железнодорожном полигоне; использовать полученные данные в оптимизации сетевого плана формирования грузовых поездов; использовать в обосновании приоритетных направлениях инвестиций и оптимизации затрат в развитии полигона сети железных дорог; на основе анализа фактических расходов и доходов по перевозкам разработать предложения по рациональному уровню тарифов, обеспечивающих рентабельность работы отрасли.
Апробация работы. Разработанная в диссертации методика расчета эксплуатационных расходов, а также методика определения потребности в материальных ресурсах прошла опытное внедрение на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги. Научно-практические результаты исследований представлялись и обсуждались на отраслевой научно-технической конференции Сибирского государственного университета путей сообщения, а также на международной научной конференции Новосибирского государственного университета.
Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано пять печатных работ и четыре научных отчета.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и списка использованных источников из 98 наименований. Работа содержит і 69 страниц машинописного текста, 28 иллюстраций, 27 таблиц, 1 приложение.
Существующие способы оценки экономической эффективности работы ОСП железнодорожного транспорта
В период плановой экономики величина расходов предприятий железных дорог определялась общим государственным планом, обеспечивающим удовлетворительное развитие спроса народного хозяйства на перевозки. При этом различным видам транспорта вводились ограничения по дальности перевозок и вида перевозимой продукции. Вся оценка результатов деятельности предприятий велась на основе сравнения фактических данных с плановыми, в том числе и по показателю себестоимости продукции. А так как планирование осуществлялось на основе достигнутых показателей, предприятия не всегда были заинтересованы в улучшении этих показателей и, прежде всего, - снижении расходов и себестоимости перевозок [70]. Отрицательное влияние на формирование и рационализацию расходов имело отсутствие взаимосвязи измерителей хозрасчетных звеньев на всех уровнях управления перевозочной деятельностью железнодорожного транспорта, которые увеличивали расходы при ухудшении использования подвижного состава (вагона), росте порожнего пробега, снижении статической и динамической нагрузки вагона и ряда других объемных и качественных показателей. Финансирование в зависимости от количества единиц показателей эксплуатационной работы побуждало отраслевые предприятия к их увеличению, что вело к росту расходов при неизменности доходов от перевозок в целом по железной дороге. Сформировавшаяся система экономических отношений между отделениями, железными дорогами и отраслью не способствовала экономической заинтересованности в сокращении эксплуатационных расходов на единицу перевозок. [21, 29, 30, 31].
Взаимосвязь качества и количества материальных ценностей весьма неопределенным образом проявлялась на предприятиях и дороге в целом. Под экономической эффективностью работы предприятий железнодорожного транспорта, как правило, подразумевалось снижение эксплуатационных расходов, что и приводило к ухудшению состояния технических средств железных дорог. Многие сложности в вопросах управления предприятиями возникали из-за отсутствия системы показателей работы предприятий железнодорожного транспорта [32].
Экономические показатели, характеризующие работу предприятий, носили преимущественно, количественный характер, в результате чего, качеству транспортной продукции, придавалось второстепенное значение. Система количественных и качественных показателей в каждом обособленном структурном подразделении железнодорожного транспорта имеет свою специфику, и усреднение либо агрегирование некоторых качественных показателей не просто снижает точность расчетов, а искажает реальное положение дел и может привести к обратному результату.
Традиционный расчет показателей сравнительной эффективности вариантов имеющих капитальные вложения, применявшийся в бывшем СССР и начале 90-х годов в России, практически не учитывал динамичности параметров, как самих инвестиционных проектов, так и внешней среды, и рынка в целом [33,84].
Новая техника внедряемая на предприятиях железнодорожного транспорта, требовала больших капитальных вложений и дополнительных эксплуатационных затрат на ее содержание, а доходы от ее внедрения оставались неизменными, а порой даже уменьшались. Так, в локомотивном хозяйстве было выпущено и сегодня эксплуатируется около 40 типов локомотивов, обеспечить поточный и агрегатный методы ремонта которых оказалось невозможным, а индивидуальные технологии ремонта в современных условиях неэффективны. Вместе с тем, эксплуатация разнотипных по мощности локомотивов по сети создает дополнительные сложности в работе сортировочных и участковых станций. На сегодняшний день самые мощные локомотивы используются на уровне ранее созданных и не дают должной отдачи. Дополнительная повышенная мощность новых локомотивов имеющих большую материалоемкость и очень высокую стоимость, используется только на 30 — 40%. Эксплуатационные параметры новых локомотивов не коррелируют с параметрами вагонов.
В вагонном хозяйстве создано более 200 типов вагонов, однако, структурный и количественный состав парка вагонов не соответствует структуре массовых грузов. Непредусмотрены территориальные зоны обращения вагонов, что становится особенно актуальным сейчас. Характерен тот факт, что еще не создана ремонтная база для эксплуатируемых перспективных типов вагонов, несмотря на то, что, на новые типы вагонов в проектах строительства выделялись крупные капиталовложения. В путевом хозяйстве интенсивно шла замена рельсов типа Р50 на Р65 и Р75, хотя нагрузка на них последние десять лет практически не изменялась и даже уменьшилась. Зарубежная практика эксплуатации железных дорог подтверждает возможность эксплуатации пути с рельсами Р65 при существующих нагрузках.
Аналогичное распыление капитальных вложений в развитии технических средств наблюдалось в хозяйствах энергоснабжения, СЦБ и связи, и других. Автономность развития технических средств перевозочного процесса завела отдельные хозяйства в тупик, возникла повышенная потребность в финансовых ресурсах, которая в условиях острого дефицита бюджета МПС не может быть удовлетворена.
Новые, более масштабные проблемы транспорта и дополнительные трудности в обеспечении перевозочного процесса породила научно-техническая практика, которая использовала капитальные вложения, выделяемые железнодорожному транспорту на строительство новых линий, электрификацию, реконструкцию и развитие хозяйств железных дорог, но не всегда эти вложения были эффективны.
Экономико-математическая модель расчета эксплуатационных затрат ОСП на основе нормативного определения экономических измерителей
В сложившихся условиях работы железнодорожного транспорта, необходимо правильно оценивать возможность каждого применяемого метода расчета и анализа эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при отражении динамических условий производственной деятельности. Математический анализ показывает, что для указанных целей наиболее пригодны методы расходных ставок и прямого счета [16].
Обособленное структурное подразделение железнодорожного транспорта является производственной системой, характеризующейся техническим и организационно-экономическим единством и хозяйственной самостоятельностью. Эта система представляет собой сложный взаимосвязанный комплекс подразделений (цехов, складов, участков), объединенных общим производственным процессом и единством цели. Подразделения отраслевого предприятия можно рассматривать как подсистемы, в рамках которых решаются отдельные вопросы производственно-хозяйственной деятельности предприятий. Внешняя среда предприятия железнодорожного транспорта представлена на рис. 2.1.
Для выявления зависимости величины расходов от измерителей работы железнодорожных линий (размеров движения) отдельные исследователи применяли методы теории корреляции.
Применяемые в технико-экономических сравнениях вариантов расчета и анализа себестоимости перевозок основываются на количественных связях эксплуатации предприятий железнодорожного транспорта зависящих от размеров
В представленном методе в классическом виде воплощен принцип однозначных функциональных зависимостей изменения эксплуатационных расходов под воздействием комплекса факторов (показателей), характеризующих технологию перевозочного процесса. Приведенная выше модель статическая, так как не учитывает влияние друг на друга различных хозяйств железнодорожного транспорта. Только в условиях постоянных объемов перевозок данная модель могла давать близкие к достоверным результаты. Однако в условиях изменения объемов перевозок данная модель не может правильно отражать реакцию системы суммарных эксплуатационных расходов на изменение внешней среды.
Имеется ряд других моделей расчета эксплуатационных расходов и себестоимости, таких как: непосредственный расчет, который заслуживает в настоящий момент особого внимания, упрощенный расчет по отдельным статьям Номенклатуры, способ корректировки слагаемых себестоимости перевозок, способ анализа структуры себестоимости перевозок, упрощенный расчет себестоимости перевозок отдельных грузов.
Существуют неточности отдельных методов расчета себестоимости перевозок, в частности, методы удельных весов и коэффициентов влияния. Метод удельных весов заключается в расчленении на отдельные группы всех зависящих от размеров движения расходов. Для этого устанавливается удельный вес каждой группы в общих расходах. В динамике транспортного процесса по удельному весу и изменению соответствующего измерителя определяется относительное изменение общей суммы расходов [91].
На начальном этапе для установления величин показателей обозначим удельный вес расходов (А), связанных с определенным измерителем L. Относительное изменение измерителя может быть выражено зависимостью (2.2):
Недостатком данного метода является неразрешимость дополнительной задачи учета структурной динамики всех групп расходов.
При методе коэффициентов влияния устанавливается удельный вес расходов, зависящих от определенного качественного показателя (массы поезда, скорости движения, нагрузки вагона и т.п.). Относительное изменение расходов (себестоимости перевозок) определяется по относительному изменению того или иного качественного показателя и по удельному весу расходов. Неточности данного метода возникают: при одновременном изменении нескольких показателей; невозможности данного метода достоверно отражать динамику производственных процессов.
Происходящие в последние годы эксплуатационно-экономические изменения в работе железнодорожного транспорта обуславливают необходимость пересмотра существующей модели расчета расходов и себестоимости перевозок. Необходимо создать такую модель управления расходами предприятий и полигона в целом, которая была бы чувствительна к изменениям внешней и внутренней среды предприятий. Технологические нормативы работы необходимо связать с экономическими нормативами работы предприятий, создав при этом систему экономических нормативов с учетом технологии и технического оснащения предприятий, Метод непосредственного расчета для планирования и анализа эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта в условиях изменения внешней и внутренней среды полностью удовлетворяет решению поставленных задач [62, 63].
Ранее этот метод использовался для определения отдельных элементов затрат при внедрении какого-либо технологического решения. В целом для расчета расходов работы предприятия, его анализа, планирования и прогнозирования он был не доступен. Существовало две основных причины, повлекшие за собой недоступность его использования: большая счетная работа и система нормативной базы предприятия. В настоящее время эти причины находят ответ в применении данного метода расчета расходов, с учетом компьютерных технологий и разработкой нормативной базы на каждом предприятии. Для этого необходимо, прежде всего, создать стройную экономико-математическую модель для использования существующего ранее метода прямого счета.
Управление материальными потоками с использованием нормативного метода определения потребности в материальных ресурсах
Существующая стратегия развития железнодорожного транспорта нуждается в эффективном управлении материальными потоками на основе внедрения нормативного метода планирования с использованием информационных технологий, что позволит управлять за качеством работы предприятий и полигона в целом при оптимальном расходе материальных ресурсов.
Обобщенная экономико-математическая модель объекта управления на і -м этапе процесса принятия решений может быть представлена в следующем виде:
Здесь вектор критериев оптимальности, характеризующий соответственно качество функционирования, техническое оснащение и технологию работы всех технологических подсистем объекта управления на і-м этапе; і=1, ..., j - число этапов принятия решений, зависит от организационной структуры и методов управления, применение которых возможно при заданном уровне развития производства; as ={ац, ...,ani} - вектор управляемых параметров на і-м процессе принятия решений; Ь[ ={Ьц, ...,bni} - вектор неуправляемых на і-м процессе принятия решений; п - число подсистем объекта управления, к которым применяются методы управления на 1-м этапе,
Для характеристики векторов а, и bi необходимо рассмотреть множество технических и технологических параметров подсистем объектов управления (табл. 3.1.).
Технические параметры характеризуют уровень развития подсистем управления для обслуживания транспортного потока (грузы, вагоны, поезда, локомотивы) и в общем случае представляет собой количество стационарных и нестационарных каналов обработки, имеющих свои характеристики по продолжительности восстановления, стоимости и других показателей. Технологические параметры характеризуют уровень использования имеющихся в подсистемах управления технических параметров, зависящих от объемов транспортного потока, продолжительности его обработки каналами и их рациональной специализации.
Перечисленные в табл. 3.1. параметры делятся на две группы - неуправляемые и управляемые. К неуправляемым относятся параметры, значения которых не могут быть каким-либо образом изменены для принятия решений на і-м этапе процесса управления. К управляемым относятся параметры, значения которых могут быть изменены в определенных границах на і-м этапе процесса управления. Кроме того, управляемые параметры могут быть двух классов: параметры, изменение которых целесообразно с точки зрения выбранного критерия оптимизации, и параметры, рассчитываемые исходя из допускаемой загрузки по освоению заданного объема работы.
Множество управляемых и неуправляемых параметров будет изменяться в зависимости от периода планирования (управления) работы объекта, числа циклов управления за период t и уровня управления в пределах полигона, обособленного структурного подразделения железной дороги. При этом принятие решения по изменению величины параметра зависит от допускаемых диапазонов определяемых требованиями существующих приказов, инструкций МПС РФ и железных дорог для функционального управления.
Применение методов управления, основанных на оптимизации векторов параметра (а;) на каждом цикле управления должно обеспечивать глобальный минимум целевой функции за весь период работы При решении задачи (3.2) должны быть использованы математические методы оптимизации [8, 18], применяемые к целевым функциям Фу(ау, by), для определения которых применяются модели функционирования железнодорожных полигонов, описывающих движение материальных потоков.
Для математической формализации движения материальных потоков в транспортных системах используются методы теории управления запасами [43, 77], методы теории массового обслуживания, имитационное моделирование [78] и их специальных приложений к транспортным процессам [11, 86], методы теории управляемых случайных процессов [12, 66, 87] и др.
Особенностью железнодорожного транспорта является то, что параметры управления одним объектом хозяйственной деятельности является материальными потоками другого предприятия, отличающегося от предыдущего видом хозяйственной деятельности. Например, путевое развитие парков с одной стороны является параметром управления эксплуатационной надежностью сортировочной станции, предназначенной для выполнения технических и грузовых операций, но с другой стороны является материальным потоком для дистанции пути, обеспечивающей текущее содержание и его ремонт.
На основе комплексного подхода управления материальными потоками полигона определяются количественные и качественные показатели предприятий заданного железнодорожного полигона и в соответствии с выполнением целевой функции (3.2) выбирается оптимальная система нормативов на каждом предприятии.
Определение основных показателей и параметров целевых функций, влияющих на выбор размера предприятий
Главные задачи предприятия — всемерное удовлетворение спроса народного хозяйства и населения в его продукции (работах, услугах) с высокими потребительскими свойствами и качеством при минимальных затратах, что в свою очередь, приведет к такому вопросу, как выбор оптимального размера предприятия.
При формировании вариантов размера предприятий и их сравнении между собой и существующими размерами предприятий на полигоне железной дороги, необходимо выделить показатели, отражающие внешние и внутренние преимущества системы. К числу важнейших характеристик определяющих размер предприятия следует отнести уровень его развития и полигона железной дороги в целом, отдельные ее подсистемы и объекты, а также показатели их использования. Важнейшими внешними характеристиками полигона железной дороги, отражающими степень удовлетворения потребностей, являются показатели выполнения главных задач предприятия и полигона железной дороги в целом. В табл. 4.1. приведено распределение основных предприятий железнодорожного транспорта по целям производства и сфере деятельности. Сфера потребления продукции отраслевых предприятий, объединенных в отделениях железных дорог, зависит от функций, выполняемых каждым из них в перевозочном процессе [70].
В соответствии с табл.4.1 критерии управляемости объектами на полигонах железных дорог могут быть классифицированы по виду управления (производственно-хозяйственное, функциональное), по размерам района управления (сеть железных дорог, дорога, отделение, ОСП), по виду хозяйственной деятельности предприятий.
Суть этого вопроса состоит в установлении таких границ предприятий, управление которыми, при заданном уровне технического оснащения позволит, получить наибольшую эффективность производственной деятельности. Целью оптимизации размеров предприятия является сокращение эксплуатационных расходов, повышение безопасности движения поездов за счет улучшения качества содержания и обслуживания технических устройств железнодорожного транспорта и создания эффективной системы управления предприятием. Изменение границ одного из предприятий неминуемо влечет за собой изменение сферы пространственной деятельности другого предприятия.
Рассмотрим предприятия железнодорожного транспорта как систему его работы и определим подсистемы для комплексного управления качеством эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Она включает в себя подсистемы: разработка правил и инструкций на основе указаний МПС, определяющих и регламентирующих: движение поездов, эксплуатацию технических средств и т.д.; организация движения поездов; организация ремонта и содержание локомотивов; организация ремонтов и содержания вагонов; организация ремонта и содержания пути; организация ремонта и содержания устройств сигнализации и связи; устройств электроснабжения; организация грузового хозяйства; организация пассажирского хозяйства; содержание искусственных и гражданских сооружений; материально-техническое обеспечение; планирование производства и экономическое стимулирование повышения качества работы; подбор, расстановка, обучение кадров.
Для каждой подсистемы и системы в целом установлены показатели качества работы.
Для системы в целом такими показателями являются: выполнение графика движения, оборот вагона, производительность локомотивов, уровень производительности труда, себестоимость перевозок и т.д. На рис. 4.2 мы видим, что эффективность управления зависит от изменения объема работы и мер по экономии трудовых и материальных ресурсов. Вопросы выбора размеров предприятий неразрывно связаны с общей проблемой оптимальных форм организации производства. При реорганизации отдельных структурных подразделений железнодорожного транспорта, необходима совокупность количественных оценок, характеризующих качество управления, устойчивость и способность адаптации вновь образованной системы управления к условиям взаимодействия с элементами внутренней и внешней среды. Данная совокупность показателей может быть определена, как критерии управляемости объектами железнодорожных полигонов.
Содержание общих характеристик ОСП определены следующим образом как показано на рис. 4.3. На основе данных характеристик можно определить внутренние показатели, характеризующие уровень развития предприятия и внутренние показатели, характеризующие уровень его использования для каждого хозяйства железных дорог.
В табл. 4.2. - 4.3. представлены уровень развития и уровень использования внешних и внутренних показателей работы предприятия локомотивного и вагонного хозяйств.
Для хозяйства сигнализации, связи и вычислительной техники оптимизируемыми в рамках дистанции внутренними показателями для выбора размера предприятия, характеризующими уровень развития являются: протяженность дистанции в соответствии конфигурации (км); техническая оснащенность (т.е.); численность персонала (чел.); максимальное плечо управления L т.д., км; средний радиус управления Пд, км; уровень информатизации и др.
