Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Реструктуризация федеральных железных дорог и её результаты в показателях перевозочной деятельности ОАО «РЖД»
1.1. Целеполагание и условия проведения рыночных преобразований на железнодорожном транспорте
1.2. Ретроспективный анализ подходов к реформированию отрасли в период 1991-2001 гг .
1.3. Результаты реструктуризации отрасли по завершении третьего этапа реформы
Выводы по главе 1 34
Глава 2. Формы и методы участия государства в управлении железнодорожным транспортом
2.1. Цели, методы и средства государственного регулирования в системе управления железнодорожным транспортом
2.2. Повышение роли управлений железных дорог в создании конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок
2.3. Государственное регулирование тарифов и формирование доходов железных дорог от грузовых перевозок
Выводы по главе 2 63
Глава 3. Особенности государственного регулирования и организации бизнеса на железных дорогах зарубежных стран
3.1. Политика дерегулирования и ее влияние на работу железнодорожного транспорта США
3.2. Государственное регулирование на железных дорогах Европейского союза (ЕС)
3.3. Трудности, вызванные фрагментацией грузового вагонного парка, и их преодоление
Выводы по главе 3 82
Глава 4. Первоочередные практические задачи и рекомендации по их решению
4.1. Расширение партнерства государства и частного сектора на концессионной основе
4.2. Поддержка отраслевых предприятий в сфере подсобно-вспомогательной деятельности
4.3. Сдача в аренду вагонов, малодеятельных линий, подъездных путей к промышленным предприятиям, морским и речным портам
Выводы по главе 4 105
Заключение 107
Литература
- Ретроспективный анализ подходов к реформированию отрасли в период 1991-2001 гг
- Повышение роли управлений железных дорог в создании конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок
- Государственное регулирование на железных дорогах Европейского союза (ЕС)
- Поддержка отраслевых предприятий в сфере подсобно-вспомогательной деятельности
Введение к работе
Программа акционирования и приватизации на транспорте РФ в основном завершена. Практически все крупнейшие предприятия транспорта, включая железный, перешли в новые формы собственности и управления. Одновременно в целях демонополизации, предупреждения и ограничения доминирующего положения отдельных хозяйствующих субъектов на транспортном рынке, поддержки новых предприятий Минтрансом РФ проведен ряд важных мер организационно-экономического и нормативно-правового характера.
В сфере грузовых перевозок осуществляется свободное формирование тарифов на автомобильном, воздушном и речном транспорте. Централизованное регулирование сохраняется в некоторых видах перевозной деятельности на морском и железнодорожном транспорте. Установленный порядок индексации тарифов на видах транспорта, включая железнодорожный, обеспечивал в целом безубыточную, хотя и низкорентабельную, работу транспорта. При этом свободные тарифы на перевозки грузов ограничивались предельным уровнем рентабельности в 35 %, а на перевозки пассажиров воздушным транспортом - в 20 %. Пассажирские перевозки, особенно городским транспортом и в местном сообщении, остаются убыточными и требуют дотаций из федерального и местных бюджетов. Это серьезно затрудняет модернизацию и развитие транспорта, сдерживает процесс формирования эффективных товаропроводящей и пассажирообслуживающей сетей и повышение качества транспортных услуг. Опасность падения объема перевозок и транспортной подвижности населения по таким критериям, как мобильность трудовых ресурсов, социальная перспективность и экономическая безопасность сохраняется.
Прекратили существование как участники массовых перевозок грузов многие прежние государственные предприятия промышленного железнодорожного транспорта, вытесненные с транспортного рынка сотнями тысяч мелких частных автомобильных перевозчиков. Объемы перевозок грузов (кроме экспортно-импортных) и пассажиров за годы реформ сократившиеся в 2-3,5 раза, повышаются медленно.
Объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом в 2012 г. (1436,8 млн т) все еще остается ниже уровня 1990 г. ( 2140 млн. т). Аналогичная ситуация сохраняется и в сфере пассажирских перевозок (таблица 1). Это дает основание считать, что железнодорожный транспорт России находится в состоянии, которое пока что можно идентифицировать лишь как окончание спада, но не как начало устойчивого экономического роста. Это, скорее, та стадия, которая требует мер по улучшению использования производственных мощностей ОАО «РЖД» и созданию необходимых условий для подъема отрасли в будущем. Возможности для этого имеются и состоят они, как показало исследование, в повышении эффективности государственного регулирования и контроля в сфере железнодорожного транспорта, улучшении использования объектов государственной собственности, инвентарного и приватных (частных) вагонных парков. Поступления от использования в народном хозяйстве России государственного имущества составляют менее 2 % доходной части федерального бюджета. Между тем в промышленно развитых странах мира госпредпринимательство практикуется в значительно более крупных масштабах. В США, например, на государственный сектор приходится более 10 % основных фондов и около 10 % занятых в народном хозяйстве страны. В Италии госсектор давал почти 40 % ВВП, а доля его в промышленности составляла около 30 %. Во Франции этот показатель также находится на уровне 30 %. В Китае государственные предприятия производят более 50 % ВВП.
Вопросам реструктуризации федерального железнодорожного транспорта в годы реформ уделялось большое внимание в разработках научно-исследовательских институтов, проектных организаций и вузов отрасли (ВНИИЖТ, ГипротрансТЭИ, НИИАС, МГУПС, ПГУПС и др.), в исследованиях институтов РАН (ВИНИТИ, Институт экономики, ИМЭМО и др.), Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, а также в трудах ученых и специалистов – практиков (Абрамов А.П., Арсёнов В.И., Белов И.В., Белозеров В.Л., Богданова Т.В. Бубнова Г.В., Варнавский В.Г., Галабурда В.Г., Гончарук О.В., Давыдов Г.Е., Ефанов А.Н., Евпаков В.В., Зайцев А.А., Козлов П.А., Конарев Н.С., Курбатова А.В., Куренков П.В., Левитин И.Е., Лившиц В.Н., Мазо Л.А., Метёлкин П.В., Мишарин А.С., Персианов В.А., Пехтерев Ф.С., Рубежанский П.Н., Хусаинов Ф.И., Шапкин И.Н., Шаров В.А., Щербанин Ю., Якунин В.И. и другие).
Основное внимание в этих разработках уделялось декомпозиции транспортного комплекса, созданию на дорогах конкурентной среды, управлению перевозками в условиях реструктуризации отрасли, регулированию тарифов на перевозки и другим вопросам в сфере монопольного и конкурентных секторов. При этом ряд важных вопросов организационно-управленческого характера оставались в латентном состоянии и стали проявляться лишь на заключительном (третьем) этапе реструктуризации отрасли.
Целью данного исследования являются оценка возможностей и определение путей эффективного использования перевозного потенциала железнодорожного транспорта России на основе расширения и углубления партнерских отношений государственного сектора с частным. В настоящее время система государственного регулирования и государственный бизнес в сфере железнодорожного транспорта не раскрыли всех своих возможностей.
Поставленная цель определила необходимость решения следующих задач:
оценка итогов реструктуризации, современного состояния и актуальных вопросов совершенствования управления на железных дорогах России и в промышленно развитых странах мира;
разработка научно-методических рекомендаций по выбору организационных форм и методов повышения эффективности перевозок на основе государственного регулирования и развития партнерских отношения на железнодорожном транспорте между государством и бизнесом;
подготовка практических рекомендаций по решению задач, связанных с развитием партнерских отношений в сфере железнодорожного транспорта.
Объектом исследования являются железные дороги ОАО «РЖД», а предметом - экономические аспекты государственного управления и внутриотраслевых отношениях в современных условиях работы сети.
Состав и характер решаемых задач обусловили выбор метода исследования, включающего конкретный экономический анализ и синтез, дополненные аппаратом статистической обработки данных и экспериментальными расчетами.
В работе использованы статистические данные о деятельности железных дорог России за период 1990-2012 гг., материалы научных конференций, разработки научно-исследовательских, учебных и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов-практиков.
Научная новизна исследования состоит в том, что данная диссертация представляет одну из первых попыток объективно оценить итоги акционирования приватизации железных дорог России, выявить особенности их функционирования и развития в современных условиях и в перспективе ближайших 5-10 лет. Показана целесообразность укрепления системы государственного регулирования и бизнеса в сфере железнодорожного транспорта и развития государственно-частного партнерства, что позволит более эффективно использовать перевозной потенциал железных дорог России, снизить затраты грузовладельцев на перевозки, повысить качество транспортного обслуживания экономики страны и населения.
Практическая значимость исследования. Основные научные положения и выводы диссертации могут быть использованы при совершенствовании управления перевозным процессом на уровне корпорации ОАО «РЖД», при разработке проектов и программ модернизации и развития инфраструктуры железных дорог, а также в процессе реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2010-2015 года» и более отдаленную перспективу.
Апробация работы. Основные результаты исследования рассматривались на научных конференциях в Московском государственном университете путей сообщения (Москва 2012 г.) и Государственном университете управления (Москва 2011-2013 г.), а также на научных конференциях в Институте проблем управления РАН (2011-2013 гг.). Методическая часть исследования используется в учебном процессе транспортных вузов страны – ГУУ, МГУПС и ПГУПС.
Реализация теоретических положений работы. Результаты исследования использованы при подготовке предложений по уточнению программы «Модернизация транспортной системы России 2010-2015 гг.».
Публикации. По результатам исследования автор опубликовал 10 научных работ общим объемом 5,6 п.л. (автору – 3,6 п.л.), в том числе 5 работ объемом 3,5 п.л. (автору – 1,8 п.л.) в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.
Ретроспективный анализ подходов к реформированию отрасли в период 1991-2001 гг
Поскольку значительные социально-экономические функции и права оказались в ведении местных администраций, то последние должны были взять на себя и соответствующую долю ответственности за финансирование региональных потребностей в транспортном обслуживании.
Действующие тарифы не покрывали текущих эксплуатационных расходов железных дорог (рис. 1.3), не говоря уже об отчислениях на развитие инфраструктуры и приобретение подвижного состава. Суммарная величина убытков от пассажирских перевозок на железных дорогах России в начале 90-х годов измерялась триллионами рублей, а убыточность пригородных перевозок достигала 85%. Решение вопросов налогообложения (особенно местного), финансовой поддержки малодеятельных линий, станций и других социально значимых объектов должно было осуществляться с участием региональных администраций. Дороги были вправе рассчитывать на покрытие региональных убытков по пассажирским перевозкам за счет средств местных бюджетов и на оплату закупок подвижного состава. Объемы дотаций и льгот, предоставляемых железным дорогам субъектами Российской Федерации, росли, но были недостаточны, чтобы покрывать убытки от пассажирских перевозок (табл. 1.3).
Разработка нового подхода к управлению железнодорожным транспортом, независимо от выбора той или иного варианта реформы, основывалась на следующих отправных положениях [83, 101]: а) железные дороги России занимают центральное место в транспортной системе, обеспечивают решение различных общегосударственных задач экономического, социального и политического характера, включая экономическую безопасность и целостность государства, укрепление его обороноспособности и другие; б) железные дороги России в любой из возможных моделей в силу этого не могут рассматриваться как чисто коммерческие предприятия и находиться в поле действия лишь рыночных регуляторов; в) переход на новую модель управления, какую бы организационно экономическую форму она ни получила, должен учитывать специфические особенности железных дорог как вида транспорта, технологическое единство и целостность сети, связность процесса перевозок в пространстве и времени, территориальную рассредоточенность линейных подразделений и др.; г) реорганизация производственных и организационно-управленческих структур железнодорожного транспорта при переходе на новую модель управления не должна приобретать разрушительного характера, а представлять собой процесс естественного развития экономических реформ с учетом практического опыта и наработок последних лет на железнодорожном и других видах транспорта как в России, так и в других экономически развитых странах мира; д) новая модель управления не должна входить в противоречие с принципиальными положениями Гражданского кодекса Российской Федерации, Закона "О федеральном железнодорожном транспорте", Указа Президента "Об акционировании на железнодорожном транспорте", постановления Правительства РФ "Особенности управления предприятиями и объектами железнодорожного транспорта", а также одобренными Всероссийским съездом железнодорожников "Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта до 2005 года" и другими руководящими отраслевыми материалами.
Главной целью разработки новой системы управления считались стабилизация экономического положения железнодорожного транспорта, превращение его в "локомотивную" отрасль экономики страны путем совершенствования производственных и организационно-управленческих структур, улучшения финансового состояния отрасли (рис. 1.3), что позволило бы повысить эффективность работы и конкурентоспособность дорог на внутреннем и международном рынках транспортных услуг, а также качество транспортного обслуживания клиентуры, включая выполнение нормативных сроков доставки грузов.
Экономические показатели железных дорог России (доходы, расходы и прибыль по перевозкам, млрд. руб. (в ценах соотв. года) Для достижения поставленной цели необходимо было решить ряд задач, главными из которых считались [101]: реорганизация производственных и организационно-управленческих структур отрасли и приведение их в соответствие с требованиями жесткого регулирования финансов со стороны государства, повышения качества и снижения себестоимости перевозок; создание условий для применения высокоэффективных транспортных технологий и технических средств, логистических, транспортно-распределительных и терминальных систем; переход к механизму рыночного саморазвития отрасли при целевой государственной поддержке социально важных услуг железнодорожного транспорта, в первую очередь в интересах малообеспеченных слоев населения, реализации комплексных федеральных, региональных и местных целевых программ; расширение и укрепление взаимодействия железных дорог с субъектами Российской Федерации, прежде всего в области пригородных и местных пассажирских перевозок, развития их материально-технической базы; создание благоприятных условий для устойчивого транспортного взаимодействия с дорогами стран СНГ в межгосударственном сообщении и эффективной работы на международном рынке транспортных услуг.
В ходе разработки новой модели управления железнодорожным транспортом нужно было найти аргументальный ответ на два ключевых вопроса. Вопрос первый: изжила ли себя сложившаяся на железных дорогах и просуществовавшая с некоторыми изменениями почти целое столетие трестовская (отраслевая) система управления и есть ли возможность приспособить ее к новым, рыночным условиям? Вопрос второй: является ли более эффективной новая модель управления отраслью (условно назовем ее рыночной) и какой могла бы быть эта модель? Достоинства существующей линейно-функциональной и территориально-отраслевой системы общеизвестны [62]: ее в меру жесткий характер, обеспечивающий достижение хороших результатов работы с высокой степенью надежности; достаточная гибкость и способность видоизменяться в сторону коммерциализации; целостность оргструктуры и сквозной характер функций управления, что дает дополнительный синергетический (системный) эффект; проверенность практикой и консерватизм (в положительном смысле), делающие управление устойчивым. Известны и ее недостатки: 1) избыточность штатной численности управленческого аппарата;
Повышение роли управлений железных дорог в создании конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок
Важным моментом при переходе к рыночной экономике является распределение государственных и хозяйственных функций между субъектами управления. Этот процесс сопряжен с акционированием и приватизацией, переходом к коммерческим, рыночным структурам. Для предприятий железнодорожного транспорта России, которые на первых порах оставались в государственной собственности, он носил характер коммерциализации.
В ряде стран с развитой рыночной экономикой железнодорожный транспорт долгое время сохранял статус государственного предприятия. В США, в отличие от стран Западной Европы, господствующей формой были и остаются частные железные дороги. Рассмотрение систем управления железными дорогами показывает, что их структура наиболее полно соответствовала форме государственной корпорации со встроенными рыночными механизмами ведения хозяйства.
Железнодорожный транспорт как одна из ведущих отраслей экономики характеризуется сложной производственной и не менее сложной организационной структурой управления, сложившейся за годы реформ (1998 - 2012 гг.). Существующий [3] производственно-хозяйственный комплекс железнодорожной отрасли России включает в себя: а) виды деятельности, непосредственно связанные с перевозками, включающие: содержание и эксплуатацию вагонов, локомотивов и инфраструктуры (путь и путевое хозяйство, СЦБ, связь, электрификация и электроснабжение, водоснабжение и водоотведение, здания и сооружения, сортировочные и грузовые станции, терминалы, система управления движением); производство и ремонт технических средств для железнодорожного транспорта; строительство; продажу и распространение билетов, обслуживание пассажиров и эксплуатацию вокзалов; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на обеспечение безопасности движения поездов и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта; б) деятельность по контролю и обеспечению безопасности; регулирование тарифов и доступа; нормативное регулирование, лицензирование и сертификация; планирование долгосрочного развития транспортного комплекса; в) виды хозяйственной деятельности, непосредственно не связанные с перевозками: содержание, эксплуатация и управление телекоммуникационными сетями и недвижимостью, которые не относятся к инфраструктуре; содержание и эксплуатация объектов социальной сферы; прочие. Схематически производственно-хозяйственный комплекс представлен на рис. 2.1.
Недвижимость, не относящаяся к инфраструктуре Объектысоциальнойсферы Строительство, не относя щееся к инфраструктуре Прочее При выборе новой регуляторной модели использовались следующие принципы [83]: поэтапность процесса реформирования и минимизация риска необратимых действий; разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью; разделение основных и неосновных видов деятельности; переход из монопольного состояния отрасли к конкурентному через промежуточное состояние — режим временной монополии (потенциально конкурентный сектор).
Процесс формирования регуляторной модели с участием государства, ОАО "РЖД" частных компаний - перевозчиков и грузовладельцев показан на рис. 2.2. Вопросы - разработан и протестирован механизм управления пропускной (провозной) способностью сети при сбоях графика, ограничениях пропускной (провозной) способности и других осложнениях; - разработана, протестирована и введена в действие единая система управления движением поездов, предусматривающая автоматизированное составление графика движения и плана формирования поездов при взаимодействии многих компаний-перевозчиков; - на железнодорожном транспорте действует современная система сигнализации, обеспечивающая безопасность движения и оптимальное использование мощностей инфраструктуры при наличии многих компаний-перевозчиков. Условия вполне обоснованные, но их реализация требовала серьезных научных исследований и проектных разработок, которые, к сожалению, не проводились. Все три этапа реформы, как уже отмечалось, завершены, и сегодня приходится решать, как сделать регуляторную модель с участием государства более эффективной.
Сложность и многомерность этой задачи требуют, чтобы регулирование носило системный характер и распространялось на следующие сферы: нормативно-правовую (I), налоговую (И), лицензионную (III), финансовую (IV) и тарифно-ценовую (V) - рис. 2.3 [83]. Регионализация экономической политики России требует переноса части регулирующих функции государственного аппарата из центра на места. В силу этого система регулирования должна быть многоуровневой, распределенной между федерацией, ее субъектами и местными (муниципальными) органами власти. При этом должны возможно более полно учитываться специфические особенности различных регионов страны экономические, политические, социальные, этнические, экологические и другие.
Первая сфера определяет границы нормативно-правового пространства, в котором протекает деятельность предприятий железнодорожного транспорта и условия их взаимодействия с другими предприятиями, организациями и учреждениями. С помощью налоговых, лицензионных и финансовых мер регламентируется и контролируется движение денежных средств. Последняя (пятая) сфера устанавливает рациональные пропорции в обменных процессах системы "производительность - потребитель" и обеспечивает их эффективность.
Законодательными и другими нормативно-правовыми актами должны быть обеспечены: распределение государственных и хозяйственных функций в вопросах управления транспортом; регламентация условий взаимодействия государственных и негосударственных транспортных предприятий, признание важной социальной роли и права коллективов транспортных предприятий на самостоятельную предпринимательскую деятельность (прежде всего в сфере подсобно-вспомогательных работ) в соответствии с законодательством; создание условий для равноправной конкуренции хозяйствующих субъектов независимо от форм собственности; введение единых условий ценообразования на транспортную продукцию по видам работ и услуг; принятие единых форм и методов социальной защиты железнодорожников с учетом особенностей их работы на предприятиях различных форм собственности.
В перспективе возможна более углубленная коммерциализация некоторых неприватизированных железнодорожных предприятий, а также их частичное акционирование под государственным контролем.
Государственное регулирование на железных дорогах Европейского союза (ЕС)
С образованием в 1967 г. в США федерального министерства транспорта под государственным контролем оказался весь железнодорожный транспорт, 40% грузовых автомобильных перевозок и 13% речных. В транспортном комплексе установился более жесткий режим тарифного регулирования [62].
Однако к середине 70-х годов стало ясно, что для оздоровления железных дорог необходимо гибкое тарифное регулирование. В течение нескольких лет Конгрессом США проводилась работа по исследованию транспортной системы страны, в результате которой были выработаны принципы политики дерегулирования. Они сводились к минимизации вмешательства федеральных органов власти в экономическую деятельность перевозчиков (но не в ущерб контролю технологической безопасности на транспорте).
С начала 80-х годов законы по регулированию транспорта стали учитывать многие принципы и рекомендации Комиссии по изучению национальной транспортной политики США. Так, вышедший в октябре 1980 г. Закон Стэггерса ввел в действие "Акт о регулировании железных дорог", который развивал тенденцию "Закона о возрождении железных дорог и реформе регулирования" (1976 г.), но в ещё более либеральной форме. Главная идея Закона Стэггерса, подкрепленная "Актом о регулировании железных дорог", заключалась в том, чтобы предоставить руководству железных дорог свободу действий, необходимую для возрождения отрасли. Железные дороги получили возможность изменять любые тарифы в рамках узаконенного процентного коридора (± 10% и позднее ± 15%) в соответствии с изменением уровня издержек. У железных дорог появилась возможность снижать тарифы из соображений конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек. Было легализовано право отдельных грузоотправителей и перевозчиков договариваться о контрактных ценах за транспортировку. Железные дороги обрели не только более гибкую систему ценообразования, но и право на отказ от предоставления невыгодных услуг.
Благодаря политике дерегулирования протяженность действующих железных дорог сократилась на 50 тыс. км (с 286 тыс. км в 1980 г. до 236 тыс. км в 1989 г.), а число железных дорог первого класса в результате консолидации уменьшилось с 45 в 1979 г. до 13 в 1991 г. При этом, однако, появилось много новых дорог местного значения, заброшенных ранее крупными железными дорогами.
США, реализуя политику дерегулирования, стали проявлять озабоченность транспортным обеспечением национальной безопасности страны. Потребовалась гармонизация рыночных свобод и государственного регулирования на транспорте. Она стала проявляться в различных формах, в том числе в виде финансовой помощи. Государство стало оказывать все большую финансовую поддержку железным дорогам. Так, если в 1960 г. федеральные субсидии штатам и местным органам власти на нужды железнодорожного транспорта составляли 0,3 млн. долл., в 1970 г. - 6 млн. долл., то к 1985 г. они выросли почти в 6 раз и составляли 35 млн. долл., а в 1990 г. - уже 42 млн. долл. В период 2004-2010 гг. на поддержание существующей железнодорожной инфраструктуры, модернизацию основных фондов и финансирование новых проектов запланировано потратить 247 млрд. долл. Сенат не только поддержал это решение, но и потребовал увеличить финансовую помощь железным дорогам [45, 72].
В США размеры сети масштабы деятельности каждой железной дороги зависят от финансовой мощности владеющей ею частной компании. Организационные структуры и методы хозяйственного руководства на разных дорогах различны, они не рассматриваются и не утверждаются каким-либо центральным органом.
До образования Министерства транспорта в 1967 г. вопросами железнодорожного транспорта занимались прямо или косвенно более 30 различных управлений и администраций [62]. В настоящее время решением этих вопросов занимаются: 1. Администрация железных дорог, которая является подразделением Первая схема предполагает организацию, при которой исходят из того, что важнейшим фактором эффективности перевозок является эксплуатационная деятельность. Поэтому во главе управления хозяйством района, включая содержание локомотивного и вагонного парков, содержание и ремонт пути, поставлен заведующий эксплуатационным районом. Такая структура условно называется районной.
Вторая схема основана на делении по специальным службам, районы не образуются, заведующий участком, в ведении которого находятся поездные и станционные диспетчеры, руководит только эксплуатационной работой. Такая структура может быть названа производственно-отраслевой.
В США действуют многочисленные законы штатов, которые оказывают существенное влияние на деятельность железных дорог и систему управления ими, изменяя её в той или иной степени, допуская смешение структуры первого и второго типа.
Несмотря на улучшение показателей их работы, нельзя считать деятельность железных дорог США в эксплуатационном отношении надежно устойчивой на годы вперед. Закон Стэггерса либерализировал тарифную политику, дал железным дорогам возможность более свободно использовать свой перевозочный потенциал, но дорогам, как и прежде, приходится прилагать постоянные усилия по совершенствованию техники, технологии и организации перевозок, снижению на этой основе текущих эксплуатационных расходов, повышению конкурентноспособности на транспортном рынке.
Нуждаются в улучшении учет и эксплуатационная статистика железных дорог. Нет регулярной информации о динамике перевозок. Периодические издания Бюро транспортной статистики (BTS) США отражают объемы перевозок грузов с интервалом пять лет, но этой информации недостаточно, чтобы следить и быстро реагировать на сезонные и циклические изменения товарных потоков. Сохраняется опасность перехода части потоков (особенно интермодальных) на автомобильный транспорт, даже в условиях снижения дорогами тарифных ставок.
Недостаточно полно учитываются федеральным правительством и органами власти в штатах те общественные (социальные) издержки, которые связаны с экспансией автомобильных перевозчиков ("пробки" на дорогах, загрязнение окружающей среды, ДТП). Надо, однако, признать, что и преимущества так называемых "высоких технологий" в сфере железнодорожного транспорта основательно не изучены и объективно не оценены.
Поддержка отраслевых предприятий в сфере подсобно-вспомогательной деятельности
Подъездные пути с вагонооборотом от 3 до 5 ваг/сутки, бесспорно, относится к сфере малого бизнеса. На их долю приходилось 85 % всех договоров на подачу и уборку вагонов. Сейчас, когда объем перевозок ж.-д. транспортом растет медленно, число мал о деятельных подъездных путей еще более возросло. И железным дорогам во многих случаях экономически выгодно подачу и уборку вагонов на такие подъездные пути передать малым транспортным предприятиям (частным маневровым и эксплуатационным фирмам), особенно на промежуточных станциях за пределами крупных железнодорожных узлов. Ни железные дороги США, например, имеется свыше 400 таких фирм.
Сказанное в равной мере относится и к обслуживанию железнодорожным транспортом портовых перевалочных узлов, особенно расположение на реках. Согласно разработкам Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ) практически все предпортовые железнодорожные станции ОАО «РЖД» не покрывают своих эксплуатационных расходов, вызываемых обслуживанием портов.
Разрушение СССР привело к утрате Россией современных морских комплексов по перевалке калийной соли, нефтегрузов, зерна, карбамида, химических наливных грузов и сжиженного газа. В России в начале 90-х годов остался один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один комплекс по перевалке импортного сахара-сырца. Однако перегрузочный потенциал водного транспорта остается значительным, особенно в речных портах, где существующие погрузочно-разгрузочные пути на причалах и раньше использовались лишь на 35-40% своей пропускной способности, а сегодня еще меньше, а то и вовсе бездействуют. Имеются резервы снижения затрат на перевалку грузов и повышения на этой основе рентабельности станций, обслуживающих морские и речные порты.
Важнейшим условием эффективного использования производственных мощностей железнодорожного транспорта в морских и. речных портах является переход на новые организационные формы сотрудничества предприятий различных видов транспорта, имея в виду так называемый смешанный маркетинг, то есть активное включение станций в складывающиеся рыночные структуры с широким использованием преимуществ, которые дает многоукладная экономика.
Стратегическое преимущество и экономические выгоды получат те узлы, в которых окажется наиболее эффективной не только техника, технология и организация работы, но и более совершенным хозяйственный механизм в системе "порт-железнодорожная станция". Конкуренция, без которой трудно представить живой и эффективный рынок транспортных услуг, реально может существовать не между отдельно взятыми портами и железнодорожными станциями, их обслуживающими, а между комплексами "порт + портовая станция". Появление в структуре железнодорожных узлов франчайзинговых фирм позволит уделить большее внимание круглогодичной загрузке железнодорожных устройств в речных портах. Переработка в межнавигационный период грузов прямого железнодорожного сообщения в них в прошлом достигала 70 млн. т/год.
Несмотря на положительные результаты такой кооперации, среднесуточная загрузке производственных мощностей речных портов в межнавигационный период составляет всего 7-8%. Открытые склады использовались в среднем на 35-40%, крытые - на 55-60%. Во многих речных портах работа по кооперации с железнодорожным транспортом, к сожалению, свернута.
Эффективное использование высокопроизводительных перегрузочных комплексов требует заинтересованного участия в работе пунктов перевалки грузов всех видов транспорта, включая железнодорожный, а также привлечения материальных средств и финансовых ресурсов клиентуры. Здесь открываются широкие возможности для диверсификации производственных мощностей предприятий различных видов транспорта на основе акционерной и других форм собственности. При дефиците капиталовложений, который, по прогнозам, будет сохраняться в течение ближайшего десятилетия, капитал транспортных и нетранспортных предприятий, финансово-промышленных групп и т.п., следует рассматривать как одно из эффективных средств повышения качества транспортно-экспедиционного обслуживания экономики и населения Российской Федераций, снижения транспортных издержек.
Акционерная и другие формы собственности способны принципиально изменить сам подход к распределению перевозок между видами транспорта. Откроются перспективы для более тесной координации в работе железнодорожного и водного транспорта с автомобильным. Последний, как известно, не располагает достаточно развитым хозяйством для выполнения погрузочно-разгрузочных работ в местах общего пользования. Грузовые дворы бывш. МПС, как правило, тоже нуждаются в коренной модернизации, без чего немыслим хороший транспортно-экспедиционный сервис.
Превращение морских и речных портов, в крупные терминалы и транспортно-логистические центры, предназначенные для круглогодичной обработки железнодорожных вагонов и автотранспорта, возможно без больших капитальных вложений уже в течение ближайших 4-5 лет. Грузы будут поступать под обработку в порт, как на обычную грузовую станцию. Здесь они могут быть выгружены на склад средствами портовых фирм без непосредственного участия получателя. Автотранспортное предприятие доставит груз в установленные получателем сроки, в нужное место и в нужном количестве.
Портовый терминал сможет выполнять функции заадресовочной базы. Если в текущие сутки в адрес того или иного получателя не доставлен, например, каменный уголь, дизельное топливо, круглый лес, цемент и т.д., которые в данный момент ему крайне необходимы, терминал доставит эту продукцию в счет будущего поступления грузов.
Портовый терминал может взять на себя все операции, связанные с приемом, переработкой, хранением, подсортировкой и доставкой груза по любому адресу и в любое время.
При такой организации транспортно-экспедиционного обслуживания, как показывает опыт работы Горьковской железной дороги в 70-е годы, простой вагонов сокращается в 3-4 раза, а издержки на переработку одной тонны груза уменьшаются в 6-7 раз.
Не оспаривая необходимости усиления производственной мощности морского транспорта, следует в то же время подчеркнуть целесообразность повышения загрузки речных портов, более полного использования имеющихся в них резервов, в том числе и по железнодорожному хозяйству. Это в какой-то мере позволит компенсировать потери перегрузочного потенциала морских портов.
