Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния автотранспортного комплекса, актуальные вопросы его развития 6
1.1. Общая характеристика автобусного транспорта 6
1.2. Качество обслуживания пассажиров 20
1.3. Становление рынка информационных систем на автомобильном транспорте 24
1.4. Выводы по главе 1 46
Глава 2. Разработка методики оценки эффективности информационных технологий на транспорте 48
2.1. Источники экономической эффективности информационных технологий 48
2.2. Возможные подходы к оценке эффективности информатизации предприятий транспорта по разработкам научных коллективов и отдельных авторов 50
2.3. Оценка экономической эффективности информатизации по этапам реализации проекта 60
2.4. Выводы по главе 2 69
Глава 3. Практическое использование современных информационных технологий и их влияние на эффективность автобусных перевозок 71
3.1. Современные информационные технологии и их использование в управлении пассажирскими перевозками 71
3.2. Влияние системы «ГЛОНАСС» на показатели эффективности автобусных перевозок 80
3.3. Использование спутникового мониторинга в управлении пассажирским транспортом больших городов 89
3.4. Выводы по главе 3
- Качество обслуживания пассажиров
- Становление рынка информационных систем на автомобильном транспорте
- Возможные подходы к оценке эффективности информатизации предприятий транспорта по разработкам научных коллективов и отдельных авторов
- Влияние системы «ГЛОНАСС» на показатели эффективности автобусных перевозок
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В повышении эффективности работы автомобильного пассажирского транспорта все большую роль играют современные информационные технологии.
Проекты обновления своих автобусных парков автотранспортные предприятия связывают с внедрением информационных систем. В последние годы особое внимание уделяется спутниковому мониторингу, который, обеспечивая систему наблюдения, позволяет руководству предприятий в реальном времени видеть работу каждого автобуса, контролировать расход топлива, принимать решения по выпуску подвижного состава в то или иное время суток на маршрут, открывать новые линии движения автобусов и корректировать существующие.
Мониторинг способствует сокращению простоев транспортных средств, снижению расходов на ГСМ, повышению коэффициента выпуска автобусов на линию и регулярности движения, снижению аварийности и т.д. Всё это повышает эффективность работы общественного транспорта и качество обслуживания пассажиров.
Актуальность данного исследования обусловлена экономической и социальной значимостью этого вида транспорта, его высокой долей (более 55%) в пассажирских перевозках.
Большой вклад в теорию управления транспортом, в том числе и на основе информационных технологий, внесли многие отечественные ученые: Арсенов В.И., Белов И.В., Богданова Т.В., Галабурда В.Г., Громов Н.Н., Дунаев О.Н., Зайцев А.А., Козлов П.А., Конарев Н.С., Курбатова А.В., Куренков П.В., Лившиц В.Н., Макарова Е.А., Метелкин П.В., Миротин Л.Б., Мирошниченко О.Ф., Милославская С.В., Мишарин А.С., Мухаметдинов И.Б., Персианов В.А., Поддавашкин Э.С., Спирин И.В., Степанов А.А., Трапезников В.А.,Третьяк В.П., Улицкий М.П., Усков Н.С., Федоров Л.С., Чудновский А.Д. и др.
В разработку и развитие информационных технологий на автомобильном транспорте существенный вклад внесли Алексахин С.В., Власов В.М., Горев А.Э., Дшхунян В.Л., Козырев А.А., Кузнецов И.А., Лесничная И.Г., Николаев А.Б., Строгонов В.Ю., Тиверовский В.И., Титоренко Г.А. и другие ученые и специалисты-практики.
Целью данной диссертации является решение ряда научных и практических вопросов управления перевозочной деятельностью автобусных парков с использованием современных информационных технологий.
Поставленная цель определила основные задачи исследования:
- анализ современного состояния автотранспортного комплекса с выявлением негативных сторон его деятельности и проблемных вопросов в повышении эффективности и качества перевозок пассажиров автобусами;
- исследование рынка информационных технологий, условий их применения на пассажирском транспорте;
- анализ существующих научно-методических подходов к определению экономической эффективности информационных технологий;
- разработка методики оценки экономической эффективности работы автобусных парков с использованием современных информационных технологий;
- обобщение имеющегося опыта и разработка практических рекомендаций по применению спутникового мониторинга на автобусном транспорте.
Объектом исследования является автомобильный пассажирский транспорт общего пользования, а предметом – управление работой автобусных парков с использованием современных информационных технологий.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в обобщении имеющего опыта и разработке научно-методических рекомендаций по оценке эффективности работы автобусных парков с использованием современных информационных технологий.
Методологической основой диссертации служит системный подход к автобусным предприятиям как к части автодорожного комплекса страны. Работа опирается на целевые программы РФ, статистические данные Федеральной службы государственной статистики, труды отечественных и зарубежных ученых, разработки научно-исследовательских и проектных организаций, транспортных вузов.
Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов, позволяющих на объективной количественной основе оценивать экономические результаты внедрения в хозяйственную практику автобусных парков современных информационных технологий, и на этой основе повысить эффективность работы предприятий пассажирского транспорта и качество транспортного обслуживания пассажиров.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассматривались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях ГУУ. Результаты научных разработок автора диссертации используются в учебном процессе в ГУУ при изучении дисциплин «Производственный менеджмент на транспорте», «Информационные технологии управления», «Инфраструктура пассажирских перевозок» и др.
Публикации. По результатам исследования автором опубликовано 8 научных работ общим объемом 1,8 п.л. (автора – 1,8 п.л.), в том числе 4 работы (0,9 п.л.) в ведущих рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.
Введение
Качество обслуживания пассажиров
Вместе с тем статистика аварийности свидетельствуют о низком уровне контроля, в том числе со стороны подразделений ГИБДД при работе на линии, за соблюдением водителями автобусов требований нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Кроме того, должностные лица автотранспортных предприятий по-прежнему на недостаточном уровне осуществляют контроль за техническим состоянием автобусов и их эксплуатацией, а также не выполняют установленных требований по обеспечению безопасности перевозки пассажиров автобусами. Особую тревогу вызывают многочисленные факты нарушения требований «Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» в части организации школьных перевозок и массовых перевозок детей.
Проверки показывают, что техническое состояние транспорта многих коммерческих перевозчиков неудовлетворительно, в том числе из-за отсутствия ремонтной базы у транспортных предприятий. Кроме того, в прошлом году выявлено 20 тыс. иностранцев-водителей маршрутных автобусов, которые не имели навыков управления автобусами, плохо ориентировались в городе и, порой, даже с трудом говорили по-русски.
Следует сказать несколько слов о дорожном хозяйстве России. Дорожное хозяйство представляет собой один из крупнейших сегментов общественного достояния России. Без дорожной сети не могут быть реализованы статьи Конституции РФ, в которых гарантируются права на свободу передвижения граждан, а также на свободное перемещение товаров и услуг, единство экономического пространства. Важную роль играют автомобильные дороги в решении социальных задач, реализации приоритетных национальных проектов. Существенно усиливается роль автомобильных дорог с активизацией участия России в глобальном развитии мировой экономики.
В последние годы оживление производства и повышение доходов населения привели к резкому увеличению парка автотранспортных средств, объемов грузовых и пассажирских перевозок автотранспортом. Согласно положениям Транспортной стратегии Российской Федерации, развитие автодорожной сети должно соответствовать темпам социально-экономического развития страны и обеспечивать потребности в перевозках в соответствии с ростом автомобилизации.
Несомненно, развитие ГПТ должно осуществляться на базе рыночных отношений и выхода на рынок транспортных услуг перевозчиков, хозяйствующих на основе различных организационных и правовых форм собственности. Это стимулирует привлечение предпринимательского капитала, снижение себестоимости перевозок. Однако социально-значимый характер услуг ГПТ обуславливает необходимость регулирования данной сферы деятельности со стороны государственных и муниципальных органов власти.
Несмотря на то, что организация транспортного обслуживания в городах и пригородной зоне не является прерогативой федеральных органов исполнительной власти, создание благоприятных условий для экономического реформирования ГПТ требуют ряда решений на федеральном уровне.
Муниципальные предприятия ГПТ находятся под влиянием нарастающей конкуренции со стороны стихийно действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Кроме того, сектор в целом испытывает растущую функциональную конкуренцию в силу роста числа легковых автомобилей в личном пользовании которая, помимо влияния на платежеспособный спрос на услуги ГПТ, существенно осложняет условия работы подвижного состава ГПТ на улично-дорожной сети городов. Конкурентоспособность ГПТ будет определяться уровнем качества услуг ГПТ и их ценовой доступностью для основной массы населения.
Реформа ГПТ направлена на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта. Экономическим содержанием реформы ГПТ является повышение экономической эффективности операторов, создание равных условий для операторов различных форм собственности и развитие конкуренции, переход от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям между заказчиком перевозок и оператором. Реформ уп а осуществляется на основе следующих принципов: 1) муниципальной ответственности и полномочий (орган местного самоуправления несет полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, но при этом является собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети, а также имеет все необходимые закрепленные федеральным законодательством полномочия); 2) свободы выбора региональным или местным органом управления модели реформирования; 3) постепенного выравнивания уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов; 4) предоставления государственной поддержки развития ГПТ городам, где успешно осуществляются институциональные преобразования, в том числе приватизация муниципального транспорта (принцип "государственная поддержка в обмен на реформы"); 5) развития конкурентоспособности при свободе выбора конкурентной модели; 6) разделения равления системой ГПТ и непосредственного выполнения перевозок.
Реформа ГПТ подкрепляется совершенствованием системы социальных мандатов, отказом от льгот, не подкрепленных финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот.
Реформирование городского транспорта в России должно быть основано на понимании и принятии следующих простых принципов: всякая предоставленная транспортная услуга оплачивается оператору сполна, таким образом, накапливаются средства для воспроизводства парка и инфраструктуры. При этом платить может как сам потребитель услуг, так и органы местного самоуправления, государство, специальные фонды и др. субъекты; транспортная услуга предоставляется на конкурентном рынке, регулируемом государством и местными властями в пределах компетенции, установленной законом. Транспортная система, с одной стороны, гарантирует малообеспеченным слоям населения доступ к транспортным услугам, с другой обеспечивает свободу транспортного поведения для тех, кто имеет средства для оплаты услуг повышенного качества; государство и местные власти стимулируют приток частных инвестиций в сферу городского транспорта, создавая стабильные условия для работы на этом рынке; государство обеспечивает поддержку социально значимых перевозок без различий по форме собственности операторов, которые их выполняют на конкурсной основе.
В крупнейших городах, где перегрузка улично-дорожной сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, реформа ГПТ должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии альтернативных качественных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений для повышения пропускной способности улично-дорожной сети и, при необходимости, создающих приоритетные условия для общественного транспорта, в том числе скоростного внеуличного.
Становление рынка информационных систем на автомобильном транспорте
Исследуя экономические проблемы железнодорожного транспорта как части народнохозяйственного комплекса, доктор экономических наук, профессор И. В. Белов [8] в начале 80-х годов предложил новый подход к оценке эффективности производственно-экономических систем, введя в научный оборот понятие "производительная сила системы". Это позволило оценить влияние транспортного фактора на общественную производительность труда на макроэкономическом уровне.
Под производительной силой системы понимается ее способность за рассматриваемый период времени производить определенное количество продукции (работ и услуг) не ниже заданного качества. Производительная сила системы может измеряться натуральными или стоимостными показателями (например, массой доставляемых потребителям грузов в тоннах, стоимостью произведенной валовой продукции промышленности и др.). Для соизмерения производительных сил систем, взаимодействующих в единой технологии, должны применяться одни и те же единицы измерения. Величина производительной силы системы (Рс) любого целевого предназначения определяется произведением емкости одного ее цикла ( ?ц) на число циклов (N4) за рассматриваемый период: Pc=Q XNtl (2.1), За емкость цикла системы принимается ее разовая приемная способность (до полного заполнения, исключая резервы). Число циклов за рассматриваемый период есть частное от деления продолжительности расчетного периода на продолжительность одного производственного цикла. Информатизация транспорта, ускоряя доставку грузов и пассажиров, увеличивает число производственных циклов и тем самым приводит к росту производительной силы системы.
Производственным циклом называется совокупность всех технологических и управленческих операций, необходимых для производства готовой продукции (услуги) и для привидения системы в исходное состояние для начала следующего производственного цикла. Время, затрачиваемое на выполнение тех или других операций, характеризует продолжительность производственного цикла (на железнодорожном транспорте - время оборота вагона). Эти определения справедливы для предприятий не только железнодорожного, но и других видов транспорта. Из приведенного выше следует, что понятие "производительная сила системы" универсально и применимо к любой реальной производственно-экономической системе. Таким образом, имеется реальная возможность соизмерять производительные силы различных производственно-экономических систем, взаимодействующих по вертикали - от рабочего места и предприятия до отрасли и народного хозяйства в целом.
Предложенный проф. И.В. Беловым подход позволяет оценить, в какой мере наука становится "непосредственной производительной силой". В самом деле, в результате прикладных исследований и опытно-конструкторских разработок научные идеи должны воплощаться в новую технику, прогрессивные технологии и системы управления, которые, в свою очередь, становятся реальным фактором того или иного производственного цикла системы. В этой цепи связей кроются две заманчивые возможности.
Первая - возможность количественно определить меру влияния науки на приращение производительной силы системы. Это зависит от совершенства параметров техники, технологии и систем управления, а также масштабов технологического применения научных достижений, включая спутниковые информационные технологии.
Вторая - возможность определить, во что обходится каждый из вариантов развития системы что, в конечном счете, позволяет количественно оценить эффективность мероприятий научно-технического прогресса. При этом в условиях перехода к рынку особое значение приобретает эффект от ускорения товарооборота.
Производительная сила системы может быть увязана с удельным потреблением трудовых, материальных, энергетических, финансовых и других ресурсов, что позволяет перейти на оценку транспортного производства и услуг (проектов, программ) с точки зрения их капитало-, трудо- и энергоемкости.
Не решенным до конца вопросом, однако, остается комплексная оценка производительности живого и овеществленного труда, сведение частных его показателей, отражающих различные стороны производства, к единой численной мере. Актуальность этой научной и практической задачи была в значительной степени осознанна в нашей стране еще в 20-е годы.
В письме в Центральное статистическое управление летом 1921 г. председатель Совнаркома говорил о необходимости "составить вместе с Госпланом своего рода index-number (число-показатель) для оценки состояния всего нашего народного хозяйства и обязательно вырабатывать его не реже раза в месяц... "[18].
До сих пор многие экономисты вообще сомневаются в возможности такого показателя. Между тем эта задача представляется разрешимой подобно тому, как она решается в технических системах подсчетом коэффициентов полезного действия, совершенства технологии и т.п. Один из возможных путей решения задачи основывается на оценке темпов роста производительности труда в системе общественного производства [95].
Традиционно как на транспорте, так и в других отраслях народного хозяйства, измеряется ежегодный процент прироста производительности труда. Введем такое понятие, как "время удвоения" производительности труда, то есть период, за который уровень производительности труда увеличивается в два раза. При этом должны рассматриваться один и тот же объект, явление или процесс. Если темп роста производительности труда остается неизменным, то между временем удвоения и ежегодным темпом роста устанавливается приближенная зависимость [95]. т х Т = 72 (2.2), где т - ежегодный темп роста производительности труда в процентах; Т - время удвоения уровня производительности труда, лет. В существовании этой зависимости можно убедиться рассмотрением таблицы сложных процентов. При г = 2% время удвоения 7(2)= 35 лет; при т = 8% время удвоения Тф составляет 9 лет; при т = 20% - 3,8 года и т.д. В значительном диапазоне изменения т и Т погрешность не превышает +5%. Указанная зависимость может быть использована для количественной оценки качества управленческих решений. Чем меньше время удвоения уровня производительности труда от реализации того или иного управленческого решения (при заданных материальных, финансовых и других ресурсах), тем эффективнее управление.
Эффективное управление транспортными потоками в условиях рыночных преобразований реструктуризации объективно выдвигается на первый план и становится движущей силой повышения конкурентоспособности транспортных предприятий.
В диссертационной работе Мишарина А.С. принята нетрадиционная для железнодорожного транспорта установка на управление грузопотоками, что предъявляет более высокие требования к качеству информационного обеспечения перевозочного процесса.[59]
Возможные подходы к оценке эффективности информатизации предприятий транспорта по разработкам научных коллективов и отдельных авторов
Как было показано ранее (см. п. 1.3), автоматизированные информационные системы в управлении пассажирским транспортом используется уже давно, и их применение себя полностью оправдывает.
"АСУ-рейс"- автоматизированная система управления движением городского пассажирского транспорта г. Москвы работает в режиме промышленной эксплуатации уже с 1989г. во 2-м автобусном парке ГУП «Мосгортранс» (рис.3.1). По своим технологическим характеристикам, принципам построения, основным техническим решениям система находится на одном уровне с лучшими мировыми аналогами. Модернизация алгоритмов управления транспортом осуществляется в соответствии с меняющейся обстановкой на дорогах города.
В системе обслуживается 20 маршрутов 2-го автобусного парка. Под управлением системой на линию выпускается более 100 автобусов, которые совершают до 2500 рейсов в сутки. По итогам эксплуатационных суток генерируется более 20 форм документов для различных подразделений ГУП «Мосгортранс». Обеспечена полная совместимость с Единой АСУ Финансово-Хозяйственной Деятельности ГУП «Мосгортранс» (на базе SAP R/3).
В настоящее время в АСУ "Рейс" используется бортовое оборудование второго поколения, произведенное заводом "Пионер" (Сербия), в котором применяется линейная навигация по трассе маршрута. В состав бортового комплекта входит большой графический LCD дисплей, на котором в режиме реального времени отображается информация об отклонении от графика движения, о начале текущего и следующего рейса, ближайшем обеде. Посредством УКВ радиосвязи осуществляется речевая связь с диспетчером, помимо этого на пульте водителя есть целый ряд кнопок для вызова милиции, скорой помощи, пожарных и ремонтной бригады. Новый терминал дает возможность подключения различных датчиков (входа-выхода, наполнения и др.) по стандартным интерфейсам (CAN и RS-485) и обеспечивает как передачу собранных данных в центр управления по радиоканалу, так и запись на встроенную флэш-карту. Это позволяет в рамках АСУ "Рейс" решать задачи мониторинга пассажирских перевозок и осуществления оперативной диагностики транспортных средств. Удаленные РМ Сервер Сервер Адаптер Центральные (Сеть данных Маршрутизатор в Мосгортрансс баш данных приложений радиоканала модемы . Принцип действия системы АСУ-Рейс В АСУ "Рейс" реализуется детально отработанная совместно со Службой движения технология автоматизированного управления перевозочным процессом на наземном пассажирском транспорте в условиях Москвы, в том числе автоматическая корректировка расписания при выбытиях и недовыпуске подвижного состава. Таким образом, система обеспечивает не просто пассивный контроль и учет работы подвижного состава, а ориентирована на реализацию активных диспетчерских воздействий, позволяющих оперативно устранять последствия вызванных различными причинами сбоев в движении и заблаговременно принимать меры по недопущению назревающих трудностей .
Внедрение системы позволило сократить на 7% время ожидания пассажиров на остановках, повысить регулярность движения, обеспечить диспетчерскому персоналу распознавание ситуаций сбоя движения в самой начальной стадии, значительно увеличить производительность труда диспетчеров и соответственно (в 2-3 раза) сократить их численность. Система дает диспетчерской службе возможность наиболее гибко маневрировать ресурсами подвижного состава в экстремальных ситуациях, связанных с различными сбоями в работе метрополитена и т.п., при этом существенно сокращается время мобилизации автобусов, а время вызова технической помощи на линию уменьшается до 2-3 минут. В 2002 г. в рамках реализации «Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» по развитию и внедрению навигационных систем управления и обеспечения безопасного функционирования наземного транспорта выполнялись работы по 4-м темам.
С участием Министерства транспорта России в городе Ярославле была введена в эксплуатацию общегородская радионавигационная система управления городским пассажирским транспортом, включая муниципальные автобусы, троллейбусы, трамваи. Всего было оборудовано 720 единиц транспорта. Из единой ЦДС МУТ «Яргортранс» осуществляется контроль и управление движением 420 автобусов, 200 троллейбусов и 100 трамваев. Реализована программа контроля автотранспорта частных перевозок.
В рамках внедрения региональных и зональных диспетчерских навигационных систем для обеспечения безопасного функционирования наземных транспортных средств различного назначения на базе приемников ГЛОНАСС/ GPS в городе Саратове в дополнение к действующей системе АСДУ-А, под контролем, которой работает 450 городских муниципальных автобусов, введена в эксплуатацию пусковая очередь радионавигационной системы управления городским пассажирским транспортом, где новыми техническими средствам оборудовано 25 городских автобусов. Предполагается расширение данной системы и создание Единой системы автоматизированного управления автобусными перевозками двух городов - Саратова и Энгельса. Дополнительно вводится под контроль системы еще около 300 единиц городских муниципальных автобусов.
В диспетчерском центре на Ставропольском автовокзале введен эксплуатацию опытный образец системы информационного сопровождения перевозок пассажиров и междугородном сообщении. Для передачи данных о движении транспорта используется сотовая связь стандарта GSM и спутниковая связь Global Star.
В порядке развития ранее выполненных проектов и новых проектов создания радионавигационных систем управления автомобильным транспортом инициативно ведутся работы по созданию радионавигационных систем управления городским пассажирским транспортом в городах Тюмень и Нижневартовск. В Тюмени проведен тендер и начато финансирование системы на 600 единиц пассажирского транспорта, в числе которых 150 муниципальных автобусов, 400 частных автобусов, 50 троллейбусов. Идет внедрение спутниковой навигационной системы управления городскими автобусами для автобусных парков города Москвы. Всего оборудуется около 400 единиц транспорта. Работы ведутся под методическим руководством Минтранса России и ТУП «Мосгортранс». Создается зональный диспетчерский центр управления перевозками пассажиров в Северо-Западном округе, объединенный с ЦДС «Мосгортранса» каналами связи с подключением удаленных компьютеров-терминалов.
Продолжается развитие навигационных систем управления транспортом в следующих городах: Краснодар - приобретено дополнительно 30 комплектов мобильных спутниковых навигационных бортовых блоков для оборудования коммерческих (частных) городских автобусов, выполняющих социальнозначимые перевозки; Волгоград - приобретено дополнительно 15 комплектов мобильных спутниковых навигационных бортовых блоков для оборудования городских муниципальных автобусов; -Новокузнецк - осуществлено развитие имеющейся системы в корпоративную с распределенными рабочими местами для разных видов транспорта. Приобретены дополнительно устройства контрольных пунктов и 20 комплектов мобильных блоков локальной навигации для оборудования городских автобусов и трамваев;
Влияние системы «ГЛОНАСС» на показатели эффективности автобусных перевозок
Создание Единой диспетчерской службы позволит наблюдать не только за работой отдельного автобуса, но и отслеживать всю ситуацию на дорогах города. При этом в первую очередь учитываются интересы пассажиров (Рис.3.6).
Система предназначена для комплексной оптимизации пассажирских перевозок в задачах среднесрочного и долгосрочного планирования. В основе автоматизированной системы лежат технологии автоматического сбора информации о пассажиропотоках на маршрутной сети в зоне город/пригород и оперативное получение характеристик пассажиропотока в формате данных табличного обследования.
Внедрение постоянно действующей автоматизированной системы формирования и ведения расписаний движения маршрутизированного транспорта обеспечивает информационную основу для планирования и учета производственной деятельности транспортного предприятия. Данная служба предназначена для разработки расписаний движения наземного маршрутизированного транспорта, их хранения и коллективного использования.
Грамотно и эффективно построенная система разработки расписаний не только предоставляет структурированные и взаимно увязанные данные на все уровни управления, но и позволяет вести непрерывное совершенствование всей системы управления маршрутизированным наземным пассажирским транспортом общего пользования.
Система ориентирована на непрограммирующего пользователя и позволяет решать следующие основные задачи: подготовка необходимой для составления расписаний исходной информации; разработка расписаний движения в режиме интерактивного диалога; автоматическое формирование предварительных вариантов маршрутных расписаний; формирование и печать выходных форм и отчетов; ведение общегородской базы расписаний и необходимой для их разработки исходной информации. Технология автоматизированного диспетчерского контроля, включает: непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников ГЛОНАСС; формирование в компьютерной базе данных объектов, маршрутов и зон выполнения работ по содержанию дорог, сменных и оперативных планов работ с доведением наряд- заданий до исполнителей; автоматическое обнаружение отклонений в работе транспортных средств от запланированных параметров процесса обслуживания дорог (уход с запланированного маршрута, отказы оборудования и др.); проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию процессов обслуживания дорог (переключения на другой маршрут или объект, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда и т.д.); обеспечение голосовой связи диспетчера с водителями транспортных средств. Запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени; визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме (электронной карте) местности с изображением запланированных зон выполнения заданий - в реальном масштабе времени. Запись информации о движении транспортных средств в компьютерную базу данных и воспроизведение по запросу записанного движения транспортных средств за любой прошедший период времени с визуальным отображением на электронной видеограмме; автоматический учет фактического времени работы специального транспортного средства машины с включенными рабочими органами (плуг, щетка, пескоразбрасыватель и др.) с привязкой к местности и к зонам выполнения заданий - с подключением к бортовому навигационно-связному терминалу необходимых датчиков (рабочие органы, уровень топлива в баке, замок зажигания); контроль скоростных режимов движения транспортных средств в реальном масштабе времени и с последующим анализом; информирование специалистов и руководителей органов управления дорожным хозяйством путем вывода информации о движении транспортных средств, а также выдача справок и отчетов о выполнении заданий и о фактической работе на компьютеры, ноутбуки, коммуникаторы, смартфоны - в реальном масштабе времени; автоматизированное определение местоположения машины в критической и чрезвычайной ситуации (ЧС), в том числе с использованием бортовой тревожной кнопки, эффективная организация мероприятий по устранению последствий ЧС с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств. Подготовка отчетных данных о работе системы включает: формирование отчетных данных о выполнении планов и заданий, о произведенной работе по обслуживанию дорог, работе водителей и т.д.; формирование и печать графического отчета о движении одного (или группы) транспортных средств с изображением плановых зон выполнения заданий и итоговых показателей работы (пробег холостой, в зоне выполнения задания, с включенным рабочим органом, движения, стоянок и др.); получение отчетных данных о работе диспетчеров (переговоры диспетчеров с водителями транспортных средств, проведение управляющих воздействий при регулировании процессов обслуживания дорог и др.) В состав системы контроля входит комплекс оборудования и программного обеспечения, осуществляющий связь с диспетчерским центром.
На подвижном составе (автобус) устанавливается сразу несколько систем контроля; система ГЛОНАСС, осуществляющая функцию слежения за автобусом; навигационно-связной блок, обрабатывающий информацию и отправляющий сигналы на антенну; датчики контроля выхода/входа пассажиров (Рис.3.8).
