Содержание к диссертации
1. ОСНОВНОЙ КАПИТАЛ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА - РЕСУРС
ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА 8
1.1.Экономическое содержание процесса обновления основных средств 8
1.2.Роль железнодорожного транспорта в развитии экономики России 22
1.3 .Анализ состояния основных средств железнодорожного транспорта.
Взаимосвязь с состоянием основных средств РФ 30
2. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ МЕХАНИЗМ ВОСПРОИЗВОДСТВА ОСНОВНОГО
КАПИТАЛА 47
2.1 .Особенности инвестиционных процессов на современном этапе развития
российской экономики 47
2.2.Перспективы воспроизводства основного капитала на железнодорожном
транспорте 59
2.3.Государственная политика по формированию инвестиционного
климата 68
3. ИСТОЧНИКИ ВОСПРОИЗВОДСТВА ОСНОВНОГО КАПИТАЛА КАК ОБЪЕКТ
НАЛОГОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ 85
Льготы по налогу на прибыль - метод формирования источников воспроизводства основного капитала 85
Амортизация как источник воспроизводства основного капитала 94
Налоговый механизм формирования источника воспроизводства основного капитала 112
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 127
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 130
ПРИЛОЖЕНИЯ 141
Введение к работе
Существенное сокращение инвестиций в основные средства реального сектора экономики в период реформ с 1991 г. обусловило значительные темпы их старения. К 2004 г. средний возраст производственного оборудования в промышленности достиг 20 лет, в то время как в индустриально развитых странах запада оборудование заменяется в течение 5-10 лет. Это также проявляется в высокой степени износа основных средств, которая в последние годы достигла критического уровня. Так, в промышленности на начало 2003 г. этот показатель превысил 53%, на транспорте —58%.
На основе этого можно утверждать, что на сегодня поиск дополнительных источников для расширенного воспроизводства основного капитала, обновления основных производственных средств является актуальной задачей экономического развития страны. Формирование дополнительных источников обновления основных средств призвано решить ряд задач. С одной стороны, инвестиции, осуществленные за счет них, позволят приостановить рост степени износа основных средств, и тем самым снизить опасность нарастания техногенных катастроф, с другой стороны, будут заложены основы для постепенной переориентации экономики на новое качество роста за счет внедрения инноваций и развития современных высокотехнологичных производств.
Дальнейший рост экономики страны связан в ближайшей перспективе с сохранением тенденций развития добывающих и перерабатывающих отраслей, что требует соответствующего развития транспортной системы, поскольку железнодорожный транспорт выполняет роль основного перевозчика грузов. При общем экономическом росте и увеличении внешнеторгового оборота возрастут и объемы перевозок. В связи с этим для экономических преобразований, происходящих в России, особое значение имеет стабильно функционирующий железнодорожный транспорт.
Общие для российской экономики проблемы последнего десятилетия естественным образом отразились на состоянии и развитии железнодорож-
ного транспорта. Степень износа основных производственных средств железнодорожного транспорта в 2003 г. в среднем составила 63,9%, при этом по данным отраслевой статистики верхнее строение пути имело 77,7% износа, транспортные средства — 73,3%. При сохранении сложившейся ситуации с основными средствами железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», в связи с их техническим состоянием, не сможет обеспечивать экономическую активность других отраслей.
Поскольку проблема обновления основных средств не является проблемой только железнодорожного транспорта, а касается всех отраслей экономики России, то можно утверждать, что в условиях низкой инвестиционной активности в стране и недостаточности собственных средств у предприятий, государство должно активно стимулировать обновления основных производственных средств. Формирование с помощью государства источников расширенного воспроизводства основного капитала на железнодорожном транспорте является одним из путей решения указанной проблемы.
Актуальность данной проблемы предопределила выбор темы настоящего диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью настоящей диссертационной работы является научное обоснование принципов формирования дополнительных источников воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта для скорейшего обновления основных средств, что предполагает создание необходимых организационно-правовых и экономических предпосылок.
Поставленная цель определила необходимость решения следующих научных задач:
уточнения сущности категорий «основные средства», «основной капи
тал» и раскрытия экономического содержания процесса обновления основ
ных средств;
анализа сложившейся взаимосвязи между состоянием основных
средств железнодорожного транспорта и процессом их обновления;
выявления особенностей формирования источников воспроизводства основного капитала в условиях происходящих экономических преобразований;
исследования воздействия экономической политики государства на формирование источников воспроизводства основного капитала;
установления возможностей использования начисляемой налоговой амортизации, как инструмента бюджетно-налоговой политики государства, для расширенного воспроизводства основного капитала;
разработки мероприятий для аккумулирования средств, необходимых для обеспечения расширенного воспроизводства основного капитала и обновления основных производственных средств железнодорожного транспорта;
Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как составная часть транспортного комплекса России.
Предметом исследования диссертационного исследования является процесс формирования источников воспроизводства основного капитала; факторы, стимулирующие обновление основных средств на железнодорожном транспорте.
Методика исследования. Теоретической и методологической основой исследования послужили объективные экономические законы, труды ученых: А.П. Абрамова, И,В. Белова, А.В. Болотина, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, В.А. Дмитриева, А.Ф. Иваненко, А.В. Изосимова, Р.А. Кожевникова, В.Н. Лившица, В.И. Лукашева, Ю.А. Любимцева, Д.А. Мачерета, Т.М. Муджири, А.В. Орлова, П.М. Павлова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, А.С. Чудова, В.Я. Шульги и многих других.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
обоснованы теоретические положения, конкретизирующие содержание
категорий «основной капитал», «основные фонды», «основные средства». Дано определение процесса обновления основных средств, с выделением ее главной функции - доминанты устойчивого экономического роста.
выработан комплексный подход к процессу формирования источников
воспроизводства основного капитала, реализующий взаимосвязь динамики
обновления основных средств с макроэкономической ситуацией в стране;
научно обосновано предложение о возможности формирования железнодорожным транспортом дополнительного источника воспроизводства основного капитала за счет льготного налогообложения;
определено направление регулирования формирования источников для обеспечения расширенного воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта;
предложены конкретные пути для оптимизации размера средств, необходимых для обеспечения расширенного воспроизводства основного капитала.
Практическая значимость проведенного диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенных рекомендаций по формированию источников воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта позволит в условиях ограничений на финансирование инвестиций: оптимизировать темпы воспроизводства основного капитала; произвести обновление основных средств в более короткие сроки; улучшить экономические показатели работы железнодорожного транспорта. Вложения в основной капитал железнодорожного транспорта вызовут цепь вторичных инвестиций в смежные отрасли, что положительно повлияет на экономический рост страны в целом.
Достоверность результатов. При проведении исследования применялись методы математической статистики, анализа и синтеза, дедукции и индукции, методы корреляционно-регрессионного анализа, сравнений и группировок. В качестве информационной базы использованы материалы и документы статистической отчетности Госкомстата РФ, ЦБ России, МПС,
ОАО «РЖД», результаты исследований ВНИИЖТа, МИИТа, Института экономики РАН, и других научных организаций по важнейшим проблемам макроэкономики и экономики транспорта.
Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в пяти научных статьях.
По теме диссертации опубликовано пять научных работ.
і. ОСНОВНОЙ КАПИТАЛ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА -РЕСУРС ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА
1.1. Экономическое содержание процесса обновления основных средств
В обеспечении общественного производства важную роль играет основные средства. Основные средства в процессе эксплуатации изнашиваются морально и физически. Физический износ основных средств связан с утратой ими своей потребительной стоимости, то есть способности к выпуску продукции с прежними техническими характеристиками. По мере физического износа основные средства теряют прежний уровень производительности, потребляют больше энергии, требуют более частых и более дорогостоящих ремонтов и т.д. Моральный износ основных средств означает постепенную утрату ими экономической эффективности. Существуют две формы морального износа: первая - когда происходит падение стоимости основных средств вследствие удешевления их производства в условиях современного более высокого уровня развития техники, новых технологий и производительности труда. Вторая форма морального износа связана с появлением новых, еще более совершенных по своим техническим характеристикам видов машин и оборудования. В целом моральный износ определяется темпами научно-технического прогресса. Моральный износ приводит к тому, что оборудование приходится заменять новым, более совершенным не только, когда оно выработало свой ресурс и пришло в физически негодное для эксплуатации состояние, а до наступления этого срока. Возможность и целесообразность такого обновления оборудования обосновываются расчетами экономической эффективности подобной замены.
Таким образом, различные формы износа основных средств в силу различных причин приводят к объективной необходимости их обновления. В современной экономической литературе понятие «обновление основных производственных средств» в качестве самостоятельного практически не
рассматривается. Обычно речь идет о вводе и выбытии основных производственных фондов, обновлении парка оборудования в рамках внедрения новой техники и передовых технологий [51; 54; 67; 74; 88], но о самом процессе обновлении основных производственных средств, его содержании, целях и влиянии на экономический рост упоминается поверхностно. Между тем, обновление основных средств выступает не только как одна из составных частей целостного процесса воспроизводства основного капитала, но и как самостоятельное экономическое явление, значение которого в современных условиях особенно велико, поскольку износ основных производственных средств в экономике страны приближается к своему критическому значению. Точечное обновление основных средств не даст тех же результатов, что и произведенное в относительно короткое время (10 лет) совокупное их обновление. Понятно, что оно будет осуществляться с учетом последних достижений научно-технического прогресса и представляет качественно новую ступень.
Обновление основных средств представляет собой целенаправленный процесс замены физически изношенных и морально устаревших объектов новыми для повышения технического уровня производства и качества выпускаемой продукции, обеспечения экономического роста предприятия, отрасли и экономики страны в целом.
Таким образом, обновление основных производственных средств не является самоцелью. В ходе этого целенаправленного процесса решается широкий круг социально-экономических задач: создаются условия для достижения такого состояния технологического содержания подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта, которое наряду с обеспечением безопасности перевозок способствовало бы снижению издержек; предоставление конкурентоспособных по количеству, качеству, ассортименту, цене, рыночному спросу услуг; обеспечение высоких темпов экономического роста; улучшение организации и условий труда; решение экологических проблем. По своему экономическому содержанию обновление основных
производственных средств является двуединым процессом, поскольку достижение определенного уровня обновления возможно за счет ввода и одновременного выбытия основных средств. Обновление может осуществляться за счет технического перевооружения, реконструкции и модернизации действующего производства, за счет нового строительства и ввода новых производственных мощностей. Анализу особенностей, преимуществ и выбору наиболее эффективных форм обновления основных средств посвящено значительное количество экономических исследований [28; 41; 42; 59; 54].
Делать выводы о необходимости обновления основных производственных средств предприятия, отрасли, экономики в целом можно на основе анализа ряда показателей, характеризующих состояние и уровень использования основных средств. В качестве основных показателей, характеризующих обновление основных средств, выступают коэффициенты обновления, выбытия, показатели срока службы, степени износа. В табл.1.1 приведена система показателей, используемая для оценки состояния, движения и степени обновления основных производственных средств. Они составляют основу для анализа характера и особенностей процесса обновления и позволяют построить анализ процесса управления основным капиталом на базе оценки динамики и пропорций абсолютных и относительных размеров основных производственных средств, их ввода, выбытия, замены, прироста за определенный период. Приведенные в табл. 1.1 показатели могут быть дополнены показателями эффективности использования основных производственных фондов, что позволит одновременно оценить необходимость осуществления обновления основных средств данного предприятия или отрасли.
Обобщающими показателями, характеризующими интенсивность движения основного капитала, являются коэффициенты обновления и выбытия основных производственных средств. По своему экономическому содержанию коэффициент обновления основных средств характеризует долю стоимости вновь введенных основных средств в общей их стоимости на конец периода. В свою очередь, коэффициент выбытия основных средств
Таблица 1,1 Показатели анализа и оценки процесса обновления основных производст-
венных средств
отражает величину стоимости выбывших основных средств относительно их стоимости на начало периода. Отношение ввода и выбытия (в стоимостной форме) основных средств за период показывает, какая доля вновь введенных основных средств пошла на замену выбывших (коэффициент замены).
Основной капитал предприятий создается за счет инвестиций, предназначенных для простого и расширенного воспроизводства. Расширенное воспроизводство предполагает прирост основного капитала, который ведет к росту масштабов и эффективности производства. С этой целью часть прибавочного продукта систематически используется для увеличения и технического совершенствования производства. В условиях, когда выбытие основных средств сопровождается только лишь замещением объектов такого же вида и качества то, имеет место суженное воспроизводство.
Исследование экономического содержания процесса обновления основных производственных средств, обуславливает объективную необходимость раскрытия сущности таких экономических категорий как «основные фонды», «основной капитал» и «основные средства», поскольку нечеткость в определениях может привести к неясности по существу. Уточнение сущности категории «основной капитал» можно определить, выявив суть и значение категории «капитал». Стремление объяснить суть и значение капитала проявили представители всех крупнейших школ и направлений экономической науки. Универсальное определение категории «капитал» экономическая теория так и не выбрала. Существует несколько точек зрения на эту сложную экономическую категорию, отсюда и различия в трактовании другой экономической категории - «основной капитал». На наш взгляд, неоднозначность трактования капитала имеет под собой исторические корни, в большей степени зависит от системы производственных отношений и указывает на источник образования прибавочной стоимости.
Так физиократы в качестве капитала рассматривали землю, поскольку считали, что чистый доход рождается только в земледелии. Физиократ Ф. Кенэ впервые вел в научный оборот деление капитала на основной и оборотный, назвав эти два вида капитала соответственно «первоначальные и ежегодные авансы».
Основоположник теории трудовой стоимости А. Смит (классическая политэкономия) понимал под капиталом и средства труда и накопленный
запас некоторых имущественные блага, которыми владеет человек и которые он употребляет для собственных нужд лишь частично, а из большей части этих запасов старается извлечь доход. Источник дохода, по Смиту, образуется за счет земли и неоплаченного труда. У А. Смита основной капитал -это капитал, не вступающий в процесс обращения и остающийся в руках владельцев. В отличие от физиократов, которые деление авансов на первоначальные и ежегодные относят только к земледельческому капиталу, А.Смит распространил категории основного и оборотного капитала на все отрасли хозяйства. [76].
Д. Рикардо (классическая школа) капитал трактует как средства производства, которые человек использует в своей производственной деятельности. Способом увеличения прибыли у Рикардо является повышение производительности труда. Он также делит капитал на основной и оборотный [68].
В отличие от своих предшественников, которые отождествляли капитал со средствами производства. К. Маркс (марксизм) утверждал, что капитал - это социально-экономическая категория; стоимость, приносящая прибавочную стоимость, или самовозрастающая стоимость, создаваемая трудом наемных рабочих. По Марксу, всякий капитал проходит в своем движении три стадии, соответственно трем стадиям капитал поочередно выступает в денежной, производительной и товарной форме. Итогом движения является возвращение в первоначальную денежную форму с приращением. Что касается основного капитала, то К. Маркс характерной особенностью его считал своеобразный способ их участия в производственном процессе: «...то, что придает характер основного капитала части капитальной стоимости, затраченной на средства производства, заключается исключительно в своеобразном способе обращения этой части капитала» [52, С. 179]. «...вследствие функционирования, а потому и изнашивания средства труда, одна часть его стоимости переносится на продукт, другая же остается финансированной в средстве труда и, следовательно, остается в процессе производства» [52, С. 177].
Альфред Маршал (неоклассическая школа) сущность капитала рассматривает с точки зрения макро- и микроэкономики. На уровне макроэкономики капиталом является вся совокупность средств производства, которые обеспечены ресурсами труда и земли. На уровне микроэкономики капитал — это часть богатства собственника, которая может быть им использована для получения дохода.
По Е. Бем-Баверку (субъективизм) капитал - производная сущность от труда и земли. Именно их слагаемыми определяется величина капитала -средства, производящего доход. Кроме того, капитал различается в разных производствах разностью времени производственного цикла.
Один из классиков экономической теории Дж. М. Кейнс (кейнсианст-во) считал, что капитал формируется не только производительным трудом, занятых в производстве людей и машин, но и за счет денежно-кредитных рычагов. В своей работе «Общая теория занятости, процента и денег», которая затрагивает вопросы природы капитала, Дж. М. Кейнс показывает, что «капитал приносит на протяжении своей жизни доход своей первоначальной ценностью,..» [40, С. 302].
С точки зрения сторонников теории субъективной стоимости и, прежде всего, Дж. Р. Хикса, (кейнсианство) понятие капитал трактуется как денежная стоимость, отраженная на бухгалтерских счетах хозяйствующих субъектов [86, с. 79].
По И. Шумпетеру (новейшая школа) капитал - это «фонд покупательной силы», за счет которого приобретаются средства производства для применения с целью качественного развития общества. Функция капитала именно в обеспечении технического, технологического, общественного прогресса во времени.
Маконнелл К.Р. и Брю С.Л. считают капиталом средства производства, которые можно использовать для производства других товаров. «Капитал (capital) - созданные человеком ресурсы, используемые для производства товаров и услуг; товары, которые непосредственно не удовлетворяют потреб-
ности человека; инвестиционные товары, средства производства» [50, С. 338]. Авторы настаивают на том, что капитал не подразумевает деньги, поскольку деньги сами ничего не производят.
Поскольку представительные экономисты определяли капитал по-разному в российской современной школе существует несколько точек зрения по поводу трактования этой категории. Существует точка зрения, что капитал - деньги, поскольку они являются универсальным товаром, который можно использовать для инвестирования в развитие производства, расчетов с поставщиками и выплаты заработной платы. Другая точка зрения - капитал - источник процента (дохода). «Капитал - все, что способно приносить доход» [92, С.424]. Они исходя из того, что капитал может приносить его собственнику процент (прибыль) или другой доход, подходят к сущности капитала односторонне, при этом, не раскрывая роль капитала как источника дохода. В работе А.С. Булатова «Экономика» приводится следующее определение капитала: «Капитал - это определенная сумма благ в виде материальных, денежных и интеллектуальных средств, используемых в качестве ресурса в дальнейшем производстве. Поэтому капитал есть сумма так называемых капитальных благ, то есть благ по производству других благ» [91, С. 334]. По определению, данному в издании «Экономическая Энциклопедия. Политическая экономия», «основной капитал - часть постоянного производственного капитала, выступающая в форме средств труда и постепенно переносящая свою стоимость на готовый продукт» [96, С. 159]. На наш взгляд, определение носят описательный характер, фиксируя вещную форму. Похожие определения можно найти в экономических словарях, справочниках и энциклопедиях последующих лет [89; 90; 93; 95; 96].
В советское время понятие «основной капитал» заменили другим — «основные фонды», категорию «основной капитал» не использовали, по идеологическим соображениям, поскольку считалось, что средства труда в капиталистическом обществе служат для достижения цели - производства прибавочной стоимости и являются орудием эксплуатации наемных работ-
ников. В социалистических условиях подчеркивалось отсутствие эксплуатации. При этом средства труда являлись объектом общественной собственности. В настоящее время некоторые экономисты продолжают считать эти две категории тождественными [56; 60; 61; 89; 91]. Подобная точка зрения является в настоящее время доминирующей и в нормативных и методологических материалах [6; 20; 63].
На наш взгляд, определение основного капитала должно содержать следующие важные для понимания сущности основного капитал моменты: основной капитал - авансированная в производство стоимость не только средств труда, но и нематериальных активов, которые также участвуют в производственном процессе и приносят экономические выгоды (доход) в будущем (основной капитал рассматривается как авансированная стоимость поскольку основной капитал начинает и заканчивает свой жизненный путь в денежной форме) эта стоимость переносится на готовый продукт постепенно, частями (здесь подчеркивается его отличие в обороте стоимости); стоимость основного капитала меняется, по мере того как он переносит свою стоимость; он длительное время функционирует в процессе производства (более одного года) и участвует в нескольких производственных циклах.
Что касается понятий «основные фонды», «основные средства» в экономической литературе также существуют различные мнения по поводу их определения, как экономической категорий, поскольку в словарях они употребляются в нескольких смыслах.
В соответствии с Положением по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» (ЛБУ 6/01) понятие основных средств раскрывается через подробный перечень условий, при одновременном выполнении которых активы могут быть приняты организацией к бухгалтерскому учету в качестве основных средств [6]. К таким существенным условиям относятся:
использование активов в производстве продукции, при выполнении работ или оказании услуг для управленческих нужд организации в течение длительного времени;
отсутствие у организации намерения последующей перепродажи активов;
способность активов приносить организации выгоды (доход).
Следует отметить, что в существующей в настоящее время методологической и нормативной базе по учету основных средств само понятие основных средств раскрыто не в полной мере. ПБУ 6/01 не дает определение понятия «основные средства», а приводит лишь критерии отнесения активов к основным средствам, причем сами критерии являются, на наш взгляд, недостаточными.
Для отнесения того или иного объекта к категории «основные средства», мы считаем необходимым ориентироваться на следующие положения, которые раскрывают характерные черты основных средств:
основные средства - это совокупность материальных ценностей;
основные средства, вступив в сферу производства, используются в течение длительного периода, но не менее одного года для производства товаров, выполнения работ, оказания услуг;
в процессе производства основные средства не входят своей натуральной формой в создаваемый продукт (исключение составляют минеральные удобрения);
основные средства в повторяющихся циклах производства выполняют одни и те же функции;
кругооборот основных средств происходит не вещественно, а лишь в стоимостной форме;
в каждом отдельном акте производства основные средства участвуют полностью в своей натуральной форме, а в стоимостной — частично;
основные средства должны через более или менее продолжительное время возобновляться в натуральной форме, при этом возобновление может происходить частично или полностью;
стоимость основных средств раздваивается: часть ее воплощается в стоимости продуктов, а после их реализации - в денежной форме в фонде
амортизации, другая часть остается фиксированной в основных средствах.
С учетом приведенных свойственных черт определение основных средств может быть дано следующим образом: основные средства - это орудия труда, многократно используемые в процессе производства продукции, выполнения работ, оказания услуг в течение длительного периода (более одного года) и обладающие способностью приносить экономические выгоды (доход) в будущем. Как материальные условия производства основные средства служат важнейшей частью производительных сил.
Французское слово фонд (fjnds), восходящее от латинского (fundus -дно, основа, основание), имеет несколько значений:
Денежные средства государства, предприятия и т.п. Отсюда фонд заработной платы, амортизационный фонд;
Ресурсы, запасы чего-нибудь. Отсюда жилищный фонд, земельный фонд. [45.С.754].
Авторы учебника по экономической теории [94,С255] считают «основные фонды - это выраженные в стоимостной форме инвестиционные ресурсы, функционирующие в замкнутом воспроизводственном цикле предприятия».
А.А. Вовк в своей докторской работе "Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста'* [103] приводит следующее определение основных фондов: «Основные фонды - объекты, участвующие в процессе производства в течение длительного времени и переносящие свою стоимость на продукцию постепенно, в течение всего срока полезного использования. Совокупность основных фондов одного вида измеряется в натуральном выражении количеством инвентарных объектов».
Авторы учебника по статистике промышленности [79, С.359] проводя различие между основными средствами и основными фондами, утверждают, что в статистической литературе средства труда называют основными средствами, когда речь идет об их денежном выражении и основными фондами, когда речь идет об их материальном выражении.
Некоторые экономисты считают, что «основные фонды» - термин экономической науки, а «основные средства» - термин, применяющийся в бухгалтерском учете [64,С61].
Категории «основные фонды» и «основные средства» близки по существу, но, на наш взгляд, между средствами труда и основными фондами нельзя ставить знака равенства. Отличительной чертой между этими двумя категориями является тот факт, что к основным фондам относятся и не материальные активы, имеющие свойства основных средств. При характеристике основных фондов как категории, следует исходить из того факта, что они являются вещественными носителями средств производства, используемых в течение длительного периода для производства благ. Таким образом, основные фонды предприятия это совокупность всех нематериальных активов предприятия, имеющих свойства основных средств и основных средств предприятия, используемые в процессе производства (рис. 1.1).
Рис. 1.1. Основные фонды как экономическая категория
Категории «основной капитал», «основные средства» можно разграничить и классифицировать следующим образом (рис. 1.2).
Для эффективной работы предприятия необходима эффективная система управления основным капиталом, результативность которой во многом определяется классификацией основных средств, как главной составляющей
Стоимостное выражение
Орудия труда
Основной капитал - величина капитала, авансированного в орудия труда
Основной капитал, воплощенный в орудиях труда (остаточная стоимость орудий труда)
Основной капитал в обороте, принявший форму незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, товаров отгруженных, денежных средств (амортизационный фонд).
Рис. 1. 2. Классификация экономических категорий «основной капитал»,
«основные средства»
основных фондов. В основе построения классификационной схемы находятся определенные классификационные признаки, которые отражают отличительное свойство данной группы основных средств, их главную особенность. Обычно основные средства группируют по функциональному назначению, по видам, по отраслевому признаку, по степени использования [19; 20; 61].
В дополнение к единой типовой классификации основных средств мы предлагаем использование расширенной группировки, преимуществом которой является возможность более детального анализа состава, структуры и состояния основных средств, в том числе и для оценки необходимости или достаточности обновления имеющихся основных средств. В связи с этим, классификация основных средств должна проводиться по следующим признакам:
По отраслевой принадлежности - выделяют основные средства промышленности, сельского хозяйства, торговли, транспорта и т.д.;
По функциональному назначению ~ производственные (в том числе активная и пассивная части), используемые в процессе производства продукции, выполнения работ, оказания услуг с целью получения прибыли, и непроизводственные - объекты социального назначения, находящиеся на балансе предприятия;
По виду (натурально-вещественному составу) — основные средства подразделяются на группы: здания, сооружения, жилища, машины и оборудование, транспортные средства, инвентарь производственный и хозяйственный, измерительные приборы и устройства, вычислительная техника и др.;
В зависимости от имеющихся прав на объекты основных средств -собственные (принадлежащие организации), в том числе приобретенные (построенные) за счет собственных средств и полученные безвозмездно; арендованные, полученные в аренду (лизинг), в том числе с правом выкупа, с последующим возвратом; сданные в аренду, в том числе с правом выкупа, с последующим возвратом; находящиеся в оперативном управлении и хозяйственном ведении (доверительном управлении);
По степени использования - основные средства подразделяются на находящиеся в эксплуатации, в запасе, на стадии достройки, дооборудования, реконструкции, на консервации;
В зависимости от срока службы - до 5 лет; от 5 до 10 лет; от 10 до 15 лет; от 15 до 20 лет; от 20 до 30 лет; свыше 30 лет;
В зависимости от этапа жизненного цикла - основные средства, находящиеся на этапах разработки и внедрения, освоения, эксплуатации, старения и подготовки к выбытию, выбытия и ликвидации;
По способу изготовления - универсальные, серийные, массовые, специализированные (в том числе на базе универсальных, изготовленные по индивидуальному заказу);
В зависимости от состояния на момент приобретения - приобретены в новом состоянии, приобретены в подержанном состоянии;
В зависимости от способа воспроизводства - новое строительство,
расширение, реконструкция, модернизация, техническое перевооружение;
По готовности к производственному процессу — основные средства, требующие монтажа; основные средства, не требующие монтажа;
По степени ликвидности - основные средства высоколиквидные, ликвидные и низколиквидные;
В зависимости от способа начисления амортизации - амортизируемые основные средства (в том числе начисление амортизации линейным способом, нелинейным способом, способом списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования, способом уменьшаемого остатка, способом списания стоимости пропорционально объему продукции, с коэффициентом), неамортизируемые основные средства;
По возможности совершения сделок — основные средства, не имеющие ограничений по сделкам; имеющие ограничения; имеющие запрет на сделки;
В зависимости от налогообложения ~ основные средства, облагаемые налогом (в том числе: имеющие льготу по налогу на имущество, не имеющие льготу); основные средства, необлагаемые налогом;
По происхождению - основные средства отечественного или зарубежного производства.
1.2. Роль и значение железнодорожного транспорта в развитии
экономики России
Железнодорожный транспорт России является одной из крупнейших транспортных систем мира, на его долю приходится 7% общей протяженности железных дорог мира, 35% мирового грузооборота и 18% от мирового объема пассажирских перевозок [72]. По показателям грузооборота и пасса-жирооборота железнодорожный транспорт России входит в первую пятерку лидеров. Россия занимает второе место в мире по грузообороту железнодорожного транспорта. Железные дороги России работают с большим напря-
жением. Средняя грузонапряженность на российских железных дорогах в 2002 г. составила 16 млн т-км/км, что превышает аналогичные показатели США в два раза, Германии и Франции в восемь раз (рис. 1.3).
Россия США Канада Германия Франция
Рис. 1.3. Грузонапряженность железных дорогах отдельных стран
(млн т-км/км)
Вместе с тем отрасль занимает одно из ведущих мест в экономике России. Объем реализации работ и услуг железнодорожного транспорта по итогам 2002 г. составил свыше 13 млрд долл. США [80, С. 67], Таким образом, по объему выручки железнодорожный транспорт занимает четвертое место в Росси после «Газпрома», РАО «ЕЭС России» и ПК «ЛУКойл».
Роль и значение железнодорожного транспорта для развития экономики такой страны, как Россия, трудно переоценить. Отрасль, являясь важным инструментом оптимизации хозяйственных связей необходимых для проведения экономических преобразований, размещения производительных сил, обеспечивает функционирование хозяйственного комплекса страны, что в первую очередь связано с обеспечением бесперебойной работы всех отраслей экономики, доставкой грузов потребителям в срок, с высоким качеством и меньшими издержками. Поэтому влияние железнодорожного транспорта в значительной степени зависят от системы формированиям тарифов на грузовые и пассажирские перевозки по сети железных дорог страны. Железнодорожные тарифы в России - стране с большим разбросом на многие тысячи километров предприятий-производителей и потребителей, оказывают существенное воздействие на экономическое положение пред-
приятии и отраслей материального производства. Изменение тарифов сказывается на транспортной составляющей в цене конечного продукта, что неизбежно определяет конкурентоспособность предприятий на внутреннем и внешнем рынке. Изменение тарифных условий в сторону повышения вызывает оживление инфляционных процессов и способно изменить экономическую стабильность страны в целом. Меры по поддержанию уровня железнодорожных тарифов значительно ниже индекса оптовых цен в промышленности в 1998-1999 гг. позволили уменьшить последствия финансового кризиса для российских потребителей отечественной промышленной продукции.
Кроме того, необходимо отметить важное стратегическое значение железнодорожного транспорта - он обеспечивает территориальную целостность и национальную безопасность государства. Особую роль играет железнодорожный транспорт в освоении новых районов. Строительство новых железных дорог способствует созданию предпосылок для социально-экономического развития регионов. Развитие сообщения между удаленными регионами и центром, создание новых рабочих мест, размещение заказов на предприятиях смежных отраслей - все это следует рассматривать как вклад отрасли в развитие национальной экономики, социальной сферы регионов.
Железнодорожный транспорт всегда имел приоритетное значение в пассажирских (табл. 1.2) [71, С.239] и грузовых перевозках (табл. 1.3) [71, С.242]. В структуре грузооборота по отдельным видам транспорта общего пользования железнодорожный транспорт уступает лишь трубопроводному транспорту, что связано с объективными географическими, экономическими и историческими условиями. Большие размеры территории страны, особенности размещения производительных сил, а также то, что значительные месторождения топливно-энергетических ресурсов сосредоточены в восточных районах, в то время как основное потребление и переработка этих ресурсов приходится на европейскую часть страны обусловливают необходимость перевозки большого количества грузов на дальние расстояния (среднее расстояние перевозки одной тонны каменного угля в пределах РФ в 2000 г.
Таблица 1.2 Структура пассажирооборота по видам транспорта общего пользования
(в процентах к итогу)
Таблица 1.3 Структура грузооборота по видам транспорта общего пользования
(в процентах к итогу)
составило 1584 км, кокса - 1947 км, черных металлов - 1906 км, химических и минеральных удобрений - 1582 км).
Доминирующее положение железнодорожного транспорта по перевозкам по сравнению с автомобильным, который лидирует в большинстве европейских стран, США, Канады, связано неразвитостью системы автомобильного транспорта России. Следует принять во внимание также состояние автомобильных дорог в России и технический уровень автомобильного пар-
ка. Несмотря на то, что автомобильный транспорт имеет высокую мобильность, сравнительно большую скорость, позволяет доставлять грузы от непосредственного производителя к непосредственному потребителю, дает возможность передвижения по дорогам разных категорий, при перевозках на достаточно дальние расстояния этим видом транспорта значительно возрастает себестоимость доставляемых грузов. Высокая себестоимость автомобильных перевозок, которая в среднем в 15-20 раз превышает себестоимость перевозок по железной дороге, объясняется малой грузоподъемностью и низкой производительностью труда.
Регулярность перевозок, независимость от климатических и погодных
условий, большая пропускная способность, довольно высокая скорость пере
мещения составляют несомненные преимущества железнодорожного транс
порта. Кроме того, только железнодорожный транспорт способен обеспечить
наиболее эффективное перемещение на большие расстояния таких массовых
грузов, как уголь, металлические руды, нефтепродукты, лес и пиломатериа
лы, минеральные удобрения, строительные материалы и т.п. В данном слу
чае работает «эффект масштаба» — перевозка большого количества грузов
на большие расстояния требует меньших затрат по сравнению с другими ви
дами транспорта. Железнодорожный транспорт по уровню издержек в расче
те на тонну перевозимого груза только незначительно уступает водному, но
существенно превосходит последний по технической и маршрутной скоро
сти. Кроме того, широкое использование водного транспорта в условиях
России невозможно в силу ограничений, связанных с погодно-
климатическими условиями. В связи с этим для отечественных и большинства зарубежных грузоотправителей приемлемой альтернативы железной дороге не существует.
Поскольку показатели деятельности железнодорожного транспорта тесно связаны с функционированием экономики страны, то общие для российской экономики проблемы последнего десятилетия естественным образом отразились на состоянии и развитии железнодорожного транспорта. Из
данных табл. 1.4 [71, С.238] видно, что за период с 1991-1998 гг., на фоне
Таблица 1.4 Динамика грузооборота и пассажирооборота железнодорожного транспорта
за период 1990 - 2003 гг.
общего экономического спада в стране, происходило постоянное сокращение ежегодных объемов отправления грузов железнодорожным транспортом. В 1998 г. грузооборот составил только 40,8 % от уровня 1990 г. 1999 г. стал первым годом, имевшим положительную динамику по всем основным параметрам национальной экономики, в том числе по основным показателям работы железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что грузооборот в 1999 г. составил менее половины грузооборота 1990 г. - 48,1%, именно с 1999 г. начинается устойчивый рост грузовых железнодорожных перевозок (табл. 1.4).Прирост объемов производства, включая поставки грузов на экспорт, начавшийся во втором полугодии 1999 г., позволил железнодорожному транспорту за 2000-2003 гг. совершить количественный скачок по объему отправленных грузов. Тенденция более быстрого роста перевозок экспортных грузов по сравнению с темпами роста объемов перевозки промышленной продукции в целом была вызваны достаточно благоприятной конъюнктурой на международном рынке и, как следствие, опережающим ростом
производства отраслей, ориентированных на экспорт. В результате грузооборот железнодорожного транспорта в 2003 г. по сравнению с 1999 г. увеличился на 38,5% и достиг уровня 1669 млрд. т-км. Отмеченный в последние четыре года устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта, безусловно, связан и с повышением темпов экономического роста в целом. Поскольку железнодорожный транспорт играет роль главного перевозчика грузов, при общем экономическом росте и росте внешнеторгового оборота растут и объемы грузоперевозок, как в абсолютном выражении, так и по отношению к предыдущим периодам. По данным Концепции стратегической программы развития ОАО «РЖД» объемы отправления грузов по сети железных дорог страны, с учетом планируемых темпов экономического роста, к 2007 г. могут составить 1418 - 1534,4 млн т (по вариантам).
При запланированных темпах социально-экономического развития и структурно-экономических преобразований, намеченных к реализации, в обозримой перспективе темпы роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом должны соответствовать задачам, решаемым экономикой страны и обеспечивать все потребности реального сектора экономики страны. В своем выступлении президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев со Стратегической программой развития ОАО «РЖД» заявил «в соответствии с учетом структурных изменений в экономике страны Компании необходимо обеспечить среднегодовой прирост объемов перевозок на 6%, а прирост пас-сажирооборота - не менее 2% в год».
Можно выделить два основных направления в развитии железнодорожного транспорта на период до 2010 г. Первое - связано с обслуживанием перевозок грузов на экспорт, второе - с развитие внутреннего рынка. Сохранение преимущественно сырьевой ориентации российского экспорта определяет перспективы развития этого направления железнодорожного транспорта. Развитие железнодорожного транспорта в ближайшие годы в значительной степени будет определяться спросом на его услуги со стороны, так называемых, «грузообразующих» отраслей.
Развитие экономических, а, следовательно, и транспортных связей России со странами СНГ, государствами Балтии и дальним зарубежьем обеспечит рост железнодорожных перевозок и грузооборота по экспортному направлению. Доля перевозок грузов из восточных регионов страны в Европу постепенно увеличивается. В значительной мере это связано с увеличением перевозок угля, минеральных удобрений, нефтепродуктов с предприятий Урала и Поволжья на экспорт через железнодорожные пункты и морские порты, расположенные на западе России. Прирост перевозок грузов по связям «восток-запад» в 2010 г. составит примерно 23-25 млн т, прежде всего за счет увеличения международного транзита из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в европейские государства через территорию России.
Восстановление промышленного потенциала страны сопровождается развитием и усложнением экономических связей между регионами России. Поэтому увеличение межрегиональных перевозок обеспечивает объективную основу для развития железнодорожного транспорта. Из всех межрегиональных связей наибольшее значение имеет сообщение между восточными регионами и европейской часть страны. Немалое значение для развития грузооборота железнодорожного транспорта имеет исторически сложившаяся взаимозависимость экономик Урала и Востока. Она определяется не только географической близостью этих регионов. Дефицит трудовых ресурсов, концентрация производства и населения в относительно узких границах южных промышленно-развитых районов, наличие малоосвоенных зон, характерных для Востока страны, требуют широкого вовлечения ресурсов старых промышленных районов с их с формировавшимся производственно-хозяйственным комплексом. А именно отрасли трудоемкого и металлоемкого тяжелого машиностроения, продукции черной металлургии (трубы, прокат черных металлов). В региональных связях «восток-запад» наибольшее значение имеет Уральский регион. Более 30% грузов по этому направлению поступает в европейскую часть из Уральского региона. С учетом запланированного наращивания промышленного потенциала Уральского региона на выхо-
дах с Урала объем перевозок может возрасти до 161 млн т в 2005 г. и до 181 млн тв 2010 г.
По Стратегической программе развития ОАО «РЖД» отправление грузов к десятом году по сценарному варианту должно составить 1700 млн т, что в 1,5 раза выше уровня 2003 г. Грузооборот при этом может достичь уровня 2500 млрд т-км, а транзитные перевозки возрастут более чем на 60%. Транспортная подвижность населения повысится к 2010 г. на 20%. Таким образом, дальнейший рост грузо- и пассажирооборота потребуют соответствующего развития транспортной системы. В целом к 2007 г. запланированные объемы перевозок восстановят загрузку отдельных железнодорожных магистралей и направлений к докризисному периоду. В 1992-2000 гг. наращивание объемов перевозок происходило за счет включения в работу простаивающих мощностей железнодорожного транспорта, оставшихся с советских времен. Однако для того, чтобы отрасль обеспечила спрос реального сектора экономики и населения на перевозки, работая тем самым, на повышение темпов экономического роста страны и защиты национальных интересов, необходимо чтобы парк подвижного состава, локомотивное хозяйство, дорожное хозяйство имели соответствующий потенциал для такого развития. Кроме того, уже в ближайшие годы потребуется принятие определенных решений по оптимизации распределения перевозок по сети железных дорог. Таким образом, вопрос о соответствии имеющихся мощностей железнодорожного транспорта прогнозируемому росту производства становится первоочередным.
1.3. Анализ состояния основных средств железнодорожного транспорта
Состояние основных производственных средств ОАО «РЖД» является одним из ключевых индикаторов как потенциала Компании, поскольку определяет эффективность, масштабы ее деятельность, так и потенциала экономического роста страны. Проблемой, снижающей возможности отрасли по обеспечению экономического роста, является ситуация с техническим
состоянием основных производственных средств железнодорожного транспорта. Для производственной базы ОАО «РЖД» характерен целый ряд проблем, некоторые носят системный характер и в долгосрочной перспективе сохранят негативное влияние на темпы развития всей отрасли и экономики страны в целом.
Данные о структуре и состоянии основных средств железнодорожной отрасли в период с 1998 по 2003 гг. представлены в табл. 1.5. - 1.6. Анализ табл. 1.5. свидетельствуют об острой необходимости воспроизводства основных средств на железнодорожном транспорте, причем характер воспроизводства должен быть расширенным. Так коэффициент износа в целом по основным средствам в 2002 г. составил 60%, а по локомотивному парку по ряду направлений 65-98%. По основным производственным средствам износ составил 61,6%, а в 2003 году - 63,9 %, что значительно выше, чем в целом по стране. Ситуация с высоким износом основных средств железнодорожного транспорта на перспективу сохранится. В Концепции стратегической программы развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» прогнозируется уменьшить степень износа основных производственных средств компании к 2010 г. до 59% - 55% (по вариантам),
Особенностью структуры основных средств является то, что основная их часть сформировалась до 1990 г. и претерпела в дальнейшем значительные изменения. Основные изменения в технической оснащенности российских железных дорог произошли в составе активной части основных средств. Сократилось число электровозов на 24%, тепловозов - на 31%, дизель-поездов - на 43%, пассажирских вагонов - на 32%. Произошло уменьшение в общем объеме основных средств доли зданий на 23,9%, машин и оборудования на 17,7%, инвентаря и других видов основных средств на 60%, производственных основных средств других отраслей на 33,3%, непроизводственных основных средств на 58,7%. Удельный вес сооружений увеличился на 5,3%, транспортных средств - на 23,4%. Основные производственные средства железнодорожного транспорта к 2003 г. составили 95,8% от
Таблица 1.5
Структура и техническое состояние основных фондов сети железных дорог РФ
стоимости всех основных средств, находящихся на балансе предприятий МПС в 2002 г.
По второй группе основных производственных средств к началу текущего года средний возраст сооружений превзошел 42 года. На значительном протяжении пути сообщения находятся в неудовлетворительном техническом состоянии, что приводит к потерям при перевозках, снижении скорости доставки грузов. По данным департамента пути и сооружений МПС, по состоянию на 01.01.2000 г., на железных дорогах России эксплуатировалось 82219 искусственных сооружений, из этого количества не соответствовало современным нормам 50975 сооружений - 62% всех сооружений. Из общего количества эксплуатируемых мостов (40287 шт.) 49% превысили нормативный срок службы. На сети железных дорог до сих пор эксплуатируется 2,1 тыс. металлических мостов, построенных до 1945 г., которые более чем в два раза превысили нормативный срок службы. Эти мосты рассчитаны на воздействие подвижного состава с осевой нагрузкой 12 т, тогда как в настоящее время требуется пропускная способность мостов, выдерживающих нагрузку в 35 т. Несмотря на работы по усилению конструкций таких сооружений, 25% подобных мостов не обеспечивают пропуск подвижного состава, а 75% пропускают с ограничением скорости. Кроме того, 420 мостов, построенных в военные годы при восстановлении разрушенных, превысили свой нормативный срок службы (25 лет) в два раза. Потери, связанные с содержанием старых мостов, в целом по железнодорожной сети оцениваются в 1184,4 млн руб. ежегодно.
По третьей группе основных производственных средств железнодорожного транспорта в общем объеме подвижного состава постоянно снижается доля оборудования в возрасте до десяти лет. Если в 1995 г. 16% всех электровозов, 28% тепловозов, 37% пассажирских вагонов находилось в возрасте до десяти лет, в 2001 г. эта доля уменьшилась и составила 4%, 7% и 27% соответственно. К настоящему времени средний возраст электровозов, находящихся в парке превышает 20 лет, тепловозов 18 лет. За пределами норма-
тивных сроков службы находится около пятой части основных средств отрасли, в том числе 22% электровозов, 30% тепловозов и 17% грузовых вагонов. К началу 2003 года в парке локомотивов находилось свыше 3200 секций грузовых электровозов, более 900 секций пассажирских электровозов с истекшим нормативным сроком службы.
По сравнению с сооружениями, транспортные средства имеют более высокую степень износа, причем устаревание этой группы основных фондов происходит более быстрыми темпами. Так, если в 1998 г. коэффициент износа был равен 51,3%, то в 1999 г. износ транспортных средств составил уже 55,5%, а в 2003 г. степень износа достигла 76,2%. При этом наибольший коэффициент износа в 2002 г. имели электровозы, тепловозы и грузовые вагоны - 76,6%, 86,8% и 78,7% соответственно. Износ основного ремонтного оборудования локомотивных депо - 60%. Около 60 тыс, вагонов полностью выработали свой ресурс, а резерва вагонов фактически нет. Считается, что в резерве на предприятиях железнодорожного транспорта находится 1500 локомотивов, но из них половина нуждается в капитальном ремонте, а остальные 50% пригодны только на запчасти и на металлолом.
Уровень технической оснащенности не превышает в среднем 40% от регламентных норм [131].
В табл. 1.6 приведены данные о стоимости основных средств на начало конец года, которые свидетельствуют о том, что увеличение стоимости основных средств на железнодорожном транспорте, в первую очередь, связано с проведением ежегодной переоценки основных средств, но не с их приобретением. Тенденция устаревания основных фондов на протяжении 90-х гг. обусловлена тем, что на протяжении 70-80-х гг. удельный вес выбывших основных фондов был в пределах 1,5-2% в год, при чем ввод в действие новых основных средств в несколько раз превосходил выбытие старых [17, С. 188].
В ситуации относительно высокой нормы накопления и больших инвестиций ввод в действие новых основных фондов значительно перекрывал накопление старых основных средств, устаревших физически и морально.
Таблица 1.6 Характеристика процессов движения и воспроизводства основного капитала, воплощенного в основных средствах железнодорожного транспорта (в ценах соответствующих лет)
Продолжение табл. 1.6
В 90-е гг. замедленное выбытие устаревших основных средств продолжалось, но при этом, вследствие сокращения инвестиций, в несколько раз замедлилось введение новых основных средств. Коэффициент выбытия к 2003г. снизился по сравнению с 1993 г. в 4,5 раза, а коэффициент обновления в 6 раз. Таким образом, пополнение парка за счет закупок нового подвижного состава из года в год сокращалось. Минимальные размеры приобретения новых транспортных средств были направлены не столько на обновление основных фондов отрасли, сколько на поддержку отечественного транспортного машиностроения. Рост степени износа основных фондов железнодорожного транспорта связан как с недостатком средств на капитальный ремонт, так и с дефицитом инвестиций. Так в 1995 г. необеспеченность потребности в финансовых ресурсах на капитальный ремонт составляла 11,3%, в 2003 г. -достигла 30,9%, а в 2004 г. ожидается на уровне 39,6% [ПЛ, П.2]. За период 1992-2004 гг. дефицит инвестиционных ресурсов для обеспечения простого воспроизводства основных фондов железнодорожного транспорта составит около 549 млрд руб., в том числе за 2002-2004 гг. - 102,3 млрд руб.
Поскольку возможности МПС России не позволяли делать закупки в требуемых размерах на предприятиях железнодорожного транспорта 10,0% грузовых вагонов, 25,7% тепловозов, 30,1% маневровых тепловозов, 18,7% электровозов переменного тока, 7,8% электровозов постоянного тока и двойного питания имели истекший срок службы. У 61,0% грузовых вагонов, 68,2% тепловозов, 22,9% электровозов переменного тока, 64,5% электровозов постоянного тока и двойного питания срок службы истекает до 2010 г. Это положение является одной из важнейших угроз экономической безопасности, так как наряду со снижением конкурентоспособности железнодорожного транспорта возникают угрозы, обусловленные широкомасштабными чрезвычайными ситуациями техногенного характера.
Для удовлетворения реальной потребности в обновлении основных средств коэффициент ввода основных производственных фондов должен быть не ниже 10%, а коэффициент выбытия - 12-13%. При сохранении
сложившейся ситуации, воспроизводство основного капитала железнодорожного транспорта будет осуществлено по истечении 30 лет. Величина данного показателя свидетельствует о недостаточных темпах и объемах обновления основных фондов отрасли. Это довольно значительный срок, за это время производственный потенциал морально устареет в десятки раз, а физически просто «не доживет». Кроме того, следует учитывать, что за такой период оборачиваемости основных средств, при сохранении высоких темпов инфляции, произойдет значительное обесценение средств, накапливаемых на цели обновления за счет амортизационных отчислений.
Анализ использования основных производственных средств железнодорожного транспорта демонстрирует его непосредственную зависимость от темпов развития экономики. Общий спад промышленного производства в период 1991-1997 гг. привел к снижению объемов грузовых железнодорожных перевозок. В результате к 1998 г. оказались невостребованными 58,7% грузовых вагонов, 33,5% магистральных электровозов, 26,4% магистральных и 8,3% маневровых тепловозов. При такой невостребованности транспортных средств, несмотря на рост их степени износа, вопрос об увеличении ввода новых средств не стоял. Ситуация с достаточно большим резервом транспортных средств позволяла наращивать объемы перевозок, так как запас производственных мощностей давал возможность маневра. В соответствии с оптимистическим сценарием развития России, мы подходим к завершению первого этапа экономического роста, когда он стимулировался за счет более полной загрузки действующих производственных мощностей, и приближаемся к началу следующего этапа, когда в основе роста должны лежать инвестиции в основной капитал [66].
При условии, что тенденция обновления основных средств железнодорожного транспорта останется на прежнем уровне ОАО «РЖД», в связи с техническим состоянием основных средств может не обеспечить экономическую активность других отраслей мощностями. Последнее в свою очередь, ставит под угрозу заявленную Президентом РФ экономическую
цель - удвоение ВВП за ближайшие десять лет.
Проблема недостаточного обновления основных производственных средств может возникнуть как по причине внутренних факторов (неграмотный или коррумпированный менеджмент), так и по причинам, влияющим на предприятие извне, что в основном касается государственной экономической политики. Для выяснения характера причин, необходимо сопоставить динамики состояния основного капитала железнодорожного транспорта и России в целом. В соответствии с отчетными данными в последние годы во многих отраслях экономики России наблюдалось суженное воспроизводство основного капитала [70, С.307] (табл. 1.7).
Таблица 1.7 Коэффициенты выбытия и обновления основных средств по отраслям
экономики (в сопоставимых ценах)
Тенденция превышения выбытия основных средств над их вводом обусловлена:
падением уровня инвестиционной активности, что сокращает возможности ввода новых основных средств;
взаимосвязанностью действующих основных средств в отдельных комплексах. Нарастание выбытия основных средств внутри комплекса выше некоторой критической отметки приводит к выбытию всего комплекса основных средств, несмотря на то, что существенная их часть могла служить еще несколько лет. В результате, несмотря на переоценку основных средств
с 1997 г., по некоторым отраслям стоимость основных средств уменьшалась [70] (табл. 1.8)
Таблица 1.8
Стоимость основных средств по отраслям экономики (на начало года, по полной учетной стоимости, млрд руб.;
до 1998 г.- трлн руб.)
В целом по промышленности стоимость основных средств в 2000 г. сократилась, по сравнению с их наличием в 1997 г., на 8,6%. Еще более значительным за этот же период было снижение балансовой стоимости основных средств в отраслях, производящих товары - на 15,2%. При этом недостаточный ввод еще более усугублял процесс их старения. Если на начало 1990 г. степень износа основных средств постране составляла 36,1%, к 2003 г. она возросла и составила 49,5% [70]. Степень износа основных средств организаций промыишенности, сельского хозяйства и транспорта
РОССИЙСКАЯ jГОСУДАРСТВЕННАЯ
превышает степень износа основных средств за этот- по
стране (рис. 1.4) [63.С.308].
1 о»»»»промышленные предприятия
тан»: «жи строительные организации все основный фонды РФ
>«»««>««««" сельскохозяйственные предприятия П транспортные организации железнодорожный транспорт
Рис. 1.4. Степень износа основных средств организаций по отраслям экономики (на начало года, в процентах)
Так по промышленности по промышленности уровень износа на начало 2003 г. составил 52,9%, на транспорте - 57,8%, на железнодорожном транспорте по основным производственным средствам - 63,9%. Следует заметить что кривая степени износа основных средств транспорта повторяет кривую степени износа основных средств в целом по стране. Ежегодный рост степени износа основных средств происходит только по стране, транспортным организациям и на железнодорожном транспорте. Показатели уровня износа основных средств - важнейшие макроэкономические индика-
торы, на основе них можно сделать неутешительный вывод о плачевном состоянии в настоящее время инвестиционной сферы страны.
Государственным комитетом Российской Федерации по статистике было проведено специальное исследование инвестиционной активности промышленных предприятий по состоянию на 1 ноября 2000 г. Было обследовано 5075 предприятий различных отраслей промышленности в 76 регионах России. В ходе проведенного исследования были выявлены основные причины выбытия активной части основных производственных средств.
Выяснилось, что на 73% обследованных производственных предприятиях выбытие основных средств связано исключительно с полным физическим износом оборудования. 32% обследованных предприятий назвали основной причиной выбытия оборудования его продажу на вторичном рынке. На 16% предприятий выбытие основных средств было обусловлено экономической неэффективностью его эксплуатации. 1% выбытия основных средств связан со стихийными бедствиями, катастрофами и военными действиями [31]. Таким образом, выбытие основных производственных средств связано, прежде всего, с их полным физическим износом.
Одним из важнейших показателей воспроизводства основных средств является средний срок их службы. Подавляющая масса основных средств на российских промышленных предприятиях имеет возраст более тринадцати лет, который считается критическим.
Если в 1970 г. средний возраст оборудования составил 8,42 года, то к 2003 г. он возрос до 20,1 года, В 1990 г. 27,3% всего оборудования находилось в возрасте 11-20 лет, 15,0% свыше 20 лет, к 2003 г. эти показатели увеличились до 42,6% и 44,9% соответственно [70, С.354].
В то время, когда для индустриально развитых стран Запада характерна тенденция замены основной части машин и оборудования в течение 5-10 лет их интенсивного использования, передачи более старого оборудования в резерв и отказа от капитального ремонта, в реальном секторе экономики РФ, происходит накопление большого количества морально обесценен-
ных и физически изношенных производственных мощностей (рис. 1.5).
~~*^" до 5 лет " от 6 до 10 от 11 до 15
""«""«от 16 до 20 "*Н№—более 20 тшФшш соедини возоаст
Рис. 1.5. Динамика возрастной структуры производственного оборудования в
промышленности (в процентах) Очевидно, что физический и моральный износ подавляющей массы основного капитала негативным образом отразится на экономическом положении страны, росте ВВП. Однако, по мнению некоторых ученых, экономика России в ближайшие годы в состоянии обеспечить среднегодовые темпы экономического роста в размере 7% в год, с учетом неиспользуемых производственных мощностей. Несомненно, общеэкономический кризис в России привел к накоплению в реальном секторе большого количества неиспользуемых производственных мощностей. А Водянов, опирающийся на данные Госкомстата РФ, говорит о примерно 50% уровне использования производст-
венных мощностей [105, С. 18-22]. На наш взгляд, несмотря на то, что в 2003 г. уровень загрузки производственных мощностей в промышленности составил 55%, в строительстве - 62%, незагруженные мощности не могут рассматриваться в качестве долговременного фактора экономического роста. Это в первую очередь связано с техническим состоянием производственных мощностей. В целом по промышленности удельный вес полностью изношенных основных фондов на начало 2000 г. составил 18,7%, по машинам и оборудованию - 33,6%, а по транспортным средствам - 18,1% [70, С.92]. Доля сравнительно молодого оборудования в возрасте до 5 лет сократилась с 29,4% в 1990 г. до 6,7% к 2003 г.
Во-вторых, большая часть еще не загруженных производственных мощностей утрачена для национальной экономики. Еще несколько лет назад, когда речь заходила об эффективности инвестиций, считалось, что эффективно вкладывать средства не в новое строительство, новые основные средства, а в техническое перевооружение. Директивным методом решить эту проблему в советскую эпоху так и не удалось. Многие аналитики утверждали, что рынок поставит все на свои места, и потоки инвестиций переориентируются сами собой. Однако с наступлением рыночной эпохи ясно обозначилась прямо противоположная тенденция. Соотношение спроса и предложения в экономике РФ сложилось таким образом, что более выгодным оказалось как раз новое строительство и вложение средств в новые технологии. [33, С.30]. И это не случайно реанимация старых мощностей, большая часть которых ориентирована на выпуск устаревшей продукции и вовлечение их в хозяйственный оборот, приводит к увеличению не пользующихся спросом товаров.
В третьих, необходимо учитывать, что содержание на балансе предприятий колоссальной массы неиспользуемых физически и морально устаревших основных средств увеличивает издержки. Не освободив балансы отечественных предприятий от излишнего оборудования, трудно рассчитывать на улучшение их финансового положения. Увеличение издержек нега-
тивно сказывается и на накоплении ресурсов для обновления основного капитала, так как главным источником их обновления, наряду с амортизацией, является прибыль.
В последние годы в России наблюдается рост промышленного производства. Увеличение загрузки основных фондов, на фоне продолжающегося его устаревания, все острее ставит вопрос о приобретении нового высокопродуктивного оборудования. Поскольку на российском рынке нашим предприятиям все чаще приходится конкурировать с иностранными компаниями это оборудование должно соответствовать мировым стандартам.
Следует отметить в развитии экономики действует непреложный закон: сначала создание структур, способных породить некоторый эффект, потом - в меру их создания и с дополнительными затратами ресурсов - получение этого эффекта. Коль скоро некоторая структура создана, в экономике возникает инерция реализации присущего этой структуре эффекта [22]. Если желательный эффект - это экономический рост в стране, то одним из необходимых структур является основные фонды. По мере физического и морального старения основных средств эта инерция, ранее приданная экономике за счет их ввода, постепенно исчерпывается, а после некоторого срока службы экономике присуща тенденция к торможению экономического роста. Устойчивое развитие производства подразумевает устойчивое постоянное осуществление мер по воспроизводству основного капитала, созданию новых, более эффективных основных средств и их обновление.
Само обновление основных средств может рассматриваться, на наш взгляд, не только как процесс замены, ввода и выбытия основных средств, но и как результат инвестиционной деятельности. Поскольку источником положительного инерционного роста является положительная величина нормы накопления основного капитала. Необходимым условием и предпосылкой эффективной реализации этого процесса выступают инвестиции в основной капитал. Рост этих инвестиций призван решить двоякие задачи. С одной стороны, мы должны приостановить массовое выбытие основных средств,
опасность нарастания техногенных катастроф. С другой стороны, мы должны закладывать основы для постепенной переориентации экономики на новое качество роста, на внедрение современных высокотехнологичных производств [10, С.20].
Таким образом, поскольку проблема обновления основных средств не является проблемой только железнодорожного транспорта, а касается всех отраслей экономики России, можно утверждать, что создание предпосылок для обновления основных производственных средств на железнодорожном транспорте является важным направлением именно государственной экономической политики. Поэтому в дальнейшем исследовании основное внимание предполагается уделить анализу имеющихся возможностей путей обновления основного капитала и разработке механизма стимулирования инвестиций в железнодорожный транспорт России на государственном уровне, что позволит обеспечить достижение соответствия технического состояния производственной базы отрасли тем задачам, которые она должна решать для достижения предусмотренных темпов роста экономики.
2.ИНВЕСТИЦИОННЫЙ МЕХАНИЗМ ВОСПРОИЗВОДСТВА
ОСНОВНОГО КАПИТАЛА
2.1. Особенности инвестиционных процессов на современном этапе
развития российской экономики
Сами по себе инвестиции, в том числе и в основной капитал, не должны рассматриваться как самоцель. Инвестиции служат для поддержания ранее созданных структур - возмещению их износа и выбытия. Именно инвестиции придают инерцию экономике. С одной стороны, рост размеров инвестиций и инвестиционная активность приводят к значительному экономическому росту. С другой стороны, повышение темпов роста национальной экономики сопровождается растущим спросом на инвестиции и вызывает новый всплеск инвестиционной активности.
