Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Естественная монополия как особое явление рыночной экономики 10
1.1. Понятие естественных монополий 15
1.2. Классификация, сущностные характеристики и особенности конкурентных отношений в сфере естественных монополий 26
Глава 2. Теоретические аспекты реформирования естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта 48
2.1. Государственное регулирование деятельности естественных монополий 48
2.2. Основные предпосылки реформирования и развития конкурентных отношений в железнодорожных естественных монополиях 61
Глава 3. Практическое применение методов реформирования в сфере железнодорожного транспорта 78
3.1. Реформирования и развитие конкурентных отношений в сфере железнодорожного транспорта за рубежом 79
3.2. Альтернативные направления реформирования и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта россии 93
Заключение 123
Список использованной литературы: 129
Приложения 144
- Классификация, сущностные характеристики и особенности конкурентных отношений в сфере естественных монополий
- Государственное регулирование деятельности естественных монополий
- Основные предпосылки реформирования и развития конкурентных отношений в железнодорожных естественных монополиях
- Реформирования и развитие конкурентных отношений в сфере железнодорожного транспорта за рубежом
Введение к работе
Среди множества актуальных проблем в сфере исследований рынка и государственного регулирования экономики вопрос о целесообразности и последствиях реформирования естественно-монопольных структур занимает не последнее место. На сегодняшний день можно привести как большое количество аргументов, свидетельствующих о необходимости преобразований в сфере естественных монополий, так и множество доводов против создания конкурентных отношений в этом секторе экономики. Проблема нахождения более эффективных методов регулирования применительно к рыночной модели экономики поставил на повестку дня ряд особо важных и трудно выполнимых задач. В качестве одной из подобных задач общегосударственного значения следует рассматривать проблему обеспечения сбалансированного и стабильного функционирования полностью или частично монополизированных отраслей экономики. Существование развитой рыночной экономики обязательно подразумевает самостоятельность каждого отдельно взятого предприятия, полностью отвечающего за результаты своей финансово-хозяйственной деятельности. Это, прежде всего, обосновано тем, что каждый хозяйствующий субъект для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности стремится разрабатывать эффективные системы управления, с целью максимизации прибыли, оптимизации общего уровня затрат, что в конечном итоге приведет к обеспечению финансовой устойчивости и стабильной работе предприятия. Однако даже в экономике рыночного типа возможно, а иногда даже необходимо появление и развитие естественных монополий. Это обстоятельство можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, в условиях современного экономического уклада существуют отрасли, в рамках которых экономия, связанная с увеличением объемов производства, выражена особенно резко, при этом мероприятия по созданию и поддержанию конкурентной среды в
подобных секторах экономики являются чересчур затратными или не вполне обоснованными. При подобных обстоятельствах наиболее эффективной (с точки зрения общественной выгоды) представляется такая форма организации хозяйства, при которой на рынке функционирует всего лишь один хозяйствующий субъект, способный полностью удовлетворить совокупный спрос, предъявляемый обществом на определенный товар или услугу. Более того, существование в рамках рыночной экономики естественно-монопольных структур может быть вызвано наличием крайне высоких препятствий для вхождения в ту или иную отрасль. Данное обстоятельство можно объяснить тем, что в случае, если на рынке присутствует только один производитель товаров или услуг, то на потенциальных конкурентов накладывается необходимость обладания капиталом, достаточным для вхождения в данную естественно-монопольную отрасль экономики. Более того, следует также принимать во внимание тот факт, что, даже имея возможность выхода на рынок, потенциальный конкурент вряд ли сможет получать прибыль от своей операционной деятельности в краткосрочной перспективе. Подобная ситуация возникает в связи с тем, что существенной характеристикой сферы естественных монополий являются так называемые необратимые, или невозвратные издержки (sunk costs), т.е. долгосрочные финансовые вложения в основной капитал, которые необходимо осуществить непосредственно до начала операционной деятельности предприятия (например, затраты на прокладку линий электропередач, строительство трубопроводов, железнодорожных магистралей и др.). При такой постановке вопроса становится вполне понятным существование и развитие в экономике так называемых естественных монополий. Естественные монополии имеют первостепенное значение для развития экономической и социальной жизни современного государства. С точки зрения общественного благосостояния естественные монополии следует
рассматривать как один из важнейших структурных элементов экономики, поскольку, пользуясь своим монопольным статусом на рынке, они могут вырабатывать стратегию поведения на средне- и долгосрочную перспективу, влияющую как на сами монополии, так и на конечных потребителей производимых ими товаров и услуг. Более того, от деятельности естественных монополий во многом зависит состояние смежных отраслей хозяйства, а также реализация государственных программ экономического развития. Однако риск неоптимального распределения и использования ресурсов, а также опасность неконтролируемого роста тарифов в рамках естественных монополии может привести к ухудшению деятельности, как самой монополии, так и смежных с ней отраслей. Именно необходимость повышения эффективности деятельности предприятий, функционирующих в сфере естественных монополий, является, как правило, одной из главных причин реформирования естественно-монопольного сектора экономики. Помимо этого, для того чтобы адекватно реагировать на существующие экономические реалии (например, влияние процессов глобализации) естественные монополии следует трансформировать с целью повышения их конкурентоспособности для наиболее полного соответствия сложившимся в экономике условиям.
Актуальность рассмотрения вопросов, затрагивающих
реформирование и развитие конкурентных отношений в сфере естественных монополий, обусловлена не только необходимостью теоретического анализа проводимых преобразований, но и в связи с потребностью в выработке адекватных прикладных моделей для применения в данном секторе экономики. Говоря о степени проработанности рассматриваемой тематики, следует заметить, что некоторые аспекты процессов реформирования естественных монополий рассматривались в работах многих западных экономистов. Среди таких
авторов следует, прежде всего, выделить Дж. Бонбрайта, Ж.Тироля, А.
Кана, П. Джоскоу. Некоторые из исследователей - В. Баумоль, Г. Демсец,
Р. Познер, Р. Уиллиг, У. Шепард, - обращали внимание на проблему
возможного развития конкурентных отношений в отдельных областях
естественно-монопольного сектора. Эти авторы полагали, что
естественные монополии в чистом виде могут функционировать только в
качестве инфраструктурных сетей, а такие виды деятельности как
производство, добыча, ремонт, обслуживание могут осуществляться в
условиях конкуренции. Мнения подобного рода привели к
многочисленным публикациям и дискуссиям в научной среде, а также
послужили теоретической базой процессов по реструктуризации и
приватизации в сфере естественных монополий в некоторых западных
странах. Среди отечественных авторов, занимающихся исследованиями
проблемы реформирования естественных монополий можно выделить
С.Б.Авдашеву, Ю.З.Саакяна, В.М.Курейчик, Ю.А.Плакитина,
А.Н.Королькову, В.Н.Лившиц, В.И.Моргунова, И.Г.Окрепилову Н.М. Розанову. Тем не менее, степень разработанности данной проблемы можно оценить как не вполне достаточную, поскольку многоплановость вопросов, связанных с регулированием деятельности естественно-монопольного сектора обусловлена специфическими особенностями каждой отдельной естественной монополии, а также постоянно изменяющейся экономической и политической ситуацией. К тому же нельзя не отметить существующий недостаток адекватного прикладного инструментария, а также и механизмов для реализации имеющихся теоретических разработок в сферах естественно-монопольного сектора. Основной целью данного исследования является развитие методологических и теоретических аспектов регулирования деятельности естественных монополий, проведение анализа применявшихся на практике моделей реформирования в целях выявления их ключевых характеристик (в том числе негативных), а
также разработка основополагающих элементов и рекомендаций для повышения эффективности и конкурентоспособности функционирования рассматриваемой монополии с целью выделения основных тенденций развития и более полного изучения степени и масштаба государственного регулирования в анализируемой отрасли. Реализацию вышеупомянутых целей предполагается осуществить посредством последовательного выполнения ряда задач, а именно:
рассмотрение понятия «естественная монополия», анализ основных существующих теоретических подходов, а также собственная трактовка данного экономического явления;
выделение основных существующих типов естественных монополий;
анализ особенностей конкурентных отношений, характерных для сферы естественных монополий;
выявление специфических характеристик, присущих исключительно естественным монополиям;
рассмотрение основных теоретических моделей и методов регулирования, используемых при реформировании естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта, выделение ключевых критериев, влияющих на эффективность функционирования предприятий рассматриваемой отрасли;
рассмотрение примеров зарубежного опыта реформирования исследуемой отрасли, а также разработка практических рекомендаций по оптимизации деятельности естественной монополии в сфере железнодорожного транспорта.
анализ целесообразности (с точки зрения общественной выгоды) проводимых в рамках реформы мероприятий, а также
прогнозирование возможных последствий реформирования отдельной естественной монополии.
В качестве объекта исследования автором был использован отечественный опыт реформирования государственной естественной монополии, функционирующей в сфере железнодорожных перевозок, а также данные о финансово-хозяйственной деятельности ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие в процессе государственного регулирования и функционирования естественных монополий. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют общенаучные методы анализа, синтеза, абстрагирования, сравнения, обобщения, системного и комплексного подходов, положения неоклассической экономической теории, теории отраслевых рынков, институциональной теории, а также методы математического моделирования.
В данной работе автором исследуются вопросы, связанные с особенностями формирования и функционирования естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Подробно анализируются типичные проблемы, с которыми сталкиваются предприятия естественно-монопольного сектора при изменении структуры рынка - от чистой монополии до частично конкурентных отношений. Помимо этого, в работе исследуются существующие в экономической теории подходы к определению естественных монополий. Кроме того, в работе рассмотрены основные неотъемлемые атрибуты, присущие естественным монополиям, а также показано, почему в некоторых монопольных сферах деятельности неприемлемо наличие конкурентных отношений. Работа состоит из трех глав, введения и заключения. Структура работы построена следующим образом: в первой главе анализируются существующие в экономической теории определения и
подходы к исследуемой проблематике, а также дается уточнение трактовки
понятия естественных монополий. Кроме того, в этой части работы
исследуются специфические характеристики, предлагается классификация,
а также затрагиваются некоторые особенности конкурентных отношений,
присущие естественным монополиям. Вторая часть посвящена анализу
отечественного, а также некоторых норм зарубежного законодательства в
сфере естественных монополий и, в частности, регламентирующего сферу
железнодорожного транспорта. В этой же части работы анализируются
основные теоретические шаблоны, применяемые в процессе
реформирования железнодорожных монополий. В третьей главе
исследуются примеры практического применения моделей
реформирования естественных монополий в сфере железнодорожного
транспорта. Здесь проводится оценка как позитивных, так и негативных
примеров реформирования железных дорог, а также дается обзор
существующего состояния железнодорожного транспорта в России. Более
того, предлагаются альтернативные механизмы и направления
реформирования железнодорожной монополии, в том числе возможность
создания в рассматриваемой отрасли вертикально-интегрированного
холдинга, функционирующего по принципу тесного взаимодействия
государства и частного капитала. Здесь же на основе упрощенного расчета
эффективности инвестиций анализируется экономическая
целесообразность применения концессий в целях стимулирования расширения железнодорожной сети общего пользования в России.
Классификация, сущностные характеристики и особенности конкурентных отношений в сфере естественных монополий
В предыдущем разделе мы получили некоторое представление о том, какие подходы к определению феномена естественной монополии существовали ранее, а также о том, как трактуется рассматриваемое понятие в рамках современной экономической теории. Теперь нам следует остановиться на детальном рассмотрении специфических характеристик естественной монополии. Так, в настоящем разделе мы подробно рассмотрим наиболее типичные признаки, проявляющиеся при функционировании монополии. К такого рода особенностям следует, прежде всего, относить экономию от масштаба производства, субаддитивность функции затрат, убывающую величину средних издержек в долгосрочном периоде, свойство необратимости капитальных вложений. Помимо анализа специфических характеристик функционирования естественной монополии, мы попытаемся классифицировать естественные монополии исходя из определенного набора критериев, а именно: дифференциация товаров (услуг), производимых монополией, масштабы рынка, на котором монополия осуществляет свою деятельность, а таюке отраслевая спецификация монополии.
Итак, во-первых, естественные монополии можно классифицировать исходя из широты диапазона производимых благ. С этой точки зрения в рамках естественно-монопольного сектора можно выделить так называемые монотоварные (single-product) и мулътитоварные (multi product) естественные монополии . Для монотоварных естественных монополий характерна специализация на производстве одного единственного товара или услуги. Так, в качестве примера монотоварных естественных монополий, можно привести предприятия, функционирующие в сфере газо- или водоснабжения, которые осуществляют доставку до конечных потребителей одного единственного товара, в нашем примере, газа или воды. Что касается мультитоварных естественных монополий, то здесь в качестве примера можно привести компании, функционирующие в железнодорожной отрасли, поскольку, такого рода предприятия осуществляют транспортировку пассажиров, а также выполняют перевозку различных видов грузов. Графически моно- и мультитоварный типы естественных монополий можно представить в следующем виде ( рис.2). Однако при этом нам следует сразу оговориться, что наклон кривой спроса может существенно изменяться в зависимости от рассматриваемого естественно-монопольного сегмента. Например, в таких секторах как электроэнергетика, газо- и водоснабжение, (спрос на продукцию которых является наименее эластичным в силу отсутствия на рынке адекватных товаров-заменителей) линия спроса будет иметь более крутой наклон - кривая D на рисунке 2а. В то же время если проанализировать сферу железнодорожного транспорта, то здесь по причине наличия альтернативных видов транспорта (автомобильного, авиационного, трубопроводного) спрос будет характеризоваться большей эластичностью, что на графике соответствует кривой DD.
Кроме того, здесь следует добавить, что в случае мультитоварной естественной монополии спрос на каждый отдельный вид производимой продукции может быть как автономным, так и взаимозависимым. Иными словами, применительно к железнодорожному транспорту, спрос на пассажирские перевозки обычно слабо коррелирует с величиной спроса на транспортировку грузов. Однако существуют некоторые естественно-монопольные отрасли, где можно проследить определенную взаимозависимость функций спроса на производимую продукцию. Так, в сфере телекоммуникационных услуг, которую некоторые западные экономисты относят к сфере естественно-монопольных, можно проследить существующую обратную зависимость, между величинами спроса на интернет-телефонию и на услуги традиционной электросвязи22. Помимо классификации, основанной на неоднородности ассортимента выпускаемых товаров или услуг, естественные монополии можно группировать по другому критерию, а именно: отраслевой спецификации. Подобная трактовка естественных монополий впервые была предложена американским экономистом Джеймсом Бонбрайтом в 1961 г. С этой точки зрения при анализе естественно-монопольного сектора в структуре экономики следует выделять два основных типа монополий. К первому типу относятся транспортные естественные монополии («public transportation agencies»), которые обычно занимаются транспортировкой грузов и перевозкой пассажиров. К такого рода монополиям можно отнести, например, предприятия, функционирующие в сфере железнодорожных перевозок, метрополитен, а также некоторые виды внутригородского общественного транспорта, - троллейбусы, трамваи, автобусы. Ко второму типу следует относить так называемые сервисные, или дистрибутивные естественные монополии, которые на постоянной основе осуществляют производство и доставку до конечного потребителя выпускаемого товара или услуги. Непосредственная доставка производимой продукции в таких предприятиях осуществляется через распределительные сети (например, газопроводы, линии электропередач), которые обычно находятся в собственности сервисных монополий. Как правило, сервисные монополии функционируют в сфере электроэнергетики, тепло-, газо-, водоснабжения, а также в секторе телекоммуникаций.
Государственное регулирование деятельности естественных монополий
В рамках данного раздела настоящего исследования обязательно следует остановиться на обзоре существующих нормативно-правовых документов, определяющих статус естественных монополий, а также регулирующих порядок их функционирования среди прочих хозяйствующих субъектов, действующих в экономике. При такой постановке вопроса, вначале необходимо взглянуть, как в отечественном законодательстве трактуется понятие естественной монополии, и соответствует ли данное определение критериям, которые мы обозначили выше в качестве специфических особенностей естественно-монопольного сектора. Так, согласно нормам действующего в России законодательства, естественная моноподия представляет собой особое состояние рынка, при котором «удовлетворение спроса ... эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос ...на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров»32. Данное определение является довольно удачным, поскольку непосредственно выделяет специфические признаки естественной монополии, рассмотренные в рамках предыдущей главы. К таким признакам закон, прежде всего, относит технологическую составляющую производственного процесса, положительную экономию от масштаба производства, а также практически абсолютную неэластичность спроса по цене, характерную для товаров, выпускаемых естественными монополиями. Теперь рассмотрим, какие виды деятельности, согласно законодательству, следует относить к естественно-монопольным. Так, в статье 4 закона «О естественных монополиях» определен перечень сфер деятельности естественно-монопольной направленности услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей.
Данный перечень видов деятельности является исчерпывающим и может быть изменен только путем внесения изменений непосредственно в закон о естественных монополиях. Как видно из приведенного перечня, рассматриваемый в рамках данной работы сектор железнодорожного транспорта также подпадает под законодательное определение естественной монополии, а значит, на него распространяются все законодательно предусмотренные требования и ограничения.
Кроме собственно определения сфер естественно-монопольной деятельности данный закон регулирует отношения по поводу установления уровня цен (тарифов) на выпускаемую продукцию (статья 6). Это обстоятельство связано с тем, что для любого недобросовестного товаропроизводителя (в нашем случае для железнодорожной монополии) характерным является стремление к необоснованному завышению цен на производимые товары и услуги для конечных потребителей. Так, в условиях роста тарифов на услуги естественных монополий дополнительная ценовая нагрузка, прежде всего, ложится на товаропроизводителей и конечных потребителей, увеличивая расходную часть их бюджетов. В таких условиях становятся понятными причины замедления производства, а также рост цен, как на промышленные, так и на потребительские товары. На основе анализа отечественных статистических данных относительно изменения тарифов на услуги естественных монополий (см. приложение 21), можно заметить, что данный сектор является одной из причин инфляционного роста в экономике, поскольку большинство товаропроизводителей и конечных потребителей, так или иначе, зависят от изменения цен на продукцию естественно-монопольных отраслей. Применительно к железнодорожному транспорту необоснованно завышенные цены могут устанавливаться на некоторые виды грузовых перевозок. Кроме того, здесь следует учитывать то обстоятельство, что спрос на товары естественных монополий является практически абсолютно неэластичным, что влечет некоторую зависимость потребителей от монополистов. Именно по этой причине, государство в качестве одного из главнейших инструментов управления и контроля определило ценовое регулирование деятельности естественных монополистов. Так, в соответствии с вышеупомянутым законом, ценовое регулирование производится с помощью определения уровня тарифов на услуги монополии либо посредством установления максимально возможного уровня величины тарифа (так называемые ценовые лимиты). Помимо этого, еще одним методом регулирования является выделение особых категорий потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию, а также установление минимального уровня обеспечения потребностей в товаре, выпускаемом естественной монополией .
Основные предпосылки реформирования и развития конкурентных отношений в железнодорожных естественных монополиях
На протяжении длительного периода времени железные дороги играли огромную роль в становлении и развитии национальных экономик и экономического суверенитета многих государств. Поэтому большинство правительств рассматривало железные дороги, как стратегический актив государства, поэтому в большинстве стран железные дороги были объединены в виде монополий. В качестве исключения из этого правила можно рассматривать железные дороги в США и Канаде, в которых сохранялось доминирование элемента частной собственности. Однако даже в США в секторе железных дорог присутствует определенная доля государственной собственности, более того, государство оказывает существенную финансовую поддержку в целях покрытия убытков от оказания услуг по перевозке пассажиров. Так, согласно официальным данным, федеральное государство США ежегодно расходует около 1,2 млрд. долл. в качестве дотаций на покрытие расходов национального оператора в сфере пассажироперевозок — компании Amtrack42.
При этом государство по отношению к железными дорогами выступало в самых разных ролях: государство как собственник, определяющий основные направления развития отрасли и обеспечивающий необходимыми инвестициями государство как регулирующий орган, в ведении которого находятся исключительно вопросы безопасности, контроля тарифов и др. государство как заказчик услуг железнодорожных компаний как со стороны общества, так и государственных организация.
Именно по этой причине в сфере железнодорожного транспорта совмещались как коммерческие, так и социальные функции. Это совсем не исключительный случай. В таком же положении находятся другие сферы естественных монополий, а также здравоохранение, образование и другие отрасли. При этом для всех подобных отраслей характерно пересечение сферы деятельности государства со сферами деятельности частных и неправительственных предприятий, которые могут преследовать, как коммерческие, так и социальные интересы. Несмотря на имеющийся опыт существования такого рода отраслей экономики, представляется весьма затруднительным найти сбалансированный подход к этой проблеме, поскольку существует довольно много вариантов функционирования рассматриваемых отрасли. Так, с одной стороны, государство может взять на себя полное управление, финансирование и контроль над отраслью. В таком случае обычно считается, что такая отрасль будет характеризоваться бюрократизацией организационных процессов, что вполне может привести к неэффективной деятельности естественной монополии. Простота данного типа менеджмента может обеспечить хорошее текущее функционирование организации на определенном этапе развития. С другой стороны, государство может оставить за собой исключительно функции регулирования цен, контроля и защиты прав потребителей в случае злоупотреблений со стороны естественных монополий. При таком подходе к регулированию монополий компании получают полную свободу предпринимательской инициативы. Однако в силу особого значения естественных монополий (и в частности железнодорожного транспорта) решающее значение в установлении сбалансированной системы отношений между государством и железнодорожной отраслью имеют стратегические приоритеты государства. При исследовании железнодорожного транспорта следует осознавать, что в отличие от других видов естественных монополий (например, электроэнергетики) спрос на продукцию железнодорожного транспорта не является абсолютно неэластичным. Иными словами, если в сфере электроэнергетики потребители вряд ли смогут отказаться от потребления электроэнергии, то для железнодорожной отрасли характерно наличие конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта. Так, железным дорогам приходится конкурировать с автомобильным, авиационным, морским и речным видами транспорта. Такого рода конкуренция называется межвидовая, или интермодальная. Существенным недостатком такого рода конкуренции является то обстоятельство, что слишком высокий уровень конкуренции ставил железные дороги в невыгодное положение. Например, если проанализировать статистические данные по транспортной отрасли США, то можно увидеть, что с точки зрения интермодальной конкуренции абсолютным лидером является автомобильный транспорт. Примерно с 1950-х годов по причине усиления межвидовой конкуренция на рынках транспортных услуг многих стран начала складываться неблагоприятная ситуация для железнодорожной отрасли. Развитие авиационных и автомобильных технологий стимулировало привлечение инвестиций именно в эти сферы транспорта. Даже на государственном уровне было принято решение инвестировать большую часть средств в автомобильный транспорт. В результате, впоследствии во многих странах возникла существенная диспропорция между различными видами транспорта. Так, в США протяженность автомобильных дорог в 15 раз превышает длину железнодорожных путей (см. приложение 12). Результатом такой политики стало существенное снижение доходов железнодорожных монополий, а поскольку данная сфера деятельности характеризуется высокими затратами, железнодорожные компании начали терпеть существенные убытки.
Реформирования и развитие конкурентных отношений в сфере железнодорожного транспорта за рубежом
На протяжении достаточно долгого периода во многих европейских странах, наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта считалось прямое государственное регулирование. Однако, начиная с конца 1980-х гг., традиционные способы и подходы к управлению железными дорогами изменились. Именно в этот период идея приватизации государственных монопольных предприятий становится весьма востребованной (см. приложение 1,2). К числу основных причин пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период, следует отнести не совсем эффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Низкая эффективность деятельности железнодорожных монополий проявлялась обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, даже, несмотря на значительные объемы средств, выделяемые государством. Однако, даже при наличии примеров неэффективного функционирования государственных железнодорожных монополий, представляется весьма затруднительным дать однозначный ответ - в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме монополии, находящейся в государственной собственности или же в виде конкурирующих частных компаний. Прежде всего, нужно отметить, что как в случае государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты деятельности. Например, если в качестве основного критерия эффективности рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Например, государственные железнодорожные предприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Так, согласно официальным данным, по состоянию на конец 2008 г. государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков от пассажирских перевозок ОАО «Российские железные дороги», составили порядка 20,5 миллиардов рублей49. Речь, прежде всего, идет о предоставлении льгот определенным категориям граждан (пенсионеры, студенты, инвалиды и т.д.). Кроме того, значительная доля затрат приходится также на обслуживание транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии. Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы.
Теперь обратимся к анализу основных моделей реформирования государственных железнодорожных монополий. Как уже было сказано в предыдущей главе, в силу тенденции к унификации законодательства европейских стран, несмотря на специфические особенности методов реформирования, применявшихся в каждой отдельно взятой стране, можно выделить некоторые общие направления проводимых мероприятий. Так, в целях преобразования железных дорог в конкурирующие частные предприятия, государственными органами были сформулированы и реализованы следующие меры: 1. Частичное списание и реструктуризация старых долговых обязательств, проведение мероприятий по финансовому оздоровлению реформируемых железнодорожных монополий; 2. Отмена системы государственного субсидирования и введение компенсаций на осуществление социально значимых перевозок; 3. Разделение и организационное обособление железнодорожных монополий на два основных вида деятельности — инфраструктурный сектор и сферу эксплуатационной деятельности. Как правило, эксплуатационная деятельность (т.е. непосредственно оказание услуг по грузовым и пассажирским перевозкам) предоставлялась независимым частным компаниям. Что касается сферы железнодорожной инфраструктуры, то обычно она оставалась в ведении государственных органов (см. приложение 5). 4. Предоставление возможности входа на рынок новых частных железнодорожных операторов, как правило, предоставлялось посредством продажи долей в капитале государственных монополий (см. приложение 1,2). 5. Внедрение системы самоокупаемости (т.е. основным целевым ориентиром являлось не получение прибыли, а достижение безубыточности). 6. Введение системы контрактов на оказание определенного вида услуг (в том числе на осуществление социально значимых перевозок) по заранее согласованным тарифам в целях обеспечения прозрачной и эффективной деятельности железных дорог. 7. Использование механизма франшиз, т.е. предоставление операторам рынка долгосрочных лицензий на осуществление железнодорожных перевозок. При этом претенденты на получение франшиз определяются посредством открытых торгов на аукционе, где одними из главных критериев является сравнительная дешевизна и качество оказываемых услуг.
