Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Генезис правового регулирования морской перевозки груза (X-XVII вв.) 17
1. Зарождение института морской перевозки груза в обычном праве славянских народов 17
2. Формирование законодательства о морской перевозке груза в России X-XV вв. 22
3. Институт морской перевозки грузов в законодательстве Московского государства 41
Глава II. Эволюция института морской перевозки груза в российском законодательстве конца XVII-конца XX вв. 56
1. Становление и развитие отечественного законодательства о морской перевозке грузов в период конца XVII-XVIII вв. 56
2. Институт морской перевозки груза в период становления системы законодательства Российской империи в XIX-начале ХХ вв. 93
3. Законодательство о морской перевозке груза в советский период 123
Глава III. Отечественная правовая доктрина о морской перевозке груза второй половины XIX-конца XX вв. 139
1. Становление и развитие отечественной правовой доктрины о юридической конструкции института морской перевозки груза конца XIX-конца XX вв. 140
2. Правовая природа института морской перевозки груза в исследованиях конца XIX-конца XX вв. 165
Заключение 206
Список использованной литературы 217
- Формирование законодательства о морской перевозке груза в России X-XV вв.
- Становление и развитие отечественного законодательства о морской перевозке грузов в период конца XVII-XVIII вв.
- Законодательство о морской перевозке груза в советский период
- Правовая природа института морской перевозки груза в исследованиях конца XIX-конца XX вв.
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена теоретической и практической значимостью вопросов, касающихся истоков формирования и содержания института морской перевозки груза, особенностей характера правовой реализации в России на различных исторических этапах.
Перемены в государственной и экономической жизни страны, произошедшие в последние десятилетия, а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания, вызвали необходимость обновления законодательства и пересмотра нормативного материала. Так, вопросы морской перевозки груза в советский период были урегулированы с учетом интересов судовладельцев, на основе плановости в вопросах морских перевозок грузов. В связи с изменениями, затронувшими в последние десятилетия международно-правовые основы деятельности в области торгового мореплавания, КТМ Союза ССР 1968 г. перестал отражать особенности регулирования в современных условиях отношений, возникающих из торгового мореплавания, и был заменен новым Кодексом торгового мореплавания.
История развития института морской перевозки уходит корнями в глубокую древность. Предназначение данного института всегда заключалось в том, чтобы обеспечить торговые связи между различными государствами. Именно межгосударственный характер и определил особенности путей развития правового регулирования института морской перевозки груза.
Правоотношения, возникающие в процессе реализации международных транспортных обязательств, по своей природе являются гражданско-правовыми отношениями, осложненными иностранным элементом, и входят в предмет регулирования международного частного права. В системе международного частного права транспортные обязательства играют важную роль среди других институтов данной отрасли, поскольку любые сделки международной купли-продажи сопровождаются перемещением товаров в пространстве. При регулировании международных транспортных обязательств используются все известные международному частному праву методы и источники правового регулирования.
Международная морская перевозка характеризуется наличием
исторически сформировавшихся видов морской перевозки. В области
правового регулирования морских перевозок груза существуют
многочисленные унифицированные материальные нормы, содержащиеся в
международных конвенциях. К сожалению, на сегодняшний день они не
могут обеспечить всестороннего регулирования данных отношений,
поскольку закрепленные в них положения не соответствуют современным требованиям морских перевозок. В частности, изменилась сама технология процесса перевозки, что требует разработки международно-правового режима перевозки, отвечающего современным требованиям.
Вышеизложенное позволяет говорить об актуальности рассматриваемой проблематики и предопределяет выбор темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Изучению института морской перевозки груза уделялось существенное внимание в отечественном дореволюционном правоведении в разных аспектах. В этой связи особо следует выделить работы в гражданско-правовой сфере таких известных русских юристов, как: Н.Н. Алексеев, Ф.П. Будкевич, Ю.С. Гамбаров, А.Д. Градовский, СЕ. Десицкий, С.А. Муромцев, П.И. Новгородцев, С. А. Котляревский, К.Н. Лодыженский, Е. Н. Тарновский, Е.Н. Трубецкой, С.Л. Франк, А.Ф. Федоров, Г.Ф. Шершеневич, А.С. Ященко, а в области истории и систематизации науки международного частного права необходимо назвать таких ученых, как: В.П. Даневский, И.А. Ивановский, П.Е. Казанский, Л.А. Камаровский, М.Н. Капустин, Д.И. Каченовский, Ф.Ф. Мартене, В.А. Незабитовский, А.Н. Стоянов, М.А. Таубе и др.
В советском и постсоветском периодах вопросы частноправового регулирования общественных отношений в транспортном и морском праве рассматривались в работах Г.А. Андреева, М.М. Агаркова, С.С. Алексеева, СИ. Братуся, М.И. Брагинского, А.Г. Быкова, С.А. Даниеляна, О.С. Иоффе, Ю.Х. Калмыкова, В.П. Камышанского, Н.В. Капаева, С.К. Канюкова, А.Ю. Карманова, А.С. Комарова, СМ. Корнеева, В.И. Кофмана, О.А. Красавчикова, М.Г. Масевича, В.П. Мозолина, А.П. Сергеева, К.И. Скловского, Ю.К. Толстого, А.Е. Шерстобитова, Ю.Б. Шубникова и др.
На современном этапе проблемы понимания и регулирования транспортных обязательств, правовой природы договора перевозки груза затрагиваются в трудах таких отечественных исследователей, как: М.М. Богуславский, А.Н. Брагинский, В.В. Витрянский, В.А. Егиазаров, В.В. Залесский, И.Ф. Покровский, Г.П. Савичев, В.Т. Смирнов, М.Л. Тарасов, И.Е. Тарханов, И.Г. Черемных и др.
Специфика института морской перевозки груза представлена в работах В.В. Алтунина, Т.П. Гревцовой, Ю.Х. Джавада, К.Ю. Егорова, В.Ф. Мешеры, С.А. Гуреева, А.К. Журдо, В.П. Зорина, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, А.С. Кокина, А.Л. Колодкина, А.И. Лободы, А.Л. Маковского, С.А. Мальцева, О.Н. Садикова, А.В. Семенова, Р.С. Стояновой, Д.В. Ушакова, Н.Е. Чарцевой и др.
Несмотря на множество работ, посвященных исследованию транспортных обязательств, следует констатировать, что большинство исследований вышеперечисленных авторов рассматривают институт морской перевозки груза в контексте отраслевых проблем. При этом вплоть до настоящего времени не проводилось серьезных комплексных исследований теоретико-правового характера, посвященных собственно становлению и развитию института морской перевозки груза с учетом специфики российских правовых традиций. Проведенное диссертантом исследование в определенной степени восполняет этот пробел.
Объектом диссертационного исследования выступают общественные отношения, складывающиеся в сфере эволюции транспортных обязательств.
Предметом исследования являются понятия и принципы, характеризующие институт морской перевозки груза; теоретико-
методологические основания исследования национальных традиций в области транспортного права; иерархические связи международного и отечественного законодательства в гражданско-правовой сфере; концептуальные, нормативные и структурно-функциональные аспекты механизма правового обеспечения морской перевозки груза в России на различных исторических этапах.
Цель диссертационного исследования состоит в осуществлении комплексного историко-правового и сравнительно-правового анализа становления и развития института морской перевозки груза, а также в разработке путей и средств оптимизации механизма правового регулирования в России на современном этапе с учетом национальных правовых традиций.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих научных задач:
- проанализировать категориальный аппарат исследования проблемы
нормативного и организационно-правового обеспечения института морской
перевозки груза;
показать особенности соотношения отечественного законодательства и международных стандартов в области морского и транспортного права;
рассмотреть процесс образования механизма правового регулирования института морской перевозки в мире;
- определить основные направления российской государственной
политики в области морского права и транспортного права на различных
исторических этапах с акцентированием внимания на сущности и содержании
института морской перевозки груза;
- раскрыть сущность правового регулирования морской перевозки груза в
России;
- выявить специфику таких правовых категорий, как «международные
транспортные обязательства», «морской перевозчик», «договор морской
перевозки груза»;
- выделить наиболее острые проблемы в исследуемой области
общественных отношений и показать перспективные направления их решения.
Методологическую основу исследования составили как общенаучные, так и специальные методы познания. В процессе исследования проблемы диссертант опирался на принципы познания социальных явлений, в том числе политико-правовых идей, теорий, концепций в их историческом развитии и вместе с тем во взаимосвязи, взаимообусловленности, с точки зрения теории и практики, истории и современности института морской перевозки груза.
Специфика предмета исследования предопределила необходимость использования комплексного межотраслевого подхода. При рассмотрении круга вопросов, связанных с характеристикой правового регулирования морской перевозки груза в России, использовались наработки и методологические подходы, выработанные в рамках таких отраслей, как международное публичное и частное право, конституционное, гражданское, уголовное право и т.д.
При изучении нормативно-правовых актов, регламентирующих морскую перевозку груза в России на различных исторических этапах, использовались
исторический, сравнительно-правовой, структурно-функциональный,
системный методы, а также методы интерпретации идейно-теоретических и нормативно-правовых положений.
Теоретическую основу диссертационного исследования составили идеи, принципы, закономерности сформулированные в трудах таких юристов, как: Л.П. Ануфриева, Н.А. Брехова, В.А. Егиазаров, О.Е. Лапина, А.И. Лобода, С.А. Мальцев, В.Л. Михеев В.Л., И.Ф. Покровский, А.В. Семенов, А.П. Сергеев, Р.С. Стоянова, И.Е. Тарханов, Ю.К. Толстой, П.А. Фалилеев, А.Ф. Федоров, И.Г. Черемных, Г.Ф. Шершеневич, Ю.Б. Шубников и др.
Нормативную основу исследования составили международное и отечественное законодательство, раскрывающее содержание института морской перевозки на различных исторических этапах его генезиса.
Научная новизна диссертации предопределяется, прежде всего, ракурсом исследования избранной проблематики. Впервые институт морской перевозки груза рассматривается с теоретико-правовых позиций под углом национальных особенностей правовых традиций, что предотпределяет эффективность решения проблемы обеспечения единства стандартов международного и отечественного законодательства в рамках правового пространства. Концептуальные, нормативно-правовые и структурно-функциональные основы института морской перевозки груза рассматриваются не только в традиционном отраслевом ракурсе, но и с учетом историко-правовых и сравнительно-правовых позиций.
Новизна работы связана с произошедшими в постсоветской России реформированием в гражданском и морском законодательстве, а также процессом глобализации, что, несомненно, свидетельствует о возрастающей востребованности и значимости международного публичного и частного права, а также траспортного и морского права, что детерменировало комплексность исследования вопросов становления и развития института морской перевозки груза в нашей стране.
На основании проведенного анализа диссертантом высказываются практические рекомендации, связанные с модернизацией механизма правового регулирования сложившегося в условиях современной России института морской перевозки груза.
Обобщения и выводы получили свое закрепление в положениях, выносимых на защиту:
1. Правовое регулирование морской перевозки груза имеет длительную историю. Первые нормы, регулирующие отношения судовладельца с другими лицами, участвующими в судоходстве, были закреплены, ещё в древнейших памятниках права. Дальнейшее развитие отношений, возникающих при перевозке груза морем, в течение длительного периода времени проходило в попытках найти наиболее приемлемый способ юридического оформления данного вида отношений. Чаще всего использовался договор «товарищества», при котором его участники с целью осуществления морской торговли организовывали единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда данный вид
отношений морской перевозки груза оформлялся как договор найма (аренды) судна. К концу XVI в. морская перевозка груза выделяется в самостоятельную деятельность из морской торговли, что предопределило появление чартер. С развитием новой организационно-правовой формы торгового судоходства -линейной, возникает коносамент как основа договора морской перевозки груза.
2. Дореволюционное российское гражданское законодательство
рассматривало договор перевозки, в том числе и морской, в качестве
отдельного договора подряда. Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того
времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и
необходимости обеспечения его детального регулирования, что было отражено
при подготовке проекта Гражданского уложения 1913 г. Само определение
договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого
договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки
(отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика
(доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика
(вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой).
3. Советская система правового регулирования института морской
перевозки груза строилась на подзаконных нормативных актах транспортного
министерства, что создавало благоприятную почву для реализации чисто
ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам
грузоотправителей и грузополучателей. Кодекс торгового мореплавания СССР
как и всё законодательство СССР были призваны отвечать интересам плановой
экономики, способствовать развитию социалистической системы хозяйства, в
основе которой лежала государственная собственность.
4. Морская перевозка груза представляет собой частноправовой
институт. Специфика морского торгового судоходства обусловила появление
особенностей, характерных только для морской перевозки груза.
Обязательственные отношения, возникающие по поводу осуществления
морской перевозки, являются имущественными отношениями, осложненными
иностранным элементом. Отношения, складывающиеся при морской перевозке
грузов, становятся международными, когда осуществляются между
различными государствами или осложняются иностранным элементом,
выраженным в субъекте обязательства. Как и другие международные
транспортные обязательства, в систему которых входит международная
морская перевозка, она регулируется такими источниками международного
частного права, как международные договоры, внутреннее законодательство,
правовые обычаи и судебные прецеденты.
5. Основанием возникновения обязательств по морской перевозке
является договор. Договор международной морской перевозки по своей
природе, конструкции и условиям однотипен с договором морской перевозки
груза в российском морском праве. И тот и другой договор входят в систему
транспортных обязательств - обязательств по предоставлению услуг по
перемещению грузов в пространстве. Такое сходство обусловлено, с одной
стороны, единством предмета обоих договоров (деятельность по
перемещению), с другой стороны широким использованием при выработке
международных договоров норм национального транспортного права. Однако
договор международной морской перевозки груза обладает следующими
специфическими особенностями: договор является правовым
основанием возникновения обязательств по международной перевозке, когда
хотя бы один из субъектов договора - иностранное физическое или
юридическое лицо, а порты отправления и назначения, как правило,
расположены на территориях различных государств; в договоре
международной перевозки конкретизируются условия перевозки,
установленные международными соглашениями и правилами
национального морского законодательства; на основании договора
международной морской перевозки устанавливается имущественная ответственность сторон при невыполнении ими обязательств по перевозке.
6. Исторически существование двух видов договора морской перевозки
груза предопределило различия в их правовом регулировании. Договор
морской перевозки груза, соответствующий линейной форме судоходства,
оформляемый коносаментом, представляет собой договор, предметом которого
является деятельность по перемещению груза в пространстве. Для трампового
судоходства характерно заключение договора фрахтования судна на рейс
(чартера), который в морском законодательстве и практике разных стран
классифицируется по-разному. В российском морском законодательстве чартер
включен в договор морской перевозки груза в качестве одного из его видов -
перевозки груза с условием предоставлением судна, его части или отдельных
судовых помещений.
7. При осуществлении морской перевозки груза между различными
государствами ее регулирование осуществляется нормами международного
частного права: международными договорами, национальным
законодательством и международными обычаями. Национальные законы в
области морской перевозки груза имеют существенные различия в отношении
определения правовой природы рейсового чартера. Сложная юридическая
природа договора морской перевозки груза заключается именно в том, что
договор фрахтования на рейс (чартер) отнесен законодателем к договору
морской перевозки груза, в качестве разновидности данного договора.
Существуют различные концепции договора фрахтования судна на рейс. В
законах некоторых морских государств содержатся предписания об
обязательности заключения рейсового чартера в письменной форме (Франция,
Российская Федерация, Болгария и др.). В соответствии с нормами права
другой группы государств рейсовый чартер может быть заключен в любой
форме (Великобритания, США, Германия, Польша и др.). Имеется немало
национальных законов (Польша, Болгария и др.), не признающих автономного
существования договора фрахтования на рейс, а предусматривающих лишь два
вида договоров морской перевозки (рейсовый чартер и договор по линейному
коносаменту).
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что положения и выводы, сформулированные и обоснованные в нем, во многом дополняют, развивают и конкретизируют многие разделы истории и теории
права и государства, истории правовых учений о праве и государстве. Кроме того, комплексный и межотраслевой характер диссертации предопределяет значимость результатов исследования для философии, политологии, геополитики, социологии, культурологии, международного публичного и частного права, конституционного, гражданского, уголовного, морского, транспортного, предпринимательского права.
Практическая значимость результатов исследования. Полученные в ходе исследования результаты могут быть использованы:
в правотворческой деятельности, направленной на оптимизацию соотношения отечественного законодательства и международных стандартов, раскрывающее содержание института морской перевозки груза;
в практической деятельности, направленной на совершенствование организационно-правового обеспечения института морской перевозки груза в Российской Федерации;
в дальнейших научных исследованиях становления и развития института морской перевозки груза;
в процессе преподавания истории и теории права и государства, истории правовых учений о праве и государстве, международного публичного и частного права, конституционного, гражданского, уголовного, морского, транспортного, предпринимательского права;
- при разработке спецкурса «Институт морской перевозки груза в России
и зарубежом: историко-правовой и сравнительно-правовой аспекты».
Апробация результатов исследования. Рукопись диссертации обсуждена и одобрена на заседании кафедры государственного и административного права ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет».
Результаты исследования получили апробацию в публикациях по теме исследования, а также в выступлениях автора на различных научно-практических конференциях.
Структура диссертации обусловлена выбором объекта, компоновкой предмета, целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, двух глав, объединяющих четыре параграфа, заключения и библиографии.
Формирование законодательства о морской перевозке груза в России X-XV вв.
С IX в. вследствие объединения двух восточнославянских княжеств Новгородского и Киевского образовалось достаточно могущественное государство – Киевская Русь. Государство образовалось на торговом пути «из варяг в греки» – от Балтийского и Белого морей до Черного моря. Однако в своем едином виде просуществовало лишь до начала XII в., после чего самостоятельными участниками торговых отношений стали отдельные русские княжества и города-республики. В 907 г. князь Олег по итогам удачного похода на Византию получил для купцов важные привилегии. В 911 (912) г. они были подтверждены мирным договором, кроме того, был отменен древний навигационный обычай – «береговое право», договор обязывал оказать помощь судну при кораблекрушении и вернуть уцелевший груз владельцу1. Как отмечает Ю.А. Гришин, мореходство Киевской Руси было более торговым, чем военным2. Новый мирный договор с Византией, как результат похода князя Игоря в 944 г., повторял условия договора 911 г., однако купцы лишились ряда привилегий, в частности, возможности зимовать в устье Днепра. Данный договор по содержанию говорил о том, что могущество русских в Черном море было утрачено. Между тем, известно о восьми военных походах русских дружин на Византию за период с IX по XI вв. Интересным является и тот факт, что отдельно торгового и военного флота во времена Древней Руси не было. Известный историк права Н.П. Загоскин, характеризуя купечество данного периода, писал следующее: «черта древнего русского купца: он настолько же купец, насколько и воин... настолько же опытен и в торговле, как и в ратном деле»3.
Не только на черноморском побережье русские утратили свое могущество к XI в. Существенные изменения в силах произошли и на Балтике. Юлин в 1185 г. датский король Кнуд сжег дотла. После этого поднялась голландская и немецкая торговля4. К XII в. эти земли были заняты немцами. Походы против язычников были организованы богатыми торговыми городами Бременом и Любеком5. По завоевании были образованы города Рига, Ревель, Кульм, Торн, Данциг, Кенигсберг, Мариенбург и пр. В течение XIII в. немецкие обычаи распространились от Финского залива до Вислы, при морских заливах и речных устьях были выстроены гавани. В это же время возник вольный порт и склад для торгового мира на севере - Висби, в переводе «убежище». Древний городской Устав Висби гласил, что в нем свободно проживают шведы, русские, датчане, венды и немцы. О значении г. Висби А Бэр указывал следующее: «Даже находясь далеко от берегов, промышленные города из внутренних областей Германии подвозили к морю свои товары и, доставив потом на наемных грузовых судах в готский город, выменивали их здесь на северные про-дукты...»1 . Голландские и немецкие купцы стали торговать с Новгородом, поддерживая прошлые связи славянских городов. В результате возросшего политического могущества Любека, на все торговые балтийские города стало распространятся действие городского устава Любека, все споры стали подсудны его главному суду. А начиная с 1293 г. главный суд Любека стал апелляционной инстанцией для Новгородского суда. Могущество Ганзейского союза возрастало2. К концу XII в. Висби вел активную торговлю с Россией. Как отмечал А. Бэр «Русские давно уже имели на нем свою церковь и выменивали привезенные туда произведения своей земли на немецкие. Готландцы в свою очередь посещали Новгород»3. Использовались те же торговые пути, по которым русские до X в. ходили в Лифляндию. Помимо Новгорода купцы Ганзы посещали Псков, Смоленск и Полоцк. В этот же период происходит становление древнерусского законодательства. Одними из основных источников права служили в том числе и указанные выше договора с Византией, однако в них есть упоминание о Русском законе, что позволило сделать вывод, что дошедшие до нас редакции Русской Правды имели более ранний первоисточник. Русская Правда - древний источник права, как и многие правовые памятники не имеет в науке точной даты своего происхождения. Не утихают споры и об основе Русской Правды. М.Н. Тихомиров отстаивает идею новгородского происхождения документа4. В свою очередь С.В. Юшков не отрицает идею тесной связи Салической Правды с варягами, появившимися в Новгороде и иных севернорусских городах, что и явилось основанием к созданию свода законов5. А.А. Зимин, напротив, говорит о том, что Русская Правда в Новгороде приспосабливалась к принятым там понятиям1. В связи с этим появилась теория варяжского происхождения новгородцев.
О «балтийских» корнях новгородцев писал В.Л. Янин: «Решено было отправить послов к Рюрику, к тем варягам, которые называли себя русью. Проживали они на территории Южной Балтики, Северной Польши и Северной Германии. Наши пращуры призвали князя оттуда, откуда многие из них и сами были родом. Можно сказать, они обратились за помощью к дальним родственникам»2. В.И. Меркулов, ссылаясь на «Повесть временных лет», сочинения Тацита, Плиния Старшего и других античных авторов, пришел к выводу, что «есть основания связывать происхождение этого законодательного памятника с Новгородом и варягами... обстоятельства открывают принципиально новые перспективы для изучения источников Русской Правды уже в контексте истории и становления права на Южной Балтике»3.
С нашей точки зрения, учитывая, что помимо торговых договоров отдельных городов, некоторые положения о морской торговле были включены и в общие нормативные акты, в частности, в редакциях Русской Правды XIII-XIV вв. в п. 54 было положение о купце, потерпевшем кораблекрушение, обязывающее кредитора рассрочить в этом случае уплату долга, что вполне отвечает общим морским обычаям, действовавшим в Средиземноморье, но также и в северных морях, это говорит о том, что нормы Русской Правды на самом деле находились под влиянием обычаев того народа, который был непосредственно связан с морской торговлей. В данном же положении есть правило о том, что если купец утратит по своей вине вверенный ему товар, то его судьбу решают владельцы товара4. Причины, по которой чужой товар оказался у данного купца не указаны, в связи с чем можно предположить, что речь идет и о поклаже, и о перевозке, и о комиссии и других вариантах торговых отношений. Это может также указывать на новгородские корни Русской Правды, поскольку морская торговля, а речь, по всей видимости, идет именно о морской торговле при растрате купца, была наиболее развита в Новгороде, где и многие местные нормативные акты относились к вопросам обустройства торговли, хотя напрямую их и не касались, в частности, «Устав князя Ярослава о мостех» XIII в., где речь шла о мощении улиц, в чем были крайне заинтересованы власти, поскольку торг шел не только в отдельно отведенном месте, но и на Великом мосту и по всем основным городским улицам, за право такой торговли купцы платили налог с оборота1. При этом, как отмечает А.Ф. Федоров, в нашей дальнейшей истории внимание законодателя обращалось почти исключительно на сухопутную торговлю2. Более того, в свете изложенного может найти свое подтверждение и позиция о том, что создание Русской Правды восходит к VII в.3.
Сторонники византийский корней Русской Правды, указывают на то, что практически все ее положения есть приспособление византийского права под местные обычаи. Таким образом, положения о морской перевозке в Русской Правде могли стать лишь отголоском как родосских законов, так и норм римского права. С момента крещения Руси особое значение для российского законодательства стали иметь переводы юридических сборников. Среди них особую роль сыграли Эклога, источник используемый славянами под названием «Закон судный людям», а также Прохирон, Номосгеоргикос, Номоканон. Последний в переводе был введен митрополитом Кириллом на Руси в 1274 г. под названием «Кормчая книга»1. Как отмечает И. Мейендорф, «вслед за церковными иерархами и чиновниками на Русь потянулись греческие дипломаты, купцы, ремесленники...»2. С.В. Юшков также полагает, что Русская Правда не является сборником старых обычаев, «основным источником этих норм являются постановления и судебные решения князей»3. М.Б. Свердлов указывает, что Русская Правда была единственным светским источником права вплоть до конца XV в., став основой русским судебникам - Правосудия митрополичья, Псковской судной грамоты, Судебника великого князя московского Ивана III, а также принималась во внимание при заключении международных договоров Новгородской республики и Смоленского княжества периода политической раздробленности Руси в XII - XIII вв.4.
Становление и развитие отечественного законодательства о морской перевозке грузов в период конца XVII-XVIII вв.
К концу XVII в. российское торговое мореплавание со своими особенностями уже сложилось. На Каспии морская торговля была достаточно активна уже в правление Алексея Михайловича. Достаточно известным является торговое соглашение царя Алексея Михайловича с шахом Аббасом II, который еще в 1664 г. дозволил русским купцам торговать в Персии беспошлинно, а в 1667 г. была учреждена торговая армянская компания для торговли через Россию шелком-сырцом1. Из текста Жалованной грамоты Армянской компании на привоз в Россию шелка и сырца от 31 мая 1667 г. можно установить, что водный путь в Персию был широко известен и использовался русскими купцами, однако убыточность данных поездок привела к угасанию морской торговли в данном регионе2. В конце XVII в. было активно развито государственное судостроение в Астрахани, имея, по словам Н.П. Загоскина, «вполне организованный характер»3. В ведении астраханского порта находились корабли и полукорабли каспийской флотилии, а также «ясауль-ные струги», относящиеся к военно-морской охранной флотилии4. Как отмечал Ф.Ф. Веселаго, на Каспии сложилась и своя специфика судостроения. Торговые суда, так называемые «бусы», строились рубленными как избы, были достаточно вместительными, но совершенно лишены маневренности и устойчивости. Данные суда шли лишь с попутным ветром, и при плохой погоде часто переворачивались1. Позже, в 1717 г. Петр I указом запретил их строительство. Таким образом, военно-торговый флот был образован еще при царствовании Алексея Михайловича. Опираясь на предыдущий параграф и вышеизложенное нельзя согласиться с высказыванием И.Л. Танненбаума о том, что «До завоевания Петром Великим берегов Черного и Балтийского морей, ни торговое мореплавание, ни морское законодательство не имели возможности развиться у нас»2.
Конец XVII в. характеризовался заметным оживлением российской морской торговли. Это можно проследить по активации лоцманской деятельности в портах Архангельска и позже уже в начале XVIII в. – Санкт-Петербурга. Еще в 1613 г. царской грамотой был узаконен «вожевой промысел», управление возлагалось на Двинскую приказную избу, с середины XVII в. при Архангельском порте действовала лоцманская служба, что связывают с грамотой от 1653 г. помору Ивану Хобарову3 (по другой версии Ивашке Котцову4) и его товарищам, разрешающей проводить купеческие иностранные корабли по Белому морю и реке Северная Двина к порту и обратно. Кормщики (лоцманы) отвечали за сохранность судна всем своим имуществом и своей жизнью, что также было отражено в ранних сборниках морских обычаев «Consulato del mare», в Олеронских свитках, в праве Ганзейского союза. С 1668 г. после основания «Братии вожей» лоцманское дело было регламентировано, а им даровано право на договорных началах наниматься на суда. Однако установление монопольно высоких цен привело к конфликту. В частности, широко известен инцидент августа 1680 г., связанный с блокированием прохода каравана кораблей купца Гаврилы Фатеева с чужими лоцманами на борту. В результате в 1683 г. лоцманов лишили привилегий и льгот. С 1685 г. все лоцманы подчинялись Архангельской таможне1, а цена их работы была зафиксирована в грамоте царей Ивана и Петра Алексеевичей2. Таким образом, лоцманское дело из частной деятельности трансформировалось в государственную службу.
С 1694 г. в Архангельске на вервях начали строительство торговых судов, была основана казенная морская торговля (в основном с Голландией). Новая веха в торговом мореплавании связана с решением Боярской думы от 1696 г., которая по представлению Петра I постановила: «Морским судам быть». Посещение Архангельска Петром I в 1693 г. спровоцировало развитие «заморской» торговли, которая не могла быть реализована без военного флота. Выходом из положения стало создание военно-торгового флота. И в Голландии, и в России по заказу строились корабли средних размеров, которые одинаково были пригодны и для военных, и для торговых дел.
В 1694 г. была выдана грамота купцам Бажениным на организацию частной верфи3. Баженины торговали с иностранными государствами на своих судах, для защиты от каперов и пиратов им было разрешено иметь оружие. Их корабли приобретали как русские, так и иностранные купцы, в частности, английские негоцианты С. Гарцын и Р. Робинзон покупали суда сразу с товаром4. В 1710 г. Баженины организовали «мореходную компанию» с купцами М. Марковым и Я. Неклюдовым для торговли хлебом в Дании.
В начале XVIII в. перевозка товаров на Каспии осуществлялась казенными судами и находилась в ведении астраханской таможни, в 1707 г. управление торговыми перевозками были переданы в ведение морского офицера1, что привело к окончательному слиянию военного и торгового флота. В 1712 г. Ф. Салтыков был отправлен в Англию для покупки кораблей и изучения деятельности английских и ирландских портов2. В 1714 г. он направил Петру I свои проекты по развитию России, где среди прочих условий указывал на необходимость установить северный морской путь торговли с Индией и Китаем3. Для развития морской торговли важен и указ Петра I от 1715 г. о запрете строительства кораблей по старому образцу. С данного момента стали строить «новоманерные» корабли-галиоты, гукоры, каты, флейты. В 1715 г. К. Зотов, будучи во Франции, писал Петру I, что для развития морского дела необходимо, чтобы мореходы, равно как и служащие адмиралтейств, «повинны твердо знать юриспруденцию», а также ссылался на торговую политику Людовика XIV, заключающуюся в объявлении королем крупной торговли благородным делом, в подтверждение чего, он отправлял с товарами собственные корабли.
Не складывались на должном уровне торговые отношения с Англией, несмотря на то, что после ее посещения Петром I в конце XVII в. были все к тому предпосылки. Т.А. Лаптева опубликовала хранящуюся в фондах РГА-ДА переписку русского и английского двора, посвященную переговорам о заключении торгового договора. Большая часть вопросов затрагивала проблемы обеспечения морской перевозки грузов. Так, в мемориале Петру I о состоянии и развитии торговых отношений между Россией и Англией от 10 марта 1715 г. английский резидент в России Дж. Маккензи указывал, что необходимо установить свободную и открытую торговлю всем британским купцам, предоставлять быстро, в нужном количестве и лучших лоцманов и в архангельском порту, и санктпетербургском, и в других портах (п. 6), разрешить свободную торговлю между английскими и русскими купцами по всей территории России, а также право использовать ценные бумаги, поскольку в таких стесненных обстоятельствах английские купцы не имеют возможности фрахтовать чужие корабли в русских портах (п. 8), создать особый торговый суд в Москве, чтобы не осуществлять розыск должников по всей территории государства (п. 9)1. Ответный проект от 23 марта 1715 г. содержал положения: о свободе «морем ездить и там торговать безо всякого помешательства» наравне с представителями других стран (п. 2), о праве британских купцов приходить на своих судах в порты на Северном, Белом и Балтийском море «морем ходить и там торговать» (п. 3), о свободе покупать любые товары и «договоренные достатки вывозить без всякого помешательства... когда состоится некоторый генеральный заказ, который как власным подданным, так и чужеземцом вывоз некоторых товаров возпрепятствует... товары из казны обоих держав продаваться обыкли» (п. 5), о свободе российских подданных на своих кораблях ходить по всем морям в государства, воюющим с Великобританией, для торговли всеми своими товарами без ограничений с взаимной свободой британских купцов, если каперы причинят убыток купцам, то его следует выплатить (п. 6), о рассмотрении споров между английскими и русскими купцами по древним традициям в Приказе чужестранных дел и в «вышнем их суде по правости» (п. 7), о взятии пошлин в английских портах с российских купцов не больше, чем с других иностранных кораблей (п. 10)2.
Законодательство о морской перевозке груза в советский период
Советский период в истории правового регулирования морских грузоперевозок, безусловно, заслуживает особого внимания, поскольку современные нам наука и законодательство, фактически, являются преемниками советского правового наследия с известной долей корректировки. В свою очередь, несмотря на переход на другую систему, от торгового права категорического отказа не было, при этом именно в данный период происходит окончательное обособление торгового мореплавания в рамках транспортного кодекса. Первыми правовыми актами советского периода в области торгового мореплавания стали декреты СНК РСФСР: от 16 декабря 1917 г. «О выдаче свидетельств на право управления паровыми машинами торговых судов»2, «О машинистах торгового флота и о курсах для пополнения их теоретических знаний»3, от 19 декабря 1917 г. «Об учреждении морских контор»4, от 26 января 1918 г. «О национализации торгового флота»5 (согласно данного декрета назначались комиссары в крупные и мелкие конторы и агентства судоходных предприятий, устанавливался запрет на приостановку работ в конторах и агентствах), от 22 апреля 1918 г. «О национализации внешней торговли» (внешняя торговля перешла в сферу государственной деятельности, все торговые сделки с иностранными государствами и отдельными торговыми предприятиями за границей осуществлялись исключительно от лица Российской Республики, любые торговые сделки частных лиц за границей для ввоза и вывоза были запрещены, в состав Совета Внешней Торговли были введены представители морских ведомств), от 22 сентября 1921 г. «О судовом экипаже морского торгового флота РСФСР (Положение)», от 16 мая 1921 г. «Об измерении вместимости судов морского торгового флота (Положение)». Декрет СНК РСФСР от 30 мая 1921 г. «О морском транспорте» устанавливал, что перевозка морем грузов возлагается на Наркомат Путей Сообщения по управлению морским транспортом, в ведении которого находился морской торговый флот РСФСР. Операции по перевозке грузов на ненацио-нализированных судах производились по правилам, утвержденным Наркоматом Путей Сообщения. В соответствии с п. 8 перевозка различного рода грузов осуществляется на основании коносаментов, которыми определяются взаимные права и обязанности сторон, участвующих в перевозке. Формы документов были установлены Наркоматом Путей Сообщения. На основании п. 9 перевоз на судах морского транспорта РСФСР государственных грузов из российских портов в российские или заграничные, а также «сдача судов в срочное исключительное пользование советскими учреждениями и предприятиями производится бесплатно». Грузы российских граждан, а также иностранных государств и их подданных, следующих в пределы или за пределы РСФСР либо транзитом, должны были оплачиваться по правилам и ставкам, установленным Наркоматом Путей Сообщения. Морской транспорт нес ответственность за гибель и порчу грузов. 13 июня 1922 г. было принято Постановление Совета труда и обороны РСФСР «О государственном торговом флоте (Положение)», которым были учреждены Государственные пароходные предприятия: Государственное Балтийское пароходство (Ленинград), Государственное Северное пароходство (Архангельск), Государственное Черноморско-Азовское пароходство (Одесса), Государственное Каспийское пароходство (Баку), находящиеся в ведении Народного Комиссара Путей Сообщения. На основании 20 Положения все перевозки Государственными пароходствами производились исключительно в порядке договорного соглашения и за наличный расчет, во исполнение плана государственных перевозок, утвержденного центральным комитетом по перевозкам ( 21). 22 Положения вводил обязательное линейное судоходство, убыточность которого покрывалась из общегосударственной кассы. Во всех остальных случаях пароходства были свободны в приеме заказов на перевозки, где предпочтение отдавалось, при остальных равных условиях, государственным органам, организациям, кооперативным объединениям. Государственные пароходства имели преимущества перед другими пароходствами в праве на морскую перевозку грузов по заказам Наркомата Внешней и Внутренней Торговли. На основании 26 Положения пароходства несли ответственность за утрату и повреждение груза, принятого к перевозке, а также за соблюдение срока доставки груза по назначению на основании действующих законов и соглашений между пароходством и грузоотправителем, оформляемых коносаментами и фрахтовыми квитанциями. Общие правила ответственности, порядок и условия приема, хранения, перевозки и сдачи груза, определялись правлением пароходства, утвержденных центральным правлением. Пароходствам также предоставлялось право исполнения по поручению грузоотправителей различных комиссионных и экспедиционных операций ( 27). Право свободной и самостоятельной деятельности пароходств распространялось и на операции на внешнем рынке с соблюдением правил внешней торговли ( 31).
Декрет СНК РСФСР от 27 сентября 1922 г. «О порядке перевозки иностранными судами пассажиров и грузов в морских сообщениях РСФСР» закреплял начала взаимности для иностранных судов, тех государств с которыми были заключены торговые соглашения. Давалось определение малому каботажу, причем Азовское и Черное море рассматривалось как одно море, равно как и Белое море и Ледовитый океан. Малый каботаж составлял исключительное право судов, плавающих под русским флагом, право большого каботажа могло быть предоставлено на один рейс иностранному судну, которые в российских портах подчинялись местным правилам. Декрет утратил силу 8 июля 1924 г. в связи с принятием Постановления СНК СССР «О морской перевозке в заграничных сообщениях и о большом и малом каботаже», разрешающей иностранным судам осуществлять перевозку грузов на началах взаимности при наличии договоров с СССР. Оставались прежними понятия малого и большого каботажа. В соответствии с п. 4 зафрахтовать иностранное судно для совершения рейса в большом каботаже было возможно лишь при разрешении Председателя СНК СССР по письменному докладу Наркомата по Внешней Торговле. Устанавливалось применение исключительно советского права ко всем иностранным судам во время их плавания в территориальных водах СССР и пребывания в портах СССР. 2 августа 1924 г. было принято Постановление СНК СССР «О судоводителях морского торгового флота, плавающего под флагом Союза ССР», уточняющее состав и полномочия экипажа торгового судна. Постановление ЦИК и СНК СССР от 5 сентября 1924 г. «О праве плавания морских торговых судов под флагом СССР и о владении морскими торговыми судами на праве собственности» устанавливало, что торговые суда могли принадлежать на праве собственности помимо государства, акционерным обществам (паевым товариществам), трудовым коллективам, кооперативам, товариществам на вере, товариществам с ограниченной ответственностью, полным товариществам, при условии, что их правление находится на территории СССР и все товарищи являются гражданами СССР, исключение составляли смешанные акционерные общества с участием иностранного капитала. 8 января 1926 г. Постановлением ЦИК и СНК СССР был принят «Консульский Устав СССР», где правам и обязанностям консулов и консульских агентов в отношении судов торгового флота СССР был посвящен Раздел VI. В соответствии с п. 94 Устава капитан при явке в консульство в течение суток по прибытии в порт пребывания обязан был предоставить среди прочих документов церте-партию и коносаменты, которые отмечались в консульской книге. На основании п. 101 Устава консул был обязан сообщать капитану о всех местных законах, постановлениях и обычаях, обязательных к исполнению, а п. 125 Устава обязывал консула осуществлять регистрацию совершаемых за границей сделок об отдаче в наем судов, под флагом СССР. Постановлением ЦИК и СНК СССР от 28 мая 1926 г. было введено «Положение о морской перевозке». Данное Положение распространялось на морские перевозки грузов между портами СССР, из портов СССР за границу и в порты СССР из-за границы, а также между иностранными портами, если обе стороны договора перевозки являлись гражданами и/или юридическими лицами СССР. Согласно п. 3 Положения «по договору морской перевозки грузов одна сторона (фрахтовщик) обязывается перевезти на судне в определенный пункт за вознаграждение (фрахт) принятый от другой стороны (фрахтователя, отправителя) к перевозке груз». В определении были учтены действия фрахтовщика по принятию груза на судно и его перевозке в конкретное место, акт передачи транспортированного груза получателю в договоре перевозки не учтен. Фактически, оно отчасти повторяло определение данное в рижском проекте середины XIX в.
Конкретизация договора морской перевозки повторяла дореволюционные нормы, т.е. с условием предоставления всего судна или его части, или конкретных судовых помещений (цертепартия) либо без такого условия. В Положении в качестве договора морской перевозки рассматривался коносамент, а в случае заключения договора цертапартии в одноименном документе, пробелы данных документов восполнялись законом, при несоответствии коносамента или цертепартии положениям закона они являлись недействительными. При этом при отсутствии цертепартии или коносамента условия договора морской перевозки могли быть установлены с помощью иных письменных доказательств. В соответствии со ст. 5 Положения правоотношения между фрахтовщиком и грузополучателем определяются коносаментом, а в ст. 6 указано, что условия цертепартии обязательны для грузополучателя лишь в том случае, если они закреплены в коносаменте либо в последнем есть на них ссылка. Таким образом, коносамент из статуса вторичного, производного документа, которым он был в досоветское время получил статус основного документа.
Правовая природа института морской перевозки груза в исследованиях конца XIX-конца XX вв.
Сложность раскрытия заявленной проблематики состоит и в том, что в современной правовой доктрине не выяснен до конца вопрос, что включает в себя категория «правовая природа», равно как ее устанавливать для каждого отдельного правового явления. В рамках общей теории права С.С. Алексеев раскрывал правовую природу как юридическую характеристику какого-либо явления, что определяет его специфику, место и функции в соотношении с другими правовыми явлениями в соответствии с его социальной природой2. Как справедливо замечает Д.А. Братусь, многие отношения изначально «подгоняют» в заранее установленные рамки , как показывает история становления законодательства о морской перевозке, это особенно явно наблюдается в отношении института морской перевозки груза. Договор морской перевозки груза как раз и стал тем институтом, который «подгоняли» под имеющийся тип, не учитывая комплексности данного правового феномена. Фактически, применительно к институту морской перевозки груза, следует в исторической ретроспективе определить его место в системе права, выявив особенности морской перевозки грузов, позволяющих отграничить ее от других смежных договоров. В свете исторического анализа развития законодательства о морской перевозке груза можно говорить об особой природе исследуемого правового института. Поэтому, несмотря на кажущуюся простоту, вопрос правовой природы института морской перевозки груза всегда был достаточно дискуссионным.
Правовая природа института морской перевозки груза может быть раскрыта и через его правовое основание, так называемый «правовой корень». Обращаясь к истории торгового мореплавания, можно увидеть, что морская торговля раннего периода (Древний мир), не имела правового основания, не было даже устоявшихся обычаев на фоне практического отсутствия использования договора фрахтования или морской перевозки, что подтверждается и целой чередой военно-морских конфликтов, которые, к слову, продолжались вплоть до ХХ в., причем безразлично о каком плавании шла речь – дальнем или вариациях каботажа, что уже было зафиксировано в обычаях, а далее перешло как в нормы национального, так и международного права. Произвол государств наравне с морским разбоем традиционно входил в риски морской торговли. Как отмечалось в первых главах настоящего исследования, деление на военный и торговый флот также изначально отсутствовало, данная ситуация сохранялась практически до конца XIX в. Купец – это и торговец, и воин, и разбойник, и политический деятель, и шпион, и дипломат, и третейский су-1 дья. Таким образом, правовое основание торгового мореплавания, в первую очередь, это не волеизъявление сторон, а сама возможность выхода в море обусловленная публичным правом, причем на международном уровне. В данной связи первоосновой морской перевозки груза, не взирая на дальность плавания, являются общеустановленные принципы международного публичного права, начало введения которых положено работами Гуго Гроция, речь идет о свободе морей, о свободе морской торговли, о вооруженном нейтралитете, о флаге, об эксклюзивности национальности судна, о суверенитете (вопросы территориального моря), теории территориальности судна и т.д.1. Без действия этих принципов договор морской перевозки грузов невозможен как таковой, каким бы ни было волеизъявление сторон и какие бы условия стороны для себя не предусмотрели, этот же момент распространяется и на признание действия ценных бумаг, обеспечивающих морской торговый оборот. Кроме того, несмотря на то, что частично публично-правовые принципы стали основой и частного права, указанное является ключевым критерием, поскольку даже на современном уровне развития и международного, и национального права отсутствие согласования воль правительств государств в данной определенной сфере приводит к тому, что торговое мореплавание становится, в принципе, неосуществимым. Это подтверждается и целой системой двусторонних международных соглашений о торговле и мореплавании всех морских держав, начиная с XVIII в., и значительным количеством международных конвенций, согласование по многим из которых, произошло лишь во второй половине ХХ столетия, причем работа в данном направлении, можно с уверенностью сказать, только начата.
Таким образом, в основе морской перевозки грузов лежит отнюдь не воля сторон, а властное дозволение, причем не только со стороны отечества, но всего мирового сообщества. Этот вывод также подтверждает и исторический анализ норм российского и зарубежного законодательства в области морских грузоперевозок, и факты исторического характера. Угасание морской торговли Древней Руси, эпизодическое торговое мореплавание во времена Московского государства, практически полное блокирование морской торговли в начале-середине XIX в. вплоть до перехода на «континентальную систему», современное состояние «санкционной войны» – все эти события являются прямыми доказательствами верности заявленного утверждения.
Стоит также отметить, что институт морской перевозки грузов изначально формировался в рамках комплексной отрасли, каким являлось торговое право России, постепенно обособляясь. При этом нормы, составившие ядро данного института, имеют исключительно международный характер, зародившись из международных морских обычаев. В связи с этим, о сложном, феноменальном характере института морской перевозки в широком смысле наравне с проблемой коллизионного регулирования было заявлено уже в первых работах отечественных исследователей относительно торгового мореплавания во второй половине XIX в. Однако, как отмечал З.И. Авьерино, «специальная литература на русском языке очень скудна, и при этом нельзя не признать, что существующие работы по вопросам морского права носят характер конспективного обзора статей устава торгового, относящихся к морской торговле, иногда параллели с нормами, установленными западным законодательством, и почти никогда не дают полного юридического анализа рассматриваемого института»1. Несмотря на это, в отечественной юридической литературе сложился ряд концепций определения правовой природы института морской перевозки груза. Так, К.И. Малышев, говоря о необходимости обособления торгового права, отмечал, что торговый флот и отношения по морской торговле развились лишь в XVIII в., когда гражданское право России уже сформировалось, что осложнило регулирование торгового оборота. Кроме того, К.И.
Малышев справедливо указал на то, что «Начала договорного права нельзя считать понятиями априорными... без изучения действительного мира. Каждый тип договора есть положительный факт быта; его необходимо изучать прежде всего путем наблюдения или списывать с натуры. И именно торговый оборот есть та область быта, в которой постепенно возникают и развиваются весьма разнообразные формы договоров»1. Ученый отмечал, что вся однородная масса торговых отношений связана единой целью – юридической организацией торговли, которая возможна лишь с элементами публичного права, кроме того, институты торгового права, равно как и сама торговля, имеют международный характер, в то время как гражданское право исключительно национально. По мнению К.И. Малышева, именно торговое право применяло коллизионный метод правового регулирования, поскольку для упорядочения морской торговли судом часто должно применяться иностранное право. Более того, сходство торговых институтов разных стран позволит в будущем унифицировать торговое право, в то время как сугубо гражданские институты – семейное и наследственное право, унификации не подлежат2. Таким образом, морская перевозка груза рассматривалась ученым как институт торгового права, обладающего международно-правовым характером.
В свою очередь, О.Н. Нерсесов все нормы, относящиеся к мореходству включил в морское право, предполагая комплексную отрасль, содержащую нормы и публичного, и частного права, выделяя при этом государственное, международное и частное морское право, причем к частному морскому праву относил только купеческое мореходство, т.е. каботажное плавание, не считая внутренних морей и рек. Кроме того, ученый настаивал на включение в морское право вопроса о коллизии разноместных морских законов, который должен был решиться, по его мнению, изданием единого морского законодательства3. А.Ф. Федоров, пытаясь «очистить» морское торговое право от экономических вопросов, чем характерны практически все изыскания по проблемам и истории становления торгового мореплавания конца XIX в., указывал, что оно «содержит в себе постановления, регулирующие морскую торговлю с юридической стороны»1, при этом включал в более широкое понятие «морское право», которое распространяло свое действие на все судоходство. Таким образом, он также выступал за публично-правовые начала морского торгового права, хотя при этом отмечал, что стоит разделять «морское торговое право частное, публичное и международное... к частному морскому торговому праву принадлежат нормы, регулирующие отношения по морской торговле между частными лицами как членами одного и того же государства; к публичному – нормы, касающиеся отношений государства, как целого, к деятельности по морской торговле частных лиц; а к международному – нормы частного и публичного характера, обнимающие отношения по морской торговле как между государствами, так и между тем или другим государством и подданными другого государства, а равно между подданными различных государств как частными лицами»2, однако, несмотря на такую дифференциацию, в результате указал, что морское торговое право – это лишь частное морское торговое право. Такая неопределенность свойственна была работам конца XIX-начала ХХ вв., посвященным международному частному праву, где исследователи пытались установить природу коллизионных норм, в связи с чем тесно переплетались вопросы публичного и частного характера. Ученый настаивал на том, что основной предмет отрасли морское торговое право – это лишь «сделка морской перевозки товаров и людей»; а также ряд сделок смежных со сделкой перевозки, однако исключение составляли единичные, разовые сделки по морской перевозке, как он утверждал, не имеющие торгового характера.
