Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Историческая и криминологическая обусловленность уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 18
1. Становление и развитие уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта в России 18
2. Криминологические основания уголовно-правового запрета на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 38
ГЛАВА 2. Юридический анализ состава нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 56
1. Объект и предмет нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 56
2. Объективная сторона нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 75
3. Субъективная сторона нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 115
4. Субъект нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 145
ГЛАВА 3. Наказание за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 162
1. Теоретические вопросы и проблемы наказания за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 162
2. Карательная практика за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 172
Заключение 187
Библиографический список 196
Приложения 232
- Становление и развитие уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта в России
- Объект и предмет нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
- Субъект нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
- Теоретические вопросы и проблемы наказания за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Обеспечение национальных интересов и безопасности Российской Федерации - залог динамичного развития России в XXI веке.1 Поэтому не случайно ежегодные послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации2 и его выступление на расширенном заседании Государственного совета Российской Федерации «О стратегии развития России до 2020 года»3 ориентированы на потребности, удовлетворение которых надежно обеспечивает существование и возможности прогрессивного развития личности, общества и государства.
В связи с этим особого внимания заслуживает состояние защищенности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта, так как эти виды транспорта, составляя основу транспортной системы, охватывают все сферы общественного производства, распределения и обмена, обеспечивают выход на мировой рынок,4 тем самым способствуют реализации национальных интересов.
Поэтому вопросы защиты жизненно важных интересов граждан в сфере безопасного движении и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта приобретают особое значение, а их решение, учитывая проблемы обеспечения безопасности транспортной индустрии, а также меняющиеся правовые, экономические и технические условия XXI века, приобретает статус одной из главных государственных задач.
Прежде всего речь идет о совершенствовании правовой базы, так как она выступает основой общественной безопасности в сфере функционирования транспорта. Несовершенство уголовно-правового регулирования безопасности
Концепция национальной безопасности Российской Федерации : утв. указом Президента РФ от 17 декабря 1997 № 1300 // Российская газета. - 1997. - 26 декабря.
2 Российская газета. - 2008. — 6 ноября.
3 Российская газета. - 2008. - 9 февраля.
4 См.: Путин, В.В. Стратегическое планирование воспроизводства минерально-
сырьевой базы региона в условиях формирования рыночных отношений (Санкт-Петербург и
Ленинградская область): дис.... канд. экон. наук : 08.00.05 / В.В. Путин. — СПб, 1997. - С. 12.
движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта является причиной следственных и судебных ошибок, снижает эффективность предупреждения нарушений правил безопасности функционирования транспорта и уровень защищенности жизненно важных интересов граждан.
Недостаточная эффективность уголовно-правовых средств обеспечения безопасности функционирования железнодорожного, воздушного и водного транспорта обусловлена не только ошибками, допущенными на начальном этапе проведения реформ, но и тем, что, несмотря на значительный объем исследований по вопросам уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации указанных видов транспорта, в уголовно-правовой науке нет единой точки зрения на правовую природу этого преступления, ряду вопросов недостаточно уделено внимания, а некоторые вообще не разрабатывались. Кроме того, основные исследования, посвященные проблеме безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (Н.С. Алексеева, Н.Н. Белокобыльского, И.А. Дришлюка, А.А. Нерсесяна, А.И. Плотникова, В.Г. Старкова, О.С. Тягунова, А.И. Чучаева, В.Е. Эминова) не учитывают современных социально-экономических и правовых реалий, а также технических достижений последних лет, так как выполнены в 1960-1990 гг. и основаны на положениях утратившего силу УК РСФСР 1960 г. В то же время современная правоприменительная практика требует решения ряда вопросов, связанных с реализацией уголовной ответственности за данное преступление.
В настоящее время на монографическом, в том числе диссертационном, уровне отдельные аспекты проблемы нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта затронуты в работах С.К. Балашова, Т.А. Батровой, А.И. Коробеева, К.Н. Терентьева, СВ. Трофименко, СВ. Трофимова, И.М. Тяжковой.
Отдавая должное вкладу ученых в разработку отдельных вопросов уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и экс-
плуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, необходимо обратить внимание на то, что на сегодняшний день остаются неосвещенными ряд теоретических и практических проблем. Представляется, что высказанные ранее суждения по отдельным вопросам небесспорны и требуют дополнительной научной разработки. Кроме того, в существующих трудах есть множество противоречивых и взаимоисключающих толкований и предложений об унификации нормы, устанавливающей ответственность за анализируемое преступление.
Таким образом, уголовно-правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта нуждается в дальнейшем совершенствовании, что повысит качество уголовного закона и эффективность правоприменения в борьбе с преступными нарушениями правил безопасности функционирования транспорта.
Объектом диссертационного исследования является совокупность общественных отношений, складывающихся в процессе уголовно-правового обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.
Предмет исследования — уголовно-правовая норма, устанавливающая ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта в России; тенденции ее развития и правоприменительная практика по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.
Цель диссертационного исследования состоит в восполнении теоретических пробелов в регламентации уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, в разработке предложений законотворческого характера, а также в выработке рекомендаций, направленных на разрешение существующих в правоприменительной практике проблем.
Достижение указанной цели обеспечивается решением следующих задач:
изучение эволюции законодательства, устанавливающего уголовную ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта в России;
анализ криминологических оснований уголовно-правового запрета на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта;
юридический анализ действующего уголовного законодательства, предусматривающего ответственность за данное преступление;
уточнение понятийного аппарата уголовно-правовой нормы, закрепленной в ст. 263 УК РФ;
обобщение практики применения уголовного закона по данной категории дел;
рассмотрение проблемных вопросов уголовной ответственности и спорных вопросов квалификации данного деяния;
анализ карательной практики за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта;
разработка предложений по совершенствованию рассматриваемой уголовно-правовой нормы;
обоснование рекомендаций правоприменительного характера по вопросам уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.
Методологическую основу исследования составляют положения теории научного познания общественных процессов и правовых явлений. Методологически значимыми явились положения процесса криминализации (И.И. Карпец, П.С. Тоболкин, В.Д. Филимонов), общей теории квалификации преступлений (В.Н. Кудрявцев, Б.А. Куринов), концепции причинной связи (М.И. Ковалев, В.Б. Малинин, А.А. Пионтковский, Т.В. Церетели), учения о наказании
(Л.В. Багрий-Шахматов, В.И. Горобцов, А.И. Марцев, В.А. Никонов) и назначении наказания (А.С. Горелик, В.П. Малков).
Методику исследования, наряду с общенаучными методами, составили частнонаучные: историко-правовой, сравнительно-правовой, системно-структурный, статистический, а также эмпирические: опрос (анкетирование, интервьюирование) и анализ документов (уголовных дел, официальных отчетов, заключений и писем).
Теоретическую основу исследования составили труды упомянутых ранее ученых, а также работы в области уголовно-правовых и криминологических проблем борьбы с преступностью: СВ. Векленко, А.В. Галаховой, М.С. Гринберга, П.С. Дагеля, В.И. Жулева, С.Н. Захарова, С.А. Зенцовой, В.Е. Квашиса, Н.И. Коржанского, А.И. Коробеева, Ю.С. Котковой, А.Ю. Кошелевой, Н.Ф. Кузнецовой, В.В. Кузнеченко, Б.А. Куринова, В.В. Лунеева, В.В. Мальцева, А.В. Наумова, В.А. Нерсесяна, Б.С. Никифорова, Б.Я. Петелина, В.В. Питецкого, А.И. Рарога, СВ. Склярова, Н.С. Таганцева, А.Н. Тарбагаева, В.Я. Тация, А.А. Тер-Акопова, Е.А. Фролова, Д.О. Хан-Магомедова, СВ. Чуб-ракова, М.Д. Шаргородского, А.В. Шеслера, Н.В. Щедрина, Н.Н. Ярмыша и других ученых.
Кроме того, использованы работы по истории государства и права и психологии.
Нормативную базу исследования составили Конституция РФ, федеральные законы, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, а также руководящие постановления Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР, Российской Федерации, ведомственные нормативные акты.
Научная обоснованность и достоверность исследования определяется эмпирической базой исследования, включающей фактический материал о нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, собранный на территории Республик Уд-
муртия и Хакасия, Красноярского и Краснодарского краев, Архангельской, Владимирской, Кемеровской и Оренбургской областей. По специально разработанной программе изучены:
статистические данные о количестве зарегистрированных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта и лиц, их совершивших, в Российской Федерации в 1997-2007 гг.;
сведения, полученные в результате анализа 40 архивных уголовных дел, рассмотренных судами первой и второй инстанций;
обзоры Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Межгосударственного авиационного комитета о состоянии безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (1997-2007 гг.);
результаты расследований 48 авиационных происшествий и катастроф, проведенных Комиссией Межгосударственного авиационного комитета;
опубликованная практика Верховных Судов СССР, РСФСР и Российской Федерации по делам о нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта;
данные о лицах, осужденных за совершение указанного преступления, за 1997-2007 гг.;
итоги анкетирования 110 сотрудников судебных и правоохранительных органов по проблемам уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта;
данные интервьюирования 350 граждан по вопросам опасности нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.
Кроме того, в работе использованы результаты исследований, проведенных другими авторами.
Научная новизна исследования заключается в том, что на основе анализа уголовного законодательства, практики его применения, существующих точек зрения и собственного видения проблем автор осуществил комплексное исследование теоретических и практических проблем уголовно-правовой борьбы с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта и определил пути их решения. Поднятые соискателем проблемы уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта и алгоритм их решения не были объектом и предметом проведенных ранее исследований и недостаточно разработаны в теории уголовного права. Это позволило сформулировать ряд новых по содержанию и обоснованию теоретических выводов, законотворческих и практических предложений, методических рекомендаций.
Более конкретно новизна работы представлена в положениях, выносимых на защиту:
1. Генезис уголовно-правовой нормы обеспечивающей безопасность
функционирования железнодорожного, воздушного или водного транспорта,
детерминирован объективно закономерными изменениями приоритетов госу
дарства в сфере обеспечения общественной безопасности, продиктованными
социально-политическими условиями его развития, и свидетельствует об от
клонении уголовной ответственности за нарушение правил безопасности дви
жения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
от направления эффективной дифференциации.
2. Уголовно-правовой запрет на нарушение правил безопасности движе
ния и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
является отражением происходящих в обществе процессов, дающих основания
для защиты общественных отношений от преступных посягательств. Обеспечи
вая уголовно-правовую охрану, государство реализует свои внутренние и
внешние функции, что, в свою очередь, способствует обеспечению общественной безопасности.
3. Преступление, предусмотренное ст. 263 УК РФ, многообъектное. Не
посредственным объектом выступают общественные отношения, складываю
щиеся в сфере общественной безопасности в связи с деятельностью субъектов
общественных отношений по поводу движения и эксплуатации железнодорож
ного, воздушного или водного транспорта и обеспечивающие иные правоохра-
няемые интересы. Эта деятельность имеет правовую оболочку, которую обра
зует совокупность норм, регулирующих должный порядок деятельности по по
воду безопасности функционирования железнодорожного, воздушного или
водного транспорта.
4. Для анализируемого преступления характерны единые уголовно-
правовые признаки предмета:
целевой признак — предназначен для обеспечения потребностей граждан, организаций и государства в перевозках, а также выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками, и их безопасности;
правовой признак — движение и эксплуатация подчинены правилам безопасности, закрепленным в системе федеральных законов, ведомственных и локальных нормативных правовых актов;
структурный признак - включает железнодорожный подвижной состав, воздушные, речные или морские судна, а также пути их сообщения (железнодорожные (рельсовые), воздушные или водные) и другие объекты транспортной инфраструктуры, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации указанных транспортных средств.
5. Для унификации и совершенствования квалификации необходимо:
5.1) внести в название и диспозицию ст. 263 УК РФ наряду с союзом «и»
союз «или» при указании на действия (бездействие), образующие данное преступление;
5.2) закрепить легальное (официальное) понятие предмета преступления в виде примечания к ст. 263 УК РФ.
6. В целях дифференциации уголовной ответственности за нарушение
правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного
или водного транспорта целесообразно:
установить уголовную ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, если это могло повлечь тяжкий вред здоровью или смерть человека, сформулировать данный состав как формальный;
усилить уголовную ответственность за совершение рассматриваемого преступления в состоянии опьянения, вызванном употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих веществ, посредством установления соответствующего квалифицирующего признака;
установить уголовную ответственность за неосторожные и умышленные преступления в разных статьях УК РФ.
7. Механизм невиновного причинения вреда по психофизиологическому
основанию представляет собой объективный процесс возникновения и развития
экстремальных условий или нервно-психических перегрузок, вызывающих на
рушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта или ос
ложняющих характер ранее допущенных нарушений и одновременно предъяв
ляющих повышенные требования к психофизиологическим качествам лица, за
канчивающийся наступлением общественно опасных последствий. Его основу
составляют несоответствие психофизиологических качеств требованиям экс
тремальных условий или нервно-психическим перегрузкам, не обусловленное
предшествующим осознанным поведением субъекта, а также экстремальные
условия или нервно-психические перегрузки, возникшие по объективным при
чинам и не являющиеся следствием нарушения правил безопасности движения
и эксплуатации транспорта.
Субъект преступления должен иметь правовую включенность в структуру общественных отношений, складывающихся в сфере общественной безопасности по поводу движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта. Возраст, с которого наступает уголовная ответственность, опосредован видом транспорта (классом транспортного средства), выступающего предметом преступления.
Изложить статью 263 УК РФ в следующей редакции:
Статья 263. Умышленное нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
1. Умышленное нарушение правил безопасности движения и (или) экс
плуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта
лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным со
блюдать эти правила, если это могло повлечь тяжкий вред здоровью или
смерть человека, —
наказывается ...
2. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи,
а) совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, вызванном
употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих
веществ;
б) повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью, —
наказывается ...
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи,
а) совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, вызванном
употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих
веществ, повлекшее по неосторожности причинение тяэ/ского вреда здоровью;
б) повлекшее по неосторожности смерть человека, —
наказывается ...
4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи,
а) совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, вызванном
употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих
веществ, повлекшее по неосторожности смерть человека;
б) повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, —
наказывается ...
5. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, вызванном употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих веществ, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, —
наказывается ...
Примечание. Под эюелезнодорожным, воздушным или водным транспортом в настоящей статье и в ст. 263 настоящего Кодекса понимаются железнодорожный подвижной состав, воздушные, речные или морские судна, а также пути их сообщения (железнодорожные (рельсовые), воздушные или водные) и другие объекты транспортной инфраструктуры, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации указанных транспортных средств.
10. Дополнить УК РФ статьей 263' следующего содержания:
Статья 263'. Нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта по неосторожности
1. Нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации же
лезнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта по неосто
рожности лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обя
занным соблюдать эти правила, если это могло повлечь тяжкий вред здоровью
или смерть человека, —
наказывается ...
2. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи,
а) совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, вызванном
употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих
веществ;
б) повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью, —
наказывается ...
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи,
а) совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, вызванном
употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих
веществ, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью;
б) повлекшее по неосторожности смерть человека, —
наказывается ...
4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи,
а) совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, вызванном
употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих
веществ, повлекшее по неосторожности смерть человека;
б) повлекшее по неостороэ/сности смерть двух или более лиц, —
наказывается ...
5. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совер
шенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, вызванном употреблением
алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих веществ, по
влекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, —
наказывается ...
11. Система санкций исследуемой нормы нуждается в совершенствовании. Виды наказания за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта должны определяться исходя из характера и степени общественной опасности деяния. В связи с этим необходимо введение таких наказаний, как обязательные работы, а также лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью, в санкции всех частей.
12. Карательная практика за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта свидетельствует о неоднозначном подходе судов к назначению наказания, характеризующемся либо излишней либеральностью, либо неоправданным завышением сроков наказания. Эффективность карательного воздействия должна базироваться на единообразной и объективной практике назначения наказания, что будет способствовать адекватной реализации уголовной ответственности.
Теоретическое значение работы заключается в научных выводах и предложениях по совершенствованию уголовно-правового запрета на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта и их использовании для дальнейшей теоретической и научно-исследовательской разработки данной проблемы.
Практическая значимость работы заключается в возможности использования положений, выводов и предложений, сформулированных по результатам исследования:
в законотворческой деятельности по совершенствованию действующего уголовного законодательства;
при разработке положений проекта постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации;
в правоприменительной деятельности судов и правоохранительных органов в целях разрешения проблемных ситуаций, возникающих в процессе применения уголовной нормы о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, в том числе и при назначении наказания;
в преподавании курса уголовного права, а также в системе подготовки и повышения квалификации работников судов и правоохранительных органов.
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические положения и результаты освещались на международных научных и научно-практических конференциях «Актуальные проблемы борьбы с
преступностью в Сибирском регионе» (Красноярск, 2006-2007), «Наука и технологии: шаг в будущее» (Белгород, 2006), конференции с международным участием «Актуальные проблемы борьбы с преступностью в Сибирском регионе» (Красноярск, 2008), всероссийских научных конференциях «Молодежь и наука - третье тысячелетие» (Красноярск, 2005-2006), региональной научно-практической конференции «Уголовное право на рубеже тысячелетий» (Тюмень, 2007).
По результатам исследования подготовлены аналитический обзор и методические рекомендации, которые внедрены в правоприменительную деятельность Ужурского районного суда Красноярского края, Енисейской транспортной прокуратуры, прокуратуры закрытого административно-территориального образования г. Зеленогорска Красноярского края, а также в учебный процесс Барнаульского, Сибирского, Тюменского юридических институтов МВД России.
Основные положения исследования отражены в двенадцати научных публикациях общим объемом 2,8 п.л., в том числе в журнале, включенном в перечень ведущих рецензируемых научных журналов для опубликования основных научных результатов диссертаций, - «Вестник Красноярского государственного университета» (2006. - № 6/2).
Структура диссертации определена целями, задачами и логикой исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих восемь параграфов, заключения, библиографического списка и приложений.
Становление и развитие уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта в России
История российского законодательства представляет для исследования значительный интерес, так как позволяет проследить особенности возникновения уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта с учетом традиций и проблем криминального характера. По мнению A.M. Яковлева, «Для того чтобы выявить определенные устойчивые характеристики какого-либо процесса, необходимо, во-первых, наличие достаточного количества отдельных актов, из которых складывается данный процесс, и, во-вторых, они должны быть рассмотрены за достаточно длительный период».1
История уголовного законодательства, устанавливающего ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, прямо связана с возникновением и развитием транспорта как такового и его отдельных видов, а также появлением норм, регламентирующих порядок его движения и эксплуатации.
Кроме того, заметим, что процесс криминализации призван привести норму об уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта в соответствие с потребностями общества на современном этапе развития. Ее появление зависело, прежде всего, от расстановки ценностей и идеалов.
Несмотря на довольно раннее появление водного транспорта и документов, закрепляющих права и обязанности членов экипажа (XIII в.),1 порядок движения судов стал регламентироваться только в эпоху абсолютизма (XVII-XVIII вв.). Именно в этот период начался рост перевозок по судоходным российским рекам, объективно потребовавший установления единых правил судоходства для обеспечения безопасности перевозок и ответственности за совершение правонарушений в данной сфере.
Так, 18 февраля 1759 ґ. был издан Указ «О порядке судоходства по Волге, Тверце и прочим рекам в С.-Петербург и о правилах выгрузки на зимовье и нагрузки товаров и припасов». Этот Указ, хотя и касался только некоторых водных путей, можно рассматривать, как серьезную попытку упорядочить безопасность судоходства. Указом, в частности, предписывалось: «по Волге идущим купеческим судам с товарами и прочим баркам никаких остановок и препятствий отнюдь не чинить и задними барками передних не обводить, и тем по рекам барочного хода не застанавливать», а виновные, которые «в том обличены будут, за то они, яко преступители указов, суждены будут без всякого упущения»2.
Политика, направленная на государственное регулирование безопасности судоходства, была продолжена Екатериной II и Александром І. В период их царствования были введены Устав купеческого водоходства (1781 г.) и Правила для судоходства (1809 г.).
Глава вторая Устава купеческого водоходства определяла не только обязанности «корабельщика или судовщика» как командира и распорядителя, но и устанавливала ответственность за умышленное кораблекрушение или нанесение иного вреда или ущерба, которое признавалось преступлением и наказывалось вплоть до смертной казни. Содержание же Правил для судоходства сводилось, по существу, к ограничению размеров и осадки судов, за превышение которых взыскивался штраф.1
Таким образом, считаем возможным сделать вывод о возникновении в этот период первых норм об ответственности за нарушение правил движения и эксплуатации транспорта. Вышесказанное свидетельствует об истоках охраны общественной безопасности, вместе с тем отсутствие самостоятельного законодательства, а также особое выделение государственных и политических преступлений в тот период времени2 определяли приоритеты охраны, отводя при этом на задний план общественную безопасность.
Дальнейшее развитие уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта происходит в первой половине XIX в. и обусловлено развитием водного транспорта, а также становлением новой отрасли транспортной инфраструктуры — железнодорожного транспорта.3
Нормы об ответственности за деяния, посягающие на транспортную безопасность, были объединены в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г., глава 10 раздела VII которого устанавливала уголовную ответственность за повреждение, загромождение железной дороги, гидротехнических сооружений или судна, неисправное содержание речного водного пути и соответствующего оборудования, нарушение правил управления и эксплуатации локомотивов, правил безопасности движения и эксплуатации судов.4
Одной из особенностей Уложения о наказаниях уголовных и исправительных является то, что в нем была установлена ответственность как за преступные, так и за административные нарушения правил мореходства, последниє относилось к «полицейским нарушениям». Соответственно существовали и два вида наказания за указанные нарушения - уголовное и административное.1 Также заметим, что данный нормативный акт закреплял право потерпевшего на возмещение материального ущерба, в том числе и при данных деяниях.2
Следует отметить, что именно в России впервые были объединены карательные постановления о нарушениях правил безопасности мореплавания и железнодорожного движения. В законодательстве зарубежных стран этого периода нормы, устанавливающие ответственность за подобные нарушения, содержались во множестве различных законов, и их сведение началось лишь в конце XIX в. (например, Нидерландское уложение 1881 г.).3
Законодательное закрепление уголовно-правового запрета на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта в качестве самостоятельной нормы можно проследить и в эпоху буржуазно-демократических революций.
В начале XX в. Уложение о наказаниях уголовных и исправительных было отменено, но многие его карательные постановления о нарушении безопасности железнодорожного движения и судоходства с дополнениями и изменениями были закреплены в Уголовном уложении 1903 г.4
Объект и предмет нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
Объектом преступления в теории уголовного права признано считать то общественное отношение, на которое посягает общественно опасное деяние.1 Объектом преступления при нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта выступают отношения, складывающиеся в сфере общественной безопасности.2
Концептуальные наработки, касающиеся основных понятий общественной безопасности, нашли отражение в Законе РФ от 5 марта 1992 г. «О безопасности».3 Вместе с тем, учитывая структуру Особенной части УК РФ, в которой выделяются разделы и главы, вести речь об однозначном толковании объекта не представляется возможным. Поэтому уголовно-правовой наукой выработано широкое и узкое понимание общественной безопасности.4
В широком понимании общественная безопасность - это совокупность нескольких групп общественных отношений, существующих по поводу обеспечения безопасных условий жизни всего общества, общественного порядка, экологической безопасности, здоровья населения и общественной нравственности, безопасности личных, общественных и государственных интересов при производстве различного рода работ, а также в процессе обращения с общеопасными предметами, использования транспортных средств и компьютерной информации.1 Рассмотренный вид общественной безопасности входит в раздел IX УК РФ и образует родовой объект рассматриваемого преступления.
Охраняемые нормами гл. 27 УК РФ отношения безопасности (в узком смысле) составляют видовой объект, под которым следует понимать совокупность качественно однородных по содержанию общественных отношений, охраняемых одним комплексом уголовно-правовых норм.
Видовым объектом рассматриваемого преступления выступают отношения, складывающиеся в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорта,2 то есть отношения в сфере установленного порядка использования транспорта, обеспечивающие состояние защищенности жизненно важных интересов неопределенного круга лиц, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их общественно опасных последствий, поддерживаемые определенными институтами в установленных формах.3
Особую значимость представляет непосредственный объект. В уголовно-правовой литературе характеристика непосредственного объекта нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта разработана недостаточно. Об этом свидетельствуют разные подходы к его определению.
В.И. Жулев, относит к непосредственному объекту рассматриваемого преступления жизнь и здоровье людей.1 Правильность подобного суждения вызывает сомнение, так как жизнь и здоровье охраняются ст. 263 УК РФ лишь попутно, они как основные объекты находятся под уголовно-правовой охраной других норм Особенной части УК РФ. По этой же причине представляется спорным мнение З.Г. Корчевой о том, что нарушение правил безопасности функционирования транспорта имеет два непосредственных объекта — правильную деятельность транспорта и трудовую дисциплину.2
Ряд ученых считают, что непосредственным объектом рассматриваемого преступления выступают общественные отношения, складывающиеся по поводу безопасности движения или эксплуатации конкретного вида транспорта — железнодорожного, воздушного или водного.3 Такое понимание непосредственного объекта является общепризнанным, так как непосредственный объект является составной частью видового и соотносится с ним как часть с целым.
Соглашаясь с данными авторами относительно непосредственного объекта рассматриваемого преступления, необходимо указать на существенное дополнение. Общественные отношения, складывающиеся по поводу безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта как объект уголовно-правовой охраны, имеют специальное содержание,1 складывающееся из субъектов этого отношения и социальной связи между ними по поводу определенного предмета.2
Придерживаясь подобной структуры общественных отношений, попытаемся раскрыть содержание непосредственного объекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ.
Предпосылкой возникновения отношений по поводу безопасности функционирования железнодорожного, воздушного или водного транспорта является то, что они относятся к источникам повышенной опасности.3 Он же одновременно является предметом общественных отношений. Согласимся с А.И. Чучаевым в том, что в «сфере безаварийного функционирования транспорта предметом отношений не могут быть иные социальные ценности: жизнь и здоровье людей, государственное, общественное и личное имущество», так как они составляют предмет иных общественных отношений.4
Участниками общественных отношений, складывающихся в сфере безопасного функционирования железнодорожного, воздушного или водного транспорта, выступают как физические, так юридические лица, наделенные определенными правами и несущие конкретные обязанности в этой сфере. Ими могут быть государственные и негосударственные организации, их представители, работники транспорта, а также отдельные граждане, имеющие право на эксплуатацию (управление) транспортных средств, объектов транспортной инфраструктуры. Их определяющим признаком является правовая включенность в отношения, складывающиеся в сфере функционирования железнодорожного, воздушного или водного транспорта, и вытекающая из нее обязанность соблюдать нормативно-определенные правила, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта.
Субъекты общественных отношений, складывающихся в сфере безопасного функционирования железнодорожного, воздушного или водного транспорта, не изолированы друг от друга, а, наоборот, находятся в определенном взаимодействии, социально связаны между собой. Социальная связь образует ядро объекта нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и может проявляться в определенной деятельности субъектов либо в определенном их состоянии.1
Субъект нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
В ст. 263 УК РФ указан специальный признак субъекта рассматриваемого преступления — лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.
Прежде всего следует обратить внимание, что в теории уголовного права высказывались предположения о том, что лицо, деятельность которого связана со сложными техническими системами, в том числе с движением и эксплуатацией транспорта, должно обладать не только общей, но и специальной вменяемостью.1 Сущность, которой сводится к способности лица к адекватному поведению в условиях нервно-психических перегрузок, стресса, экстремальных обстоятельств, вызываемых определенными видами деятельности. По мнению М.С. Гринберга, отсутствие у лица, включенного в сферу технико-технологических процессов, специальной вменяемости исключает его уголовную ответственность за вред, наступивший в результате нарушения им определенных правил.2
Соглашаясь с тем, что не каждое лицо по своим психофизиологическим качествам способно к принятию адекватных решений в экстремальных условиях, считаем, что отсутствие подобных психофизиологических качеств неравнозначно содержанию правовых категорий «вменяемость» и «невменяемость». Да и выделение двух видов вменяемости некорректно и подрывает принцип субъективного вменения в уголовном праве. Поэтому отсутствует необходимость в конструировании понятия специальной невменяемости," а проблема уголовной ответственности лиц, не обладающих «специальной вменяемостью», должна решаться в рамках субъективной стороны преступления, а именно субъективного критерии неосторожности, то есть в плане выяснения обстоя-тельств, исключающих виновность субъекта преступления.
На момент совершения преступления лицо должно достичь возраста уголовной ответственности. Его определение представляет сложную проблему, с которой сталкиваются законодатели всех стран. В первую очередь речь идет об установлении нижних возрастных границ, с которых наступает уголовная ответственность. Общий возраст уголовной ответственности — 16 лет (ч. 1 ст. 20 УК РФ). Формально именно с этого возраста наступает уголовная ответственность за рассматриваемое преступление, в связи с тем что более высокий возраст в диспозиции не определен, так как это сделано, например, в ст.ст. 134, 135, 150, 151 УК РФ. Однако в теории уголовного права указывается на то, что его субъектом могут быть лица, достигшие только 18 лет.5
А.И. Рарог, ссылаясь на ст. 265 и ст. 328 Трудового кодекса РФ (ТК РФ), приводит две основные причины, по которым лицо, не достигшее 18 лет, не может быть субъектом рассматриваемого преступления: 1) работа на транспорте относится к работе с опасными условиями труда, так как транспорт является источником повышенной опасности, а применение труда лиц в возрасте до восемнадцати лет на работах с вредными и (или) опасными условиями труда запрещается (ч. 1 ст. 265 ТК РФ); 2) работники, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, должны пройти профессиональный отбор и профессиональную подготовку (ст. 328 ТК РФ).1 Кроме этого обращается внимание на запрет направления в служебные командировки, привлечение к сверхурочной работе, работе в ночное время, в выходные и нерабочие праздничные дни работников в возрасте до восемнадцати лет (ст. 268 ТК РФ).
Иными словами указывается на возможное противоречие между уголовным законодательством и законодательством о труде, между Общей и Особенной частями УК РФ в подходе к вопросу о возрасте лиц, на которых может быть возложена обязанность соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта и, соответственно, уголовная ответственность за их нарушение. Подобная несогласованность существовала и в период действия ст. 85 УК РСФСР,2 что вызывало критические замечания.3
И в период действия УК РСФСР, и сейчас выход из этого несоответствия многие находят в том, что указывают в учебниках, комментариях и научных статьях на то, что ответственность за рассматриваемое преступление наступает с 18 лет. В частности, А.И. Чучаев пишет, что субъектом нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта является лицо не моложе 18 лет.4 Но, как заметил И.И. Карпец, это является вольным толкованием закона.5
Поэтому ряд авторов обосновывают необходимость законодательного повышения возраста уголовной ответственности за данное преступление до 18 лет.1 Именно это, по их мнению, позволит решить проблему возраста уголовной ответственности за рассматриваемое преступление и одновременно уточнит круг его субъектов.
По нашему мнению, для решения вопроса о возрасте, с которого наступает уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, и целесообразности его прямого уточнения в уголовном законе необходимо учитывать ряд существенных обстоятельств.
1. Субъект преступления является участником отношений, складывающихся в связи с обеспечением безопасности функционирования транспорта, и обладает отличительным признаком — правом на управление транспортом, движением транспорта и (или) его эксплуатацию и корреспондирующими праву обязанностями по соблюдению правил безопасности движения и эксплуатации транспорта.
2. Указанные права предоставляются лицу после сдачи им квалифицированного экзамена и подтверждаются соответствующим удостоверением, дипломом или свидетельством выданными уполномоченными на то органами.
Теоретические вопросы и проблемы наказания за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
Уголовная ответственность реализуется в виде определенной системы мер государственного принуждения, среди которых особое место принадлежит наказанию1 - одному из самых острых инструментом принуждения.2 Как справедливо отмечал В.И. Горобцов, «именно посредством исследования понятия уголовного наказания, определения его целей, системы и места в структуре уголовно-правового воздействия, содержания отдельных видов наказаний, порядка их назначения формируются теоретические основы арсенала средств уголовно-правового принуждения».3 Таким образом, несомненна актуальность изучения проблем наказания в системе уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.
Не имея возможности рассмотреть все характеристики наказания, считаем целесообразным остановиться на аспекте, связанном с содержанием и совершенствованием санкции анализируемой нормы. Именно она выступает мерилом общественной опасности преступления.1 От адекватности отражения санкцией уголовного закона характера и степени общественной опасности нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта во многом зависит эффективность уголовно-правовой борьбы с этим деянием.
До принятия УК РФ система санкций нормы о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта по УК РСФСР 1960 г., как отмечалось в литературе, нуждалась в совершенствовании. В числе положений, вызывающих в теории и на практике критические замечания, отмечались, прежде всего, высокий размер наказания и отсутствие дополнительных наказаний.2
Значительная часть недостатков в системе санкций нормы о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или вводного транспорта была устранена в процессе подготовки УК РФ. Однако законодателю не удалось в полном объеме добиться адекватного отражения санкцией ст. 263 УК РФ характера и степени общественной опасности деяния. Наказания за указанное преступление, как и за другие транспортные, установлены в основном произвольно, подход законодателя к конструированию санкции страдает умозрительностью.3
Санкция ст. 263 УК РФ является необоснованно ограниченной по видам наказания. Основным наказанием за рассматриваемое преступление является лишение свободы. В качестве альтернативных ему наказаний предусмотрены ограничение свободы и арест, но только в случаях, предусмотренных ч. 1 ст. 263 УК РФ (если деяние по неосторожности повлекло причинение тяжкого вреда здоровью человека). Лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью закреплено исключительно в качестве факультативного дополнительного наказания за деяние, предусмотренное ч. 1 ст. 263 УК РФ, и не установлено за деяния, предусмотренные ч.ч. 2,3 указанной статьи.
Аналогичные наказания включены в санкции большинства статей уголовного закона, предусматривающих ответственность за преступное нарушение и других специальных правил (правил охраны труда, безопасности при ведении работ, пожарной безопасности и т.д.), повлекшее по неосторожности тяжкие последствия (тяжкий вред здоровью, смерть одного, двух или более лиц). Однако 30% из них в качестве основного наказания за деяние, повлекшее по неосторожности тяжкий вред здоровью, также предусматривают штраф, 10% - исправительные работы.
Анализ показывает, что альтернативные лишению свободы наказания за нарушение специальных правил, повлекшее по неосторожности смерть человека, не предусмотрены в санкциях более половины (58%) квалифицированных составов. Лишь 42% из них помимо лишения свободы предусматривают ограничение свободы, 8% — исправительные работы и обязательные работы.
Санкции всех особо квалифицированных составов (предусматривающих ответственность за нарушение специальных правил, повлекшее по неосторожности причинение смерти двум или более лицам) вообще не предусматривают альтернативных лишению свободы наказаний (см.: табл. 8).
Вместе с тем расчет на тяжесть наказания в предупреждении преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта совершенно не оправдан. Усиление борьбы с преступными нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации транспорта требует не ужесточения санкций, а обоснованного снижения их тяжести1, так как суровость грозящего наказания за рассматриваемые преступные нарушения не способствует достижению целей ни общей, ни частной превенции.1 Более того, широкое применение лишения свободы способно привести к негативным последствиям: деградации личности, кризису системы мер уголовно-правового воздействия.2
