Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Анализ составов преступлений, совершаемых на воздушном транспорте
1.1.Объект и предмет преступлений, совершаемых на воздушном транспорте 11
1.2. Объективная сторона преступлений, совершаемых в сфере использования воздушного транспорта 14
1.3.Субъект преступлений на воздушном транспорте 41
1. 4 Субъективная сторона преступлений на воздушном транспорте 48
Глава II. Особенности квалификации преступлений, совершаемых в сфере использования воздушного транспорта
2.1. Условия и особенности совершения преступлений, посягающих на безопасность полетов и эксплуатации воздушных судов 74
2.2.Основания уголовной ответственности за преступления, совершаемые на воздушном транспорте 83
Глава III. Проблемные вопросы обеспечения безопасности использования воздушного транспорта и возможности их разрешения
3.1. Квалификация преступлений, совершаемых на воздушном транспорте и обоснование необходимости совершенствования уголовного закона 98
3.2. Проблемы правового регулирования безопасности полетов, эксплуатации воздушного транспорта и возможности их разрешения 109
Заключение 147
- Объективная сторона преступлений, совершаемых в сфере использования воздушного транспорта
- Условия и особенности совершения преступлений, посягающих на безопасность полетов и эксплуатации воздушных судов
- Квалификация преступлений, совершаемых на воздушном транспорте и обоснование необходимости совершенствования уголовного закона
- Проблемы правового регулирования безопасности полетов, эксплуатации воздушного транспорта и возможности их разрешения
Объективная сторона преступлений, совершаемых в сфере использования воздушного транспорта
Специфика транспортного преступления такова, что чаше всего оно происходит в результате совпадения по времени и в пространстве ряда неблагоприятных факторов и обстоятельств. Как отмечает М.С.Гринберг, для технического преступления (и транспортного в частности) характерно преобладание объективной стороны его состава над субъективной [1]. Другой специфической чертой неосторожных преступлений, а к таковым относятся преступления на транспорте, является то, что в этих преступлениях происходит подавление личности складывающейся ситуацией [2]. Еще одно свойство транспортного преступления проявляется в реальной возможности наступления тяжких последствий даже в результате небольшого просчета или ошибки при эксплуатации транспортных средств.
В большинстве случаев преступления такого рода являются следствием неосторожного, а равно несвоевременного действия или бездействия.
Как уже отмечалось выше, наиболее часто авиапроисшествия происходят по вине экипажей. Характерной особенностью таких авиапроисшествий является то обстоятельство, что причиной развития необратимой аварийной ситуации в большинстве случаев является фактическое бездействие экипажа, то есть невыполнение им необходимых неотложных действий. На это обстоятельство неоднократно обращали внимание А.И.Чучаев и Р. Т. Нуртаев[3] .
По данным судебной статистики 68% осужденных за преступления на воздушном транспорте совершили правонарушения путем бездействия в ситуациях, когда совершение необходимых действий требовалось конкретной полетной обстановкой [1]. По итогам расследования аварий и авиакатастроф, комиссии достаточно часто делают вывод, что на определенном этапе экипаж мог парировать возникшую опасную ситуацию, но не сделал этого по разным причинам.
Аналогичные выводы просматриваются и в определении механизма неосторожного преступления, данного В.Н.Кудрявцевым и В.Е.Эминовым: "Механизм преступления, совершенного по неосторожности, составляет такое взаимодействие субъективного и объективного, при котором неосторожное причинение вреда является результатом противоречий между объективными требованиями ситуации, предъявляемыми к личности, и неадекватным субъективным восприятием личностью этой ситуации. Личность чаще всего оказывается несостоятельной по отношению к требованиям ситуации"[2].
На основе данного определения можно сделать вывод, что механизм преступления в сфере использования воздушного транспорта является одним из элементов криминалистической характеристики транспортного происшествия [3].
Применительно к преступлениям, совершаемым на воздушном транспорте, следует отметить, что механизм причинения вреда в таких случаях изучен недостаточно. Правоведы, изучавшие данную проблему, часто высказывают противоречивые суждения. По мнению В.Е.Квашиса, наступление неблагоприятных последствий происходит в большинстве случаев из-за недооценки значения ситуации, предшествовавшей моменту начала причинения вреда при неосторожном преступлении. Причинитель, а это чаще всего пилот или экипаж в целом, действует, как правило, в условиях недостаточной информации о скоротечно изменяющемся процессе, которым он управляет[1]. Обстановка, в которой действует экипаж, характеризуется сложным сочетанием состояний элементов системы "экипаж - воздушное судно - среда 1.
Субъект в этой обстановке не всегда способен понять всю сложность происходящего и зачастую вынужден действовать в надежде на удачное стечение обстоятельств. В случае наступления общественно опасных последствий, его действия квалифицируются как преступное легкомыслие ("предвидел неблагоприятный исход, но самонадеянно рассчитывал на предотвращение"). Бездействие или медлительность, проявившаяся в предаварийной ситуации, определяется при расследовании как конкретная ошибка. Большое влияние на действия операторов оказывает состояние эмоционального стресса, обусловленного перегруженностью информацией, а также острый дефицит времени в процессе принятия решений, в обстановке, требующей совершения своевременных, безошибочных действий[2].
Анализ авиапроисшествий и инцидентов, как отмечает А. И.Прокофьев, свидетельствует, что в подавляющем большинстве случаев в процессе развития аварийной ситуации происходят события, последовательно усложняющие воздушную обстановку [3].
Еще более сложен механизм совершения неосторожного преступления в ситуации, когда субъект причиняет вред опосредовано. Такой вред может быть причинен посредством совершения ошибки во время подготовки к полету (ст.266 УК РФ), либо в результате создания помехи процессу управления воздушным судном (ст.ст.267, 268 УК РФ). Во всех этих случаях исход созданной причинителем аварийной ситуации во многом зависит от экипажа, от того, насколько он способен использовать свои возможности по предотвращению или минимизации возможного вреда. В постановлениях Пленумов Верховного Суда содержится явно недостаточно разъяснений по особенностям квалификации преступлений в сфере транспорта. Так, за последние 7 лет (с 1993 по 1999гг) в Бюллетенях Верховного Суда РФ рассмотрено и откомментировано только 9 случаев по преступлениям на транспорте (но ни один из них не относится к авиационному транспорту).
Для более подробного анализа особенностей механизма и объективной стороны преступлений на воздушном транспорте, как представляется, целесообразно выделить основные проблемные подвопросы и рассмотреть их раздельно.
По нашему мнению, таких подвопросов три:
1. Особености действия и бездействия при совершении преступлений на авиационном транспорте;
2. Объективные и субъективные возможности предвидения результатов противоправного деяния;
3. Особенности установления юридически значимой причинно следственной связи в преступлениях, совершаемых на воздушном транспорте.
Мнения специалистов по вопросу сравнительной значимости действия и бездействия в преступлении, существенным образом расходятся. Особенно часто они не совпадают при определении юридической сути бездействия в неосторожных преступлениях, в которых причинная связь в значительной мере осложнена. Действие и бездействие, безусловно, не равнозначны в механизме преступного посягательства. В то же время, нельзя согласиться с суждениями М.Д.Шаргородского и Г.В.Тимейко. считавшими, что при бездействии причинная связь отсутствует вообще [1] .
Как справедливо отмечают И.Д.Егоров и В.И.Ткаченко противоправное бездействие в большинстве случаев создает условия для наступления общественно опасных последствий[ 1 ].
Сущность бездействия чаще всего, по мнению Н.Ф. Кузнецовой, состоит в том, что лицо не производит активных акций, но позволяет внешним силам природы, механизмам или другим лицам причинять ущерб[2] .
По нашему мнению, более обоснованной представляется позиция по данному вопросу Т.В.Церетели, считавшей, что причинная связь между бездействием лица и наступившим результатом имеет место, если выполнение определенного действия от лица ожидалось в соответствии с его должностными или иными обязанностями. А также при условии, что исполнение необходимого действия могло предотвратить наступление данного, общественно опасного последствия. Обязанность субъекта действовать может следовать из законодательных или иных нормативных актов[3].
При квалификации противоправного бездействия, которое стало причиной общественно опасных последствий в транспортном преступлении, должны быть в полной мере установлены элементы этого деяния. Началом бездействия считается момент, когда лицо, в определенных обстоятельствах, должно было начать действовать (имея для этого объективную возможность)[4]. Если же речь идет о действии или бездействии при совершении неосторожных преступлений, началом деяния должен быть признан момент начала причинения вреда, или возникновение реальной угрозы такого причинения [5].
Условия и особенности совершения преступлений, посягающих на безопасность полетов и эксплуатации воздушных судов
Доля неосторожных преступлений, к числу которых относятся и преступления, связанные с нарушениями правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта, в общем количестве учтенных преступлений составляет от 10 до 15%[1]. Однако при этом, преступления совершенные по неосторожности, являются причиной 66% преждевременных смертей[2]. По данным, приведенным В.В.Лунеевым, гибель людей на транспорте в 2,8 раза превышает число погибших в результате умышленных убийств[3]. Причем, по мере развития и совершенствования техники именно неосторожные преступления, связанные с ее использованием, представляют для общества наибольшую опасность ]. В настоящее время более половины неосторожных преступлений так или иначе связаны с использованием транспорта[5]. При этом особенности их таковы, что жертвами таких преступлений становится наиболее трудоспособная и социально активная часть населения страны. Среди причин смертности людей в возрасте до 34 лет, уже длительное время на первом месте находятся транспортные преступления ].
Наиболее распостранены в настоящее время транспортные преступления, связанные с использованием автомобильного транспорта. Следует отметить, что особенностям преступлений, совершаемым в сфере воздушного транспорта и проблемам их предотвращения, не уделяется должного внимания. Во всех известных учебниках криминалистики вообще отсутствуют разделы и главы, посвященные методикам расследования и квалификации преступлений на воздушном транспорте. Такое недостаточное внимание к авиационному транспорту, как представляется, ничем не оправдано.
Вопросы законности и безопасности полетов в Гражданской авиации стоят сегодня, как никогда остро. По итогам заседания Коллегии Федеральной авиационной службы РФ сделан вывод, что более 70% авиапроисшествий и полетных инцидентов происходят по вине экипажей, а также лиц, обеспечивающих авиаперевозки[2]. Неблагополучное состояние летной и технологической дисциплины на авиатранспорте подтверждается и итогами работы авиакомпаний за 1997 год. Из 35 происшедших аварий и катастроф, в 4-х случаях расследованием установлены факты эксплуатации авиатехники за пределами технических или межремонтных ресурсов, что является грубейшим нарушением законности полетов[3]. В 1998 году в РФ произошло 42 летных происшествия, в которых погибло 113 человек (вдвое больше, чем в предыдущем, 1997 году). Только материальный ущерб от авиапроисшествий составил в 1998 году более 400млн.рублей[4].
При анализе состояния и перспектив изменения уровня безопасности полетов в Гражданской Авиации, необходимо учитывать и динамику развития еще одной из ее составляющих: Авиации общего назначения (АОН). Легализация этого вида авиации, происшедшая в последние годы, предполагает быстрый рост количества летательных аппаратов и числа пилотов-пользователей.
Авиация общего назначения является составной частью Гражданской авиации РФ и предназначена для выполнения полетов на безвозмездной основе, то есть деловых, спортивных, туристических и т.п.[1].
ФАС отслеживает ситуацию в АОН с начала 90-х годов. Так, уже в 1994 году по этому виду авиации было зафиксировано 17 авиапроисшествий, 9 из которых - катастрофы, в которых погиб 21 человек[2]. На начало 1998 года парк зарегистрированных воздушных судов АОН России составил около 600 единиц авиатехники[3].
Целый ряд организационных вопросов до настоящего времени не разрешен, отсутствует инфраструктура обеспечения полетов АОН, нет рынка летательных аппаратов приемлемой цены, но все эти затруднения могут быть разрешены уже в ближайшее время.
Специфика преступлений на воздушном транспорте характеризуется определенными условиями, при которых они возникают. В числе преступлений, совершаемых экипажами воздушных судов, трудно, в отличие от экипажей других видов транспортных средств, представить себе ситуацию осознанного стремления к столкновению воздушный судов или бесшабашным, рискованным маневрам. Пилот не может в полете рассчитывать на возможность в любой момент остановиться, как водитель автомобиля или машинист, или лечь в дрейф, как это может сделать капитан морского или речного судна.
Экипаж воздушного судна работает в полете при постоянном дефиците времени, ситуация требует от него на отдельных этапах полета оценивать обстановку и принимать решения за доли секунды[1]. Даже в тренировочном 5-минутном полете по кругу, пилот легкомоторного самолета должен выполнить более 200 отдельных действий по управлению. Из них только на взлете - около 70 операций, примерно, за 4 секунды[2]. Причем все действия должны быть выполнены в определенной последовательности, координировано и своевременно.
Тем не менее, во многих случаях авиапроисшествия происходят по вине работников служб обеспечения, либо в связи с допущенными ими ошибками. Авиационный транспорт является в настоящее время наиболее сложным не только по причине больших скоростей полета и сложности технического устройства воздушных судов, но и из-за необходимости осуществлять всестороннее обеспечение его деятельности. В соответствии с действующим в Гражданской авиации Наставлением по производству полетов (НПП-ГА-85), насчитывается 12 видов обеспечения полетов[3]. Однако, по статьям УК РФ касающихся воздушного транспорта, уголовная ответственность предусмотрена только за недоброкачественный ремонт воздушных судов и выпуск их в полет в неисправном состоянии (по тексту ст.266 УК РФ).
Повышенные интеллектуальные и психические нагрузки, имеющие место при деятельности операторов сложных технических объектов, к которым относятся и воздушные суда, во многом способствуют совершению разного рода ошибок в управлении или обеспечении полетов. При установлении вины при управлении, а равно за виновные деяния во время выполнения подготовок к полетам или при обеспечении, транспортное происшествие должно квалифицироваться как административное правонарушение или уголовное преступление.
Ситуация на воздушном транспорте в мире в настоящее время характеризуется непрерывным ростом интенсивности авиаперевозок и соответствующим увеличением числа авиапроисшествий. 21-й век, как ожидается, должен стать "веком авиации". Объем воздушных перевозок в мире к 2022 году должен возрасти втрое[1]. По прогнозам, в ближайшие 20 лет численность тяжелых пассажирских и грузовых самолетов в странах-членах ИКАО возрастет не менее чем в два раза и достигнет 23 тысяч единиц. Практически полностью будет обновлен парк воздушных судов. Эксперты компании "Боинг" определяют потребности мирового сообщества в новой технике на ближайшие 20 лет, равными 22,4 тысячи самолетов[2].
В настоящее время в мире по разным причинам происходит в год около 25 авиакатастроф тяжелых воздушных судов[3]. При постоянном росте парка самолетов и вертолетов различного назначения, аварийность на воздушном транспорте также непрерывно увеличивается. Через 10-15 лет, по оценкам экспертов ИКАО, в странах-членах в год будет происходить не менее 50 катастроф с тяжелыми пассажирскими и грузовыми самолетами. То есть в среднем, по одной в неделю[4].
Данные проблемы, а также возможности снижения масштабов последствий аварий и катастроф, являются предметом интенсивных исследований. Это обусловлено колоссальным ущербом, который наносят авиапроисшествия. Достаточно сказать, что стоимость нового магистрального пассажирского самолета среднего класса составляет 150-200 млн.долларов США[5]. А с учетом выплат страховых возмещений, большую часть из которых составляют страховки пассажиров и членов экипажей, ущерб от катастрофы широкофюзеляжного аэробуса может достигать 1 млрд. долларов.
Квалификация преступлений, совершаемых на воздушном транспорте и обоснование необходимости совершенствования уголовного закона
При квалификации преступлений совершаемых на авиационном транспорте, часто возникают ситуации, когда требуется установить, в чем состоит суть соответствующей уголовно-правовой нормы. В связи с этим следует признать, что транспортные статьи принятого в 1996 году нового Уголовного Кодекса РФ, в значительной степени стали более конкретны, чем они были представлены в УК РСФСР.
Так, например, в УК РСФСР была ст.213 "Нарушение действующих на транспорте правил". Если точно руководствоваться диспозицией данной статьи, под нее можно было подвести любое нарушение любых правил, если это повлекло наступление тяжких последствий.
Наличие данной "универсальной" статьи, по нашему мнению, было не вполне нормально, так как давало возможность правоприменителю без проблем осудить по своему усмотрению за наступившие последствия транспортного преступления. Весьма трудно представить для данной статьи какое-либо обоснованное толкование ее диспозиции, поскольку практически все признаки состава ст.213, находились за пределами закона. Просто было некое сложившееся "понимание" правоприменителей, что эта статья касается определенного перечня правонарушений на транспорте.
В то же время следует отметить, что несмотря на существенное изменение в лучшую сторону диспозиции статей УК РФ, касающихся преступлений на транспорте, в ряде случаев могли бы иметь и более точные формулировки.
Так, например, статья 268 УК РФ, которая заменила ст.213 УК РСФСР, по-прежнему вызывает большое количество вопросов. Во-первых, нет ясности с субъектами, которые подлежат ответственности по данной статье УК РФ. В диспозиции указано, что это "иной участник движения". Можно предположить, что имеется в виду участник транспортного преступления, не являющийся непосредственным причинителем вреда. Если по ст.263 УК РФ причинителем последствий чаще всего является экипаж воздушного судна, то иной участник движения - это лицо, создавшее своими действиями помеху движению (и его деяние находится в причинной связи с наступившими последствиями). Большинство авторов комментариев УК РФ исходит из того, что на воздушном транспорте субъектом ответственности по ст.268 не может быть лицо, указанное в ст.263. Однако, в диспозиции ст.263 УК РФ круг этих лиц очерчен недостаточно определенно: субъект ответственности - это лицо, по должности или по выполняемой работе "обязанное соблюдать правила".
Если толковать ст.263 УК РФ в точном соответствии с буквой диспозиции, субъекта преступления по ст.268 обнаружить достаточно трудно. Иным участником движения в сфере воздушного транспорта может быть только пассажир. Однако и пассажир обязан соблюдать правила.
Г.И.Борзенков и В.Н.Кудрявцев в довольно уклончивой форме допускают, что по ст.268 должны отвечать лица обслуживающего персонала, а также водители транспортных средств[1].
С.Стрелец полагает, что по ст.268 ответственности подлежат субъекты, «не имеющие отношения к транспорту» [2].
Правоприменение по данной статье, как можно предположить, также происходит с оглядкой на прежнюю ст.213 УК РСФСР. Так, например, в мае 1999 года в г.Иркутске произошла катастрофа мотодельтаплана, в результате которой погибли три человека[3]. По факту авиапроисшествия Восточно Сибирской транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело. С учетом всех обстоятельств происшедшего, следствие должно было возбудить его по ст.263 УК РФ. Однако, по неизвестной причине, это произошло по ст.268 УК РФ.
По нашему мнению, имеющая место путаница происходит по причине неудачной формулировки диспозиции ст.268. Как представляется, главное в диспозиции - это указание на иного участника движения. Следует исходить из того, что суть запрещенного деяния состоит в создании помехи движению[1]. Такую помеху движению может создать любой его участник. За это деяние он несет ответственность, так как опосредованное причинение общественно опасных последствий происходит именно в результате его действия (бездействия). По нашему мнению, по данной статье УК РФ должны нести ответственность лица, деяния которых причинили вредные последствия не напрямую, а опосредованно, то есть через создание помехи движению.
На этот счет для автомобильного транспорта есть соответствующее определение: "Помехой дорожному движению является создание ситуации, которая затрудняет или препятствует дорожному движению, создает опасность для других участников движения"[2]. Для воздушного транспорта создание помехи: "Это деятельность,...которая может представлять угрозу безопасности использования воздушного пространства [3].
Приходится сожалеть, что недостаточно конкретная формулировка диспозиции ст.268 УК РФ является причиной существенных затруднений не только в ее надлежащем применении, но даже в правильном понимании сущности этой правовой нормы.
В настоящее время вопрос об уголовно-правовом значении помехи для движения транспортных средств решается законодателем противоречиво. Как представляется, существует принципиальное понимание важности данного обстоятельства для обеспечения безопасности процесса движения. Данный вывод можно сделать на основе сравнения уровней санкций по ст.213 УК РСФСР и по ст.268 УК РФ "Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта", максимум наказания по ст.268 возрос до 8 лет лишения свободы (по ст.213 УК РСФСР он составлял 5 лет). В то же время, диспозиция ст.268 не конкретизирует сущность деяния правонарушителя. Более полно деяния по созданию помехи движению описаны в диспозициях ст.ст.122, 131, 134 КоАП РСФСР (применительно к автомобильному транспорту). Что касается возможных помех движению для других видов транспортных средств, на уровне диспозиций статей административного законодательства какие-либо разъяснения отсутствуют.
Нет единого мнения о сущности помехи движению и в теоретических разработках. В.Н.Кудрявцев допускает, что за создание помехи дорожному движению пешеход может быть привлечен к уголовной ответственности и по ст. 264 УК РФ[1]. По мнению А. А. Тер-Акопова, водители, в случае, если они создали своими действиями помеху дорожному движению, должны нести ответственность по ст. 268 УК РФ[2]. Однако, большинство авторов Комментариев УК РФ и учебников уголовного права не уделяют данному вопросу должного внимания.
В отношении воздушного транспорта некоторые деяния, которые могут создать помеху движению воздушных судов, описаны в ст. 105 КоАП РСФСР "нарушение правил безопасности полетов", однако суть возможной помехи движению описана в диспозиции данной статьи неполно и однобоко. Законодатель фактически полагает, что помеху воздушному движению могут создать только ложные навигационные знаки, скопления птиц в районе аэродрома и ухудшение видимости. Создание помехи действиями других участников воздушного движения не содержит законодательного запрета в нормах КоАП РСФСР. Таким образом, по сути отрицается возможность создания опасности для движения пилотом иного воздушного судна или вследствие ошибки авиадиспетчера.
В проекте нового КоАП РФ подходы к данному вопросу практически остались без изменений. С одной стороны, санкции по ст. 11.2 проекта КоАП РФ предусматривают рост размеров штрафов в 20 раз с в сравнении с действующей ст. 105 КоАП РСФСР. Однако содержание диспозиции осталось по своей сути прежней. По нашему мнению, имеющееся подходы к значимости помехи воздушному движению, нуждаются в пересмотре. В статьях нового КоАП РФ должны быть продублировано определение помехи воздушному движению, приведенное в Федеральных авиационных правилах.
В новый Уголовный Кодекс РФ из старого УК РСФСР (1960г) с незначительными изменениями перешла ст.271 "нарушение правил международных полетов". В УК РСФСР это была ст.84 с тем же названием. Данная статья по своей сути была не транспортной, а скорее "пограничной", так как имела направленность на охрану границы от нарушений ее воздушными судами. Главным в ней было начало: "Влет и вылет из СССР без установленного разрешения...". В ст.271 УК РФ этой формулировки нет, но в остальном ее диспозиция осталась прежней. И что же получилось в итоге, после "деполитизации" По нашему мнению - не действующая норма права. Перед тем, как об этом судить, целесообразно прочитать ст. 12 УК РФ: "Действие уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление вне пределов РФ". Из данной статьи следует, что нарушение воздушного эшелона или схемы захода на посадку в воздушном пространстве другой страны, наказуемо по законам этой страны (но не нашей). Ст.271 УК РФ содержит запрет на указанные деяния вне нашей территории, но для полетов над своей территорией такой состав преступления не сформулирован.
Проблемы правового регулирования безопасности полетов, эксплуатации воздушного транспорта и возможности их разрешения
Помимо перечисленных в предыдущем разделе проблемных вопросов, касающихся толкования статей главы 27 УК РФ, и квалификации преступлений, совершаемых на воздушном транспорте, есть необходимость указать на ряд несоответствий, оказывающих прямое влияние на квалификацию и наказуемость за совершение данных видов преступлений.
Почти во всех статьях нового УК РФ, касающихся преступлений на транспорте, законодатель установил в качестве одного из обязательных такой признак состава, как причинение крупного ущерба. Однако законом не установлено, с какой величины денежного выражения нанесенного ущерба деяние лица становится уголовно наказуемым. Особенно нетерпимой эта неопределенность оказалась в диспозиции ст.264 УК РФ "Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств".
Если следовать букве закона (а иначе нельзя), после любого дорожно-транспортного происшествия с повреждением чужого автомобиля, пусть даже незначительного, против виновного лица могло быть возбуждено уголовное дело. Более того, участникам дорожно-транспортного происшествия нельзя было договориться и разъехаться, не дожидаясь прибытия инспектора. В случае, если один из этих участников передумает и позвонит в ГИБДД, другому, возможно, придется отвечать уже по совокупности: по ст.264 УК РФ, а также -по ст.265 "Оставление места дорожно-транспортного происшествия".
Несмотря на очевидность несовершенства диспозиции ст.264. потребовалось более полутора лет, на то, чтобы это явное несоответствие было исправлено законодателем ].
Однако, этот признак (причинение крупного ущерба), содержат также и ст.ст.263,266и267УКРФ, но он отсутствует в ст.268. Сравнивая диспозиции данных транспортных статей УК РФ, трудно найти объяснение установленной разнице в признаках преступлений, наказуемых по ним. После внесенной в 1998 году поправки в ст.264 УК РФ - водитель несет уголовную ответственность только за причинение вреда здоровью или смерти. Уместно заметить, что за те же самые последствия была предусмотрена наказуемость и по ст.211 УК РСФСР.
По нашему мнению, сравнение признаков преступлений по ст.263 и ст.264 позволяет сделать вывод о нарушении принципа справедливости УК РФ (ст.6). Если вести речь только о водителях автомобилей, судоводителях пилотах и машинистах, очевидно, что они должны нести уголовную ответственность на равных основаниях.
Еще более сложными для понимания являются приоритеты по размерам санкций, установленных за совершение транспортных преступлений. Сравнивая санкции различных транспортных статей, можно обнаружить, что наиболее строгие наказания предусмотрены в ст.267 УК РФ: за создание аварийной обстановки (и в том числе, для субъектов преступления с 14-летнего возраста).
Хотя общий уровень наказаний за совершение транспортных преступлений по УК РФ снизился в сравнении с УК РСФСР примерно в полтора раза, размеры наказаний за них не вполне соизмеримы с наказаниями за иные неосторожные преступления. Если рассматривать уровни наказаний, предусмотренные в первых частях основных статей главы 27 (ст.ст.263, 264, 266, 267, 268), выясняется, что они близки к санкциям ст. 112 "Умышленное причинение средней тяжести вреда здоровью1 . По ч.1-й ст.112 - до 3 лет лишения свободы, а по перечисленным выше статьям - до 2 лет (по ч.1 ст.267 - до 4 лет лишения свободы).
Следует признать правоту М.А.Кауфмана, который называет "необъяснимым" установление законодателем равных уровней наказания за совершение умышленных и неосторожных преступлений[1]. Продолжая сравнение, следует обратить внимание на уровни наказаний, установленные в УК РФ за неосторожное причинение смерти по квалифицированным составам неосторожных преступлений. Так, по ч.2 ст. 109 УК РФ "Причинение смерти по неосторожности" за причинение смерти двум или более лицам, установлена предельная санкция - до 5 лет лишения свободы. Примерно тот же уровень санкций определен и по ч.2 ст.293 "Халатность". Но по транспортным статьям, по сути за те же деяния - не менее 4 лет лишения свободы (по ст.267 - от 6 лет) и до 10 лет лишения свободы (по ст.268 - до 8 лет).
Это явное несоответствие уже было предметом обсуждения в юридических источниках. По мнению Н.Г.Иванова, разница в санкциях между умышленными и неосторожными преступлениями наиболее характерно проявляется в сравнении санкций по ст.ст.109 и 285 УК РФ. Максимум в санкциях за совершение умышленного преступления, должен превышать, как правило, наказание за совершение неосторожного преступления примерно в два раза[1].
При совершении преступления на транспорте, вред здоровью человека или смерть причиняется по неосторожности. Но то же самое имеет место и по ст. 109 "Причинение смерти по неосторожности". В преступлениях, предусмотренных в большинстве статей главы 27 УК РФ, это транспортные средства, являющиеся источниками повышенной опасности. По ст. 109 это оружие, орудия труда, механизмы и т.п. Нет оснований связывать различия в уровне санкций и со спецификой субъектов совершаемых преступлений. По ст. 109 таким субъектом может быть любое лицо, а по ст.293 "Халатность" - только должностное лицо.
Если сравнивать санкции, установленные УК РФ за совершение преступлений в сфере транспорта, с уровнем наказаний, предусмотренный в уголовном законодательстве других стран, можно обнаружить, что и там ситуация достаточно противоречивая. К примеру, в Уголовном Кодексе Болгарии неосторожное причинение смерти наказывается лишением свободы на срок до 3-х лет. За причинение смерти двум лицам или более, либо от воздействия источника повышенной опасности - до 5 лет лишения свободы. При грубой неосторожности наказание достигает 15 лет лишения свободы. Размеры наказания за совершение транспортных преступлений могут в отдельных случаях достигать 20 лет лишения свободы. В УК НРБ сформулирован ряд формальных и усеченных составов преступлений с достаточно строгими наказаниями. Так, например, за уничтожение или перемещение дорожного знака (а равно, постановку ложного), за подачу ложного сигнала - до 5 дет лишения свободы, независимо от последствий[1].
По Уголовному кодексу ФРГ неосторожное убийство наказывается лишением свободы на срок до 5 лет (по УК РФ, ч.1 ст. 109 - до 3 лет лишения свободы). Материальных составов отдельно по транспортным преступлениям в уголовном законе нет. Преступления данного вида наказуемы по УК ФРГ только по формальным и усеченным составам. Уровень санкций, однако, достаточно высок. Так, за опасное посягательство на деятельность железнодорожного, морского или воздушного транспорта, если лицо угрожает жизни или здоровью другого лица - до 5 лет лишения свободы. За нарушение правил безопасности железнодорожного, водного или воздушного транспорта (за осуществление управления транспортом с созданием угрозы жизни, здоровью или имуществу граждан) - до 5 лет лишения свободы; за управление транспортом в состоянии алкогольного или наркотического опьянения - до 1 года лишения свободы[2].
По УК штата Калифорния, если неосторожное убийство произошло в результате нарушения Правил движения - назначается наказание от 3-х до 11 лет лишения свободы[3]. Если это произошло в результате неосторожных действий, наказание не может превышать 5 лет лишения свободы (с возможным лишением права управления транспортным средством на срок до 3-х лет).
В то же время, несмотря на высокий уровень наказаний за тяжкие транспортные правонарушения, широко применяются штрафные санкции и лишение права на управление транспортом. Так, по новому Уголовному Кодексу Франции предусмотрено лишение права на управление транспортным средством на срок до 5 лет, а также судом может быть вынесено решение о конфискации транспортного средства[1]. Новый Уголовный Кодекс Испании позволяет наказывать лишением права управлять транспортными средствами на срок до 6 лет[2].
С учетом приведенных выше примеров, необходимо отметить, что наша система наказаний за транспортные правонарушения существенно отличается от зарубежной и не всегда в лучшую сторону.
В качестве иллюстрации такого утверждения, можно указать на установленный законом порядок лишения права на управление транспортным средством. В соответствии с некоторыми транспортными статьями КоАП РСФСР соответствующее решение может быть постановлено должностным лицом или коллегиальным органом, без суда, в порядке наказания за совершенное административное правонарушение. Однако можно предположить, что эта ситуация признана ненормальной, и в проекте нового Кодекса РФ об административных правонарушениях РФ, предусмотрено, что лишение специального права будет устанавливаться только на основе судебного решения (постановления) [3].
