Содержание к диссертации
Введение
Глава первая. Понятие преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта 15
1. Понятие и виды преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатацию транспорта по УК РФ 15
2. Регламентация преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта в истории уголовного законодательства России 31
3. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта по уголовному законодательству зарубежных государств 49
Глава вторая. Преступления против безопасности движения иэксплуатации транспорта (юридический анализ и вопросы квалификации) 61
1. Объективные и субъективные признаки нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта 61
2. Объективные и субъективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 87
Глава третья. Криминологическая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта и меры их предупреждения 124
1. Состояние, структура и динамика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта 124
2. Причины и условия совершения преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта 130
3. Особенности личности виновного в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта 147
4. Общие и специальные меры предупреждения преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта 160
Заключение 170
Список законодательных, иных нормативных правовых актов, литературы и материалов практики 174
- Понятие и виды преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатацию транспорта по УК РФ
- Регламентация преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта в истории уголовного законодательства России
- Объективные и субъективные признаки нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
- Состояние, структура и динамика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Ежегодно в России совершаются несколько сотен тысяч дорожно-транспортных происшествий, вследствие которых лишаются жизни более 30 тысяч человек и еще большему количеству лиц причиняется вред здоровью различной степени тяжести. Согласно данным Департамента безопасности дорожного движения МВД России, на территории нашей страны только в 2006г. совершено 229 140 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 32 742 человека, и причинен различной степени тяжести вред здоровью 285 362 потерпевшим. В I полугодии 2007г. произошло 172 тысячи 857 ДТП, в которых погибло 15 тысяч 247 человек. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество автоаварий увеличилось на 3,6%, а число погибших выросло на 3,2%>. При этом такие показатели аварийности, как количество совершенных ДТП и число раненых в них людей, стали самыми высокими за последние 10 лет. Ежегодный социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий составляет более 380 млрд. рублей.1 В связи со стремительной автомобилизацией населения в России, в случае непринятия необходимых законодательных, организационно-правовых, экономических и воспитательных мер, можно спрогнозировать дальнейший рост потерпевших от ДТП.
Значительный уровень аварийности наблюдается на морском и речном флоте. Так, по данным Ливерпульской ассоциации страховщиков, в результате аварий ежегодно в мире получают повреждения около 8000 судов. По другим сведениям, за последние 25 лет в мире погибло 1500 судов. Только за период с 2000 по 2005гг. на морском и речном флоте России произошло свыше 200 происшествий. В 2004г. уровень аварийности на судах возрос, по сравнению с предыдущим годом, на 41%, что в абсолютных показателях составило 43 происшествия.
1 См.: За рулем. 2007. №3. С.276-277; l/23/dtp/
См.: Рост аварийных происшествий на морском транспорте. Режим доступа:
Существенны людские и экономические потери от аварийности на железнодорожном и воздушном транспорте. В течение 1997 - 2005гг. в России имели место 192 происшествия на воздушном и 80 - на железнодорожном транспорте, в результате которых в общей сложности погиб 681 человек.
По данным Федеральной службы воздушного транспорта РФ, удельные показатели аварийности воздушных судов превышают в настоящее время среднемировой уровень в 5-6 раз. В России, кроме того, налицо в последние годы и рост авиаинцидентов: в 1998г. их было 785, в 2000г. - 761, в 2001г. - 894, в 2003г. - 940, в 2004г. - 917. О неблагополучном положении с соблюдением правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта свидетельствуют и последние авиакатастрофы, произошедшие в г. Красноярске, на востоке Украины, в г. Самаре и др.
Сложившаяся ситуация, помимо причин социально-экономического характера, объясняется отсутствием комплексного научного подхода к решению проблемы обеспечения безопасности движения, недостаточной научной разработкой современных правовых средств борьбы с аварийностью на транспорте, серьезными упущениями в организации работы правоохранительных органов по ее предупреждению. Все это и обусловливает необходимость активизации исследований теоретических, организационных, правовых, технических и многих других вопросов, относящихся к борьбе с транспортными происшествиями, в том числе, с использованием уголовно-правовых средств.
В современном обществе, в условиях интенсивного развития транспорта, нельзя переоценить роль права, в том числе и уголовного права, в обеспечении неукоснительного соблюдения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Однако его позитивное воздействие в этой области представляется недостаточным в силу определенного несовершенства законодательного регулирования ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. В определенной корректировке, в том числе в
См.: Россия в цифрах: краткий статистический сборник. - М., 2002; Морской флот. 2001. №4; Авиатранспортное обозрение. 2005. Апрель. №58.
сторону усиления уголовной ответственности, нуждается и судебная практика по уголовным делам этой категории.
Пределы исследования ограничены анализом преступлений, предусмотренных статьями 263 и 264 УК РФ, поскольку они составляют основной массив всех преступлений, так или иначе связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Указанные обстоятельства обусловливают актуальность темы диссертационного исследования и объясняют причины ее выбора.
Степень научной разработанности темы. Проблеме борьбы с транспортными преступлениями уделялось достаточно пристальное внимание, ей посвящено немало монографий, диссертаций и других научных работ, в том числе исследований, проведенных Н.С. Алексеевым, М.С. Гринбергом, Ф.А. Гусейновым, М.А. Ефимовым, В.И. Жулевым, Б.Л. Зотовым, А.И. Коробеевым, Б,А. Куриновым, В.В. Лукьяновым, И.Г. Маландиньш, З.Б. Соктоевым, И.М. Тяжковой, А.И. Чучаевым и др. Проблемы автотранспортных преступлений в последние годы были предметом диссертаций О.Н. Бондарчик, И.А. Гумерова, Д.А. Никитаса, Д.В. Смирнова, Е.А. Чипуриной, О.Н. Ходасевича и др.
Признавая значимость работ указанных авторов, тем не менее следует отметить, что специального исследования, посвященного комплексному уголовно-правовому и криминологическому анализу преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, на основе анализа обновленного в последние годы УК РФ, не проводилось. Между тем в связи с дальнейшим реформированием уголовного законодательства особую остроту приобретает необходимость комплексного рассмотрения проблем противодействия преступлениям против безопасности движения и эксплуатации транспорта, соответствующего анализа норм об уголовной ответственности за эти преступления и выработки их оптимальной модели.
Объектом диссертационного исследования являются общественные отношения в сфере обеспечения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта уголовно-правовыми средствами, а также комплекс общих и
специальных мер предупреждения преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Предметом диссертационного исследования выступают соответствующие нормы как действующего отечественного и зарубежного уголовного и административного законодательства, так и их исторические аналоги, научная литература по исследуемой теме, современная практика применения рассматриваемых правовых норм и другой собранный автором эмпирический материал (статистические данные, судебно-следственная практика и др.)
Целью исследования является разработка на основе системного анализа уголовно-правового и криминологического аспектов преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта теоретических обобщений и практических предложений по совершенствованию уголовного законодательства и предупредительной деятельности, направленной на стабилизацию уровня безопасности движения.
В этой связи предпринята попытка решить следующие задачи:
раскрыть процесс развития и совершенствования российского законодательства, предусматривавшего уголовную ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта;
провести уголовно-правовой анализ норм, регламентирующих ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта;
проанализировать современное зарубежное уголовное законодательство об ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта;
изучить следственную, надзорно-прокурорскую и судебную практику по делам исследуемой категории;
- проанализировать статистические показатели, характеризующие
состояние аварийности на транспорте;
- выявить несовершенство законодательства в области регламентации
ответственности за преступления против безопасности движения и
эксплуатации транспорта;
- исследовать и систематизировать криминологические факторы,
способствующие преступлениям против безопасности движения и эксплуатации
транспорта;
- выдвинуть и обосновать предложения по совершенствованию норм УК
РФ, регламентирующие ответственность за нарушения правил безопасности
движения и эксплуатации транспорта;
- обосновать систему мер по предупреждению преступлений против
безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Методологическую основу исследования составляют диалектический метод познания, комплекс общенаучных и специальных методов, применяемых в юриспруденции: логический, исторический, системно-структурный, формально-юридический, а также теоретические положения, выработанные в общей теории права, в уголовном, уголовно-процессуальном и административном праве, криминологии, философии, социологии, социальной психологии и др.
Нормативную базу исследования составили Конституция Российской Федерации, уголовное, административное и гражданское законодательство РФ, Закон РФ «О безопасности дорожного движения», Закон РФ «О федеральном железнодорожном транспорте», Воздушный кодекс РФ, Международные правила предупреждения столкновения судов 1972г., Кодекс торгового мореплавания РФ, ведомственные нормативные акты, а также уголовное законодательство зарубежных государств.
Теоретическую основу исследования составили научные работы в области теории уголовного права, криминологии, психологии личности и преступного поведения Ю.М. Антоняна, П.С. Дагеля, М.И. Еникеева, В.И. Жулева, Б.В. Здравомыслова, Н.Г. Иванова, В.Г. Ившина, В.Е. Квашиса, М.И. Ковалева, И.Я. Козаченко, B.C. Комиссарова, Ю.А. Красикова, А.И. Коробеева, Н.М. Кропачева, В.Н. Кудрявцева, Н.Ф. Кузнецовой, Б.А. Куринова, Т.Ю.
Орешкиной, А.И. Рарога, Д.В. Ривмана, И.М, Тяжковой, А.И. Чучаева, В.Е. Эминова, Н.В. Якубенко и др.
Эмпирическую основу исследования составили статистические данные по Российской Федерации и Республике Татарстан о транспортных происшествиях, статистическая отчетность МВД РФ и РТ (1994-2007п\) При подготовке диссертационного исследования изучены опубликованная судебная практика, материалы 365 надзорных и уголовных дел в отношении лиц, совершивших преступления, предусмотренных ст.ст.263, 264 УК РФ, рассмотренных городскими и районными судами в Республике Татарстан. При проведении диссертационного исследования автор учел и критически осмыслил свой практический опыт работы в подразделении Специализированного следственного отдела Главного следственного управления по расследованию преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта при МВД РТ.
Репрезентативность собранного и изученного материала обеспечивает обоснованность и достоверность выводов, положений и рекомендаций, содержащихся в диссертационном исследовании.
Научная новизна данной работы заключается, в том, что она является одним из первых монографических исследований, посвященных анализу преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта с учетом изменений, внесенных в Уголовный кодекс РФ в последние годы. Проведено комплексное уголовно-правовое и криминологическое изучение преступлений, предусмотренных ст.ст.263, 264 УК РФ, рассмотрено становление и развитие российского законодательства, проанализировано уголовное законодательство ряда зарубежных государств, выявлены причины и условия, способствующие совершению преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. На основе анализа состояния, динамики и структуры транспортных преступлений предложены рекомендации по оптимизации ряда норм УК РФ и практики предупреждения этих преступлений.
На защиту выносятся следующие научные положения:
Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (транспортные преступления) - это предусмотренные в главе 27 УК РФ общественно опасные деяния, посягающие на безопасность движения или эксплуатацию любого вида механического транспорта, повлекшие по неосторожности смерть человека, причинение вреда здоровью людей, либо ущерба имущественного характера.
Общественная безопасность как составляющая родового объекта преступлений, предусмотренных в разделе IX УК РФ, означает недопущение и предотвращение реальных и потенциальных угроз жизненно важным интересам населения, отдельной личности, общества и государства, порождаемых техногенными факторами и социально опасным поведением людей.
3. Основным непосредственным объектом преступлений,
предусмотренным в статьях 263 и 264 УК РФ, является не вообще безопасность
движения и эксплуатации предусмотренных в них видов транспорта, а
безопасность для жизни и здоровья людей в процессе функционирования
соответствующих видов транспорта.
4. Предложения по совершенствованию редакции статей 263 УК РФ:
а) в чЛ слова «морского или речного» заменить понятием «водного» и тем
самым привести ее диспозицию в соответствие с наименованием данной статьи;
б) в наименовании ст.263 УК РФ и диспозиции чЛ данной статьи указать
после слова «движения» вместо «и» разделительный союз «или», поскольку
объективная сторона предусмотренного в этой статье преступления может быть
выполнена путем совершения альтернативных действий: нарушения правил
безопасности движения либо нарушения правил эксплуатации какого-либо из
указанных в ней видов транспорта;
в) установить минимальный предел наказания в виде лишения свободы в
санкциях ч.2 в два года, а ч.З в три года;
г) дополнить ст.263 УК РФ частью четвертой следующего содержания «Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности крупные человеческие жертвы,
- наказывается лишением свободы на срок от пяти до десяти лет».
5. Предложения по совершенствованию редакции ст.264 УК РФ:
а) уточнить наименование ст.264 УК РФ, указав после слова «движение»
вместо «и» союз «или», и тем самым привести в соответствие это наименование
с диспозицией ч.1 данной статьи;
б) в ч.1 ст.264 УК РФ заменить словосочетание «правила дорожного
движения» на слова «правила безопасности дорожного движения»;
в) вместо наказания в виде лишения права управлять транспортным
средством в санкции ст.264 УК РФ следует установить наказание в виде
лишения права занимать определенные должности или заниматься
определенной деятельностью либо оставить все также, но расширить ст.44 УК
РФ, предусмотрев в ней наказание в виде лишения права управлять
транспортным средством;
г) установить минимальный предел наказания в виде лишения свободы в
санкциях ч.2 в два года, а ч.З в три года;
д) вновь ввести уголовную ответственность за нарушение правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее по
неосторожности причинение человеку вреда здоровью средней тяжести, или, в
качестве варианта, предусмотреть ее в ч.1 ст.264 УК РФ за причинение вреда
здоровью средней тяжести двум или более лицам;
е) дополнить ст.264 УК РФ частью четвертой следующего содержания
«Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по
неосторожности крупные человеческие жертвы,
- наказывается лишением свободы на срок от пяти до десяти лет».
ж) исключить из УК РФ примечание к ст.264.
6. Дополнить УК РФ статьей 266.1. Управление транспортным средством в состоянии опьянения и допуск к управлению им водителей, находящихся в состоянии опьянения
1. Управление транспортным средством лицом, находящимся в состоянии
средней или сильной степени алкогольного, наркотического или токсического
опьянения, -
наказывается исправительными работами на срок до двух лет или арестом до шести месяцев, либо лишением свободы до одного года с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет.
2. Допуск к управлению транспортным средством водителя, находящегося
в состоянии опьянения, совершенный лицом, ответственным за эксплуатацию
транспортных средств, -
наказывается штрафом от ста тысяч до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от шести месяцев до одного года, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом на срок до шести месяцев с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет.
7. Предложения по совершенствованию практики предупреждения преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта:
а) систему общесоциальных мер предупреждения транспортных
преступлений необходимо сочетать с целенаправленными мерами по
обеспечению безопасности функционирования транспорта, в частности, с
повышением требований к сертификации транспортных средств, усилением
контроля за вводимой техникой после ее ремонта, недопущением при этом
использования контрафактных деталей, обеспечением транспорта
современными средствами безопасности и спасения людей, повышением
дисциплины в процессе транспортной деятельности и др.
б) поскольку виновные в этих преступлениях относятся к различным
типам личности - случайному (ситуативному), неустойчивому или злостному,
комплекс профилактических мер должен строиться с учетом данных типологических личностных характеристик;
в) следовало бы создать профессиограммы, то есть соответствующие комплексы требований к определенным профессиям на транспорте, исходя из психологических, физических и иных свойств человека.
Теоретическое и практическое значение исследования. Выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, могут быть востребованы законодателем в процессе правотворчества, следственной и судебной практикой при применении норм, устанавливающих уголовную ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Результаты исследования могут также найти применение в научно -исследовательской работе при дальнейшей разработке данной проблемы и в учебном процессе при подготовке юристов.
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические положения и результаты проведенной работы нашли свое отражение в выступлениях на научно-практических конференциях: «Великая Победа: исторические и социально-правовые аспекты» (60 лет Победы в Великой Отечественной войне) (г. Казань, 15 апреля 2005г.); «Социально-правовые проблемы борьбы с преступностью в современной России» (г. Казань, 24 мая 2005г.); «Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации в свете реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012гг.» (Международная конференция г. Орел, 16 мая 2006г.); «Проблемы укрепления законности и борьбы с преступностью: социально-правовые аспекты» (г. Казань, 26 мая 2006г.), а также в семи научных публикациях, в том числе и в научном журнале, включенном в перечень изданий ВАК.
Материалы и результаты диссертационного исследования внедрены в практику и используются в правоприменительной деятельности Главного следственного управления при МВД Республики Татарстан, а также применяются при преподавании курса «Уголовное право» в Казанском
юридическом институте МВД РФ, о чем имеются соответствующие акты о внедрении.
Структура диссертации. Диссертация выполнена в объеме, соответствующем требованиям ВАК. Структура работы определена с учетом особенностей избранной темы, последовательности изложения материала, характера исследования основных проблем в том аспекте, в котором она представляется диссертанту наиболее приемлемой для лучшего раскрытия темы. Диссертация состоит из введения, трех глав, содержащих девять параграфов, заключения, списка законодательных, иных нормативных правовых актов, литературы и материалов практики.
Понятие и виды преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатацию транспорта по УК РФ
В УК РФ впервые выделена отдельная глава (27), регламентирующая ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
В то же время в теории уголовного права используются для обозначения этих преступлений и другие понятия - транспортные преступления, автотранспортные преступления, дорожно-транспортные преступления и др. Наиболее общими понятиями здесь являются понятия «транспортные преступления» и «преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», которые охватывают все виды транспортных преступлений.
В принципе можно именовать указанные преступления в качестве транспортных, поскольку здесь отражается сфера их проявления. Хотя в литературе высказывалось мнение о том, что такое название главы УК РФ как бы презюмировало наличие некоего преступного компонента, присущего транспорту в процессе его функционирования.4 Думается, что это не самый существенный довод в пользу принятого в УК РФ наименования главы 27. Например, в главе 26 УК РФ регламентирована ответственность за экологические преступления, однако каких-либо веских возражений против такого наименования никто не высказывает.
Более серьезные возражения против употребления в УК РФ понятия «транспортные преступления» высказывает В.И. Жулев. Он пишет, что обращает на себя внимание название главы 27 УК РФ, в которой говорится не о транспортных преступлениях вообще, а только о тех, которые связаны с безопасностью движения и эксплуатации транспорта. Поэтому за пределами гл.27 остались некоторые «транспортные» преступления, имеющие иной объект преступного посягательства и иной характер противоправных действий. Речь идет о ст. 166 (неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения) и о ст.211 (угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава).5
Отдельные преступления, связанные с транспортом, предусмотрены в гл.33 УК РФ (ст.ст.350,351, 352) и некоторых иных главах УК РФ.
Если обратиться к УК зарубежных государств, то мы также увидим различные обозначения этих преступлений. Например, в УК Таджикистана,6 Украины принято такое же наименование соответствующих глав, что и в УК РФ, в УК Литвы глава обозначена как «Преступления и уголовные проступки против безопасности транспортного движения», в УК Молдовы -«Транспортные преступления»,9 в УК Польши - «Преступления против безопасности движения»,10 в УК Азербайджана- «Преступления против правил движения и эксплуатации транспортных средств»,11 в УК Латвии - «Преступные деяния против безопасности движения», в УК Аргентины - «Преступления против безопасности средств транспорта и связи», в УК Японии -«Преступления, состоящие в нарушении движения транспорта».14
Как видно, в УК зарубежных государств дается различное наименование рассматриваемых преступлений. В то же время в большинстве уголовных кодексов они группируются на основе объекта посягательства - безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Одним из первых авторов, который обратился к исследованию проблемы транспортных преступлений, был Н.С. Алексеев. В 1957г. он писал, что в будущих законодательных актах правильнее употреблять наименование «преступления, нарушающие нормальную деятельность транспорта».15 Н.С. Алексеев выступал против использования в УК понятия «транспортные преступления», хотя он же свою книгу так и назвал. Однако следует, на наш взгляд, воздать ему должное, поскольку он впервые в отечественной науке поставил вопрос об общем понятии транспортных преступлений.
Б.А. Куринов в своей монографии, подготовленной на основе анализа советского уголовного законодательства, справедливо отметил, что имеется определенная сфера общественной жизни, которая нуждается в уголовно-правовой защите. «Можно выделить, - отмечал указанный автор, - целую группу преступных деяний, посягающих на единый родовой объект (однородные общественные отношения). Таким объектом (для транспортных преступлений) является нормальная, безопасная работа железнодорожного, водного, воздушного, автомототранспорта и городского электротранспорта СССР в сфере его движения».
Б.А. Куринов признал целесообразным в УК выделить самостоятельную главу «Транспортные преступления», объединив в ней нормы обо всех преступлениях, посягающих на нормальную безопасную работу в сфере движения всех видов механического транспорта. Такая систематизация норм, по его мнению, более правильно отражала бы особенности родового объекта посягательства, подчеркивала бы высокую степень опасности транспортных преступлений и соответствовала бы значению борьбы с преступлениями на транспорте.17 Эта идея, как известно, воплощена в УК РФ, хотя его авторы дали главе 27 иное наименование.
Регламентация преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта в истории уголовного законодательства России
История российского уголовного законодательства есть определенное отражение истории российского государства. В литературе обоснована следующая периодизация развития отечественного уголовного з аконод ател ьства: 1) уголовное законодательство досоветского периода (до октября 1917г.); 2) советское уголовное законодательство; 3) постсоветское уголовное законодательство (с начала 90-х годов XX в.).50 Развитие правовых норм, включая нормы уголовного права в области безопасности движения и эксплуатации транспорта, шло вслед за появлением и развитием новых видов транспорта (автомобильного, воздушного, трубопроводного), хотя их вклад в формирование самостоятельного транспортного направления в уголовной политике далеко не однозначен. В интересующем нас аспекте, он определяется целым рядом обстоятельств. Основные из них, как отмечает В.И. Жулев, заключаются, во-первых, в массовости того или иного вида транспорта, во вторых, в среде и условиях его функционирования, определяющих возможность причинения ущерба окружающим, в третьих, в характере и тяжести последствий нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Все эти составляющие взаимосвязаны и, в конечном счете, в совокупности определяют степень общественной опасности рассматриваемых деяний.51
Впервые ответственность за транспортные правонарушения была предусмотрена в Соборном уложении 1649г. В главе IX «О мытах и о перевозах, и о мостах» регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов, устанавливалась гражданско-правовая ответственность за нарушение данного порядка, если в результате этого конкретное лицо потерпело какой-либо ущерб. Нарушениями ст.12 признавала несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и мешканье», то есть, блокирование транспортных коммуникаций; уничтожение транспортных коммуникаций, включая и гидротехнические сооружения).52
В этом же законодательном акте впервые была предусмотрена уголовная ответственность лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...».53
Систематизация российского законодательства, проведенная при Николае І в области уголовного права, завершилась изданием Уложения о наказаниях уголовных и исправительных 1845г. В Уложении была предусмотрена ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов; за умышленное и неумышленное повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или загромождении железнодорожных путей. В главе 9 были закреплены нормы о нарушении движения речного транспорта (ст.ст. 1087, 1088, 1090, 1091, 10971). Предусматривалась также ответственность за повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов; неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб. В главе одиннадцатой предусматривались уголовно-правовые нормы о нарушениях на морском транспорте (ст.ст.1203-1209, 1211-1273), а также о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации судов, о неоказании помощи кораблям или судам при кораблекрушении или о нападении на них в момент угрожающей судну опасности.55
Как видно, Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845г. нормы об ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта подразделяло на три категории: сухопутном сообщении, речном и морском транспорте.
Уголовное уложение 1903г. дифференцировало все транспортные преступления, совершенные:
а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре);
Объективные и субъективные признаки нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
Для применения на практике уголовно-правовых норм, предусматривающих ответственность за совершение конкретного преступления, необходимо подробно уяснить конструкцию этого состава преступления, его элементы и признаки.
Согласно ст. 8 УК РФ основанием уголовной ответственности является совершение деяния, содержащего все признаки состава преступления, предусмотренного УК. Таким образом, значение состава преступления состоит в том, что его наличие в совершенном деянии является единственным основанием для привлечения виновного к уголовной ответственности.
Понятие «состав преступления» появилось в средние века как процессуальный термин, позже оно стало использоваться в уголовном законодательстве. Первоначально под составом преступления понимали совокупность признаков деяния, дающих основание для привлечения к уголовной ответственности. Но перечни этих признаков были различными, то есть здесь подразумевались либо одна лишь внешняя характеристика действия (бездействия), совершенного лицом, либо совокупность объективных и субъективных свойств преступления, либо же сочетание всех признаков деяния с его противоправностью.
В XIX веке немецкие криминалисты А. Фейербах и А. Бернер стали выделять объективные и субъективные элементы состава преступления. Их взгляды разделял Н.С. Таганцев, считавший, что состав преступления включает в себя три элемента: виновника преступного деяния, объект посягательства и само преступное посягательство, рассматриваемое с внешней и внутренней стороны.
В XX веке в российской юридической литературе утвердилось деление состава преступления на четыре элемента: объект, субъект, объективную и субъективную сторону. Так, А.Н. Трайнин определял состав преступления как совокупность всех объективных и субъективных признаков (элементов), которые определяют конкретное общественно опасное для социалистического государства действие (бездействие) в качестве преступления.
В теории уголовного права под составом преступления понимается установленная уголовным законом совокупность объективных и субъективных признаков, характеризующих общественно опасное деяние как конкретное преступление. К объективным признакам состава преступления относят объект (общественные отношения, охраняемые уголовным законом) и объективную сторону преступления (внешние признаки преступления, характеризующие преступное деяние (общественно опасное действие или бездействие), преступное последствие, причинную связь между деянием и последствием, место, время, обстановку, способ, орудия и средства совершения преступления. К субъективным признакам - субъект (признаки, характеризующие самого преступника (возраст и вменяемость) и субъективную сторону преступления (признаки, характеризующие внутреннюю активность преступника, вина в форме умысла или неосторожности, мотив, цель, эмоциональное состояние).
Несколько иначе понятие состава преступления характеризует Н.Ф. Кузнецова, по мнению которой состав преступления - это система обязательных объективных и субъективных элементов деяния, образующих его общественную опасность и структурированных по четырем подсистемам, признаки которых предусмотрены в диспозициях уголовно-правовых норм Общей и Особенной частей УК."
В науке уголовного права общепризнано, что состав преступления образуют четыре взаимосвязанных элемента, именуемые объектом преступления, объективной стороной, субъективной стороной и субъектом преступления.100
В теории российского уголовного права признается, что общественная опасность преступления в первую очередь определяется значимостью (ценностью) тех общественных отношений, на которые совершено посягательство, то есть объектом преступления.101
Объект преступления - это то, на что направлено посягательство, чему причиняется или может быть причинен вред в результате совершения преступления. В Общей части уголовного закона (ст.2 УК РФ) дается обобщенный перечень объектов уголовно-правовой охраны. К ним относятся права и свободы человека и гражданина, собственность, общественный порядок и общественная безопасность, окружающая среда, конституционный строй Российской Федерации, мир и безопасность человечества. Этот обобщенный перечень конкретизируется в Особенной части УК РФ, прежде всего в названиях его разделов и глав, поскольку Особенная часть УК построена по родовому и видовому объектам преступления. Здесь указываются конкретные охраняемые уголовным законом права и свободы человека и гражданина (жизнь, здоровье, свобода, честь, достоинство личности, половая неприкосновенность и половая свобода, конституционные права и свободы граждан и др.), а также важнейшие общественные и государственные интересы, которым причиняется или может быть причинен вред в результате преступных посягательств (собственность, экономические интересы общества и государства, здоровье населения и общественная нравственность, государственная власть и интересы государственной службы, интересы правосудия, порядок управления, порядок несения военной службы и др.).
Понятие объекта преступления тесно связано с сущностью и понятием преступного деяния, его признаками и, прежде всего, с основным материальным (социальным) признаком преступления - общественной опасностью. Преступным может быть признано только то, что причиняет или может причинить существенный вред какому-либо социально значимому благу, интересу, то есть то, что, с точки зрения общества, является социально опасным. Если деяние не влечет за собой наступления конкретного ущерба или не несет в себе реальной угрозы причинения вреда какому-либо охраняемому уголовным правом интересу, либо этот вред явно малозначителен, такое деяние не может быть признано преступлением.
Состояние, структура и динамика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта
В выступлении с ежегодным посланием Федеральному собранию РФ, в 2006г. Президент Российской Федерации В.В. Путин выделил демографическую проблему России: «Глубоко убежден, что успех нашей политики во всех сферах жизни тесно связан с решением острейших демографических проблем. Между тем, многие из ныне существующих причин смертности не только устранимы, но даже не требуют особых затрат. Так, в России почти 100 человек в день погибает в дорожно-транспортных происшествиях. Причины этого хорошо известны, и нам следует реализовать целый комплекс мер, позволяющих преодолеть эту ужасную ситуацию».
Анализ многолетних данных и динамики основных показателей аварийности свидетельствует о том, что уровень транспортного травматизма в стране является крайне высоким и имеет тенденции к росту. Суть их заключается в том, что на фоне постоянно увеличивающегося удельного веса в общей структуре преступности неосторожной ее составляющей, особенно быстрыми темпами растет именно неосторожная транспортная преступность, отличающаяся интенсивным ростом числа этих преступлений, увеличением масштабов причиняемого физического и материального вреда и др.
В результате «цена ошибки» со стороны лиц, находящихся в сфере взаимодействия с транспортными средствами - источниками повышенной опасности, в последнее время несоизмеримо возросла. Суммарный негативный эффект от неосторожных транспортных преступлений стал сопоставим с ущербом, причиняемым в совокупности многими видами умышленной преступной деятельности.
Следует также отметить, что в качестве заметного фонового явления для преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, выступают административно наказуемые проступки, связанные с эксплуатацией и управлением транспортом. В совокупности те и другие образуют класс транспортных правонарушений. Как отмечает В.В. Лунеев, соотношение транспортных административных правонарушений и преступлений свидетельствует о том, что между ними существует относительно сильная корреляционная зависимость. Поэтому анализ преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта должен сочетаться с анализом транспортных правонарушений. Только при таком подходе можно более адекватно отслеживать тенденции транспортной преступности и ее отдельные группы, изучать ее связи с другими социальными явлениями и процессами, прогнозировать криминологическую обстановку в стране и ее регионах, разрабатывать стратегию и тактику борьбы с транспортной преступностью и транспортными правонарушениями.
Как отмечается в Концепции федеральной программы, каждый год ГИБДД сообщает о катастрофическом росте числа пострадавших в ДТП на 7-12%. Крайне высокая транспортная аварийность в России отрицательно сказывается на социально-экономической жизни страны. Социальная острота проблемы обеспечения безопасности дорожного движения заключается в том, что в дорожно-транспортных происшествиях погибают и получают увечья люди в возрасте 26-40 лет (28% всех погибших и раненых - от 16 до 26 лет, 26% - от 26 до 40 лет), то есть более четверти погибших в дорожно-транспортных происшествиях составили люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-40 лет). Социально-экономические потери слагаются из затрат на выплату пособий и пенсий по оказанию медицинской помощи, на лечение пострадавших и многие другие расходы. Экономические потери от дорожно-транспортных происшествий включают убытки от повреждения и уничтожения грузов, дорожных и иных сооружений, транспортных средств, от простоев транспорта в ремонте и перебоев в его движении и т.д. Ущерб от дорожно-транспортных аварий составляет за последние 4 года 2,2-2,6 процента ВВП страны (в 2004г. ущерб составил 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд. рублей).
Динамика дорожно-транспортной аварийности в России и Республике Татарстан в сочетании с причиняемыми при этом последствиями прослеживается в таблицах 1 и 2.
