Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Социальная обусловленность уголовно-правового обеспечения безопасности функционирования железнодорожного транспорта
1. Общие основания криминализации нарушений правил движения и эксплуатации железнодорожного транспорта 16
2. Преступления против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в истории отечественного уголовного законодательства 35
3. Зарубежный опыт уголовно-правового регулирования ответственности за посягательства на безопасность движения
и эксплуатации железнодорожного транспорта 58
Глава II. Понятие и виды преступлений против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
1. Общая характеристика преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта 78
2. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (ст. 263 УК РФ) 100
3. Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ) 120
4. Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ) 135
5. Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ) 160
Заключение 171
Библиографический список 176
Приложение 195
- Общие основания криминализации нарушений правил движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
- Преступления против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в истории отечественного уголовного законодательства
- Общая характеристика преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
- Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (ст. 263 УК РФ)
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Безопасность железнодорожного транспорта выступает одной из составляющих национальной безопасности. В нашей стране она начала формироваться с момента создания первых железных дорог, по строительству которых Россия всегда занимала передовые позиции. Изначально безопасность железнодорожного транспорта включала противопожарную защиту, в том числе средства пожаротушения, систему сигнализации и безопасности движения, борьбу с преступлениями на железнодорожном транспорте, охрану государственной и военной тайны при осуществлении железнодорожных перевозок.
Каждый новый этап развития железных дорог приводил к совершенствованию системы обеспечения безопасности. Сейчас эта проблема актуальна как никогда. В 2008 г. почти половина всех инвестиций (64 млрд руб.) прямо или косвенно была направлена на финансирование мероприятий, связанных с обеспечением безопасности функционирования данного вида транспорта, обновление подвижного состава, модернизацию всего железнодорожного комплекса. На внедрение новых современных систем безопасности было выделено 4,5 млрд руб.
Сегодня сотни объектов, в том числе практически все крупные вокзалы, оснащаются системами внутреннего телевидения. Системами охранно-пожарной сигнализации оборудованы тысячи стационарных объектов и объектов подвижного состава. Безопасность пассажиров и грузов обеспечивают специальная звукозаписывающая аппаратура, средства обнаружения взрывчатых веществ, оружия и боеприпасов, локализаторы взрывов и т. д.
Особое место в обеспечении железнодорожной безопасности занимают правовые регуляторы, прежде всего нормы уголовного права как наиболее действенные средства воздействия на социально значимое поведение. В УК РФ предусмотрены четыре нормы об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного транспорта: 1) нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного
транспорта (ст. 263); 2) недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266); 3) приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267); 4) нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268). В количественном отношении их вполне хватает для противодействия внутренним и внешним угрозам безопасному функционированию железнодорожного транспорта, однако есть ряд существенных недостатков, не позволяющих реализовать их защитный потенциал в полной мере.
Несмотря на достаточно высокую степень разработанности проблемы транспортных преступлений, в теории и на практике остается немало спорных вопросов, касающихся ответственности за совершение указанных преступлений и требующих своего решения. В законодательстве отсутствует универсальная терминология, используемая для описания признаков предмета преступления, способов и видов причинения ущерба в результате их совершения. Не всегда определен круг субъектов преступлений, что осложняет установление соответствующих признаков при квалификации деяний, ведет к неправильному применению закона.
Не всегда законодатель адекватно отражает степень общественной опасности рассматриваемых преступлений. Значительный недостаток уголовного законодательства - отсутствие четкой классификации норм об ответственности преступления против безопасного функционирования железнодорожного транспорта. Кроме того, выявление, пресечение и предупреждение преступлений такого рода затрудняется их повышенной латентностью.
Таким образом, изложенное свидетельствует о необходимости углубленного теоретического анализа проблем социальной обусловленности, классификации и практики применения уголовно-правовых норм об ответственности за посягательства на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, выработки научно обоснованных рекомендаций по их совершенствованию.
Степень научной разработанности проблемы. На протяжении последних десятилетий проблемы борьбы с транспортными преступлениями вообще и с их отдельными видами исследовались в монографических работах Н. С. Алексеева, Н. Н. Белокобыльского, М. С. Гринберга, Ф. А. Гусейнова, М. А. Ефимова, В. И. Жулева, Б. Л. Зотова, К. М. Карацева, В. И. Касынюка, В. Е. Квашиса, Е. В. Кичигиной, А. И. Коробеева, 3. Г. Корчевой, А. С. Кузьминой, Б. А. Куринова, В. В. Лукьянова, Ю. И. Ляпунова, В. И. Ткаченко, В. П. Тихого, И. М. Тяжковой, В. М. Хомича, А. И. Чучаева, В. Е. Эминова и др.
Ученые внесли серьезный вклад в теорию и практику противодействия транспортным преступлениям, однако основное внимание в них уделялось анализу, как правило, отдельных составов либо проблем квалификации и предупреждения преступлений на автомобильном транспорте. При этом самостоятельных исследований, посвященных уголовной ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и их специфике, почти не проводилось, публикации по данной теме практически отсутствуют.
Исключение составляют диссертационные работы Н. Н. Белокобыльского (Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. М., 1981) и А. И. Плотникова (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: уголовно-правовое и криминологическое исследование. М., 1984). Однако они были проведены на базе советского законодательства, предполагавшего совершенно иную концепцию уголовно-правового обеспечения транспортной безопасности.
В 2007 г. была защищена диссертация С. К. Балашова (Уголовно-правовая охрана безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Ростов-на-Дону, 2007). Автор данной работы подходит к рассмотрению проблемы с современных позиций, однако основное внимание уделяет общим вопросам регулирования ответственности за транспортные преступления и их криминологическому аспекту. Кроме того, им исследуют-
ся лишь средства противодействия внутренним угрозам безопасности железнодорожного транспорта, из четырех преступлений анализируемой группы исследуются только два деяния, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности его движения и эксплуатации. В результате существенные вопросы совершенствования механизма уголовно-правового обеспечения железнодорожной безопасности остались не разрешенными.
Таким образом, несмотря на определенный интерес отечественных ученых к исследуемой проблематике, приходится признать, что уголовно-правовые аспекты ответственности за нарушение безопасных условий использования железнодорожного транспорта в юридической литературе до сих пор не получили должного освещения. Настоящая работа является одной из первых попыток комплексного анализа действующего механизма уголовно-правового обеспечения безопасности его движения и эксплуатации, выполненного на базе международных правовых актов и внутреннего законодательства, регулирующих деятельность в сфере железнодорожного транспорта, с учетом современного представления о нем и проблемах транспортной безопасности в целом.
Цели и задачи исследования. Целями диссертационной работы являются: а) исследование социальной обусловленности криминализации нарушений правил безопасности железнодорожного транспорта; б) углубленный анализ наиболее значимых и дискуссионных вопросов уголовной ответственности за посягательства на его безопасное функционирование; в) разработка научно обоснованных рекомендаций по совершенствованию уголовно-правовых норм.
Указанные цели обусловили постановку и решение следующих задач:
— выявление социальной природы и формулирование общего понятия «железнодорожная безопасность» на основе выделения признаков данного элемента национальной безопасности;
- уяснение содержания конкретных видов угроз безопасности железно
дорожного транспорта, исходя из особенностей возникновения опасных со
стояний в процессе его эксплуатации;
определение специфики причиняемого данными посягательствами вреда общественным отношениям, охраняемым уголовным законом;
историко-правовое и сравнительно-правовое исследование уголовного законодательства об ответственности за указанные преступления;
анализ норм уголовного закона об ответственности за посягательства на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, изучение элементов и признаков соответствующих составов преступлений;
разработка предложений по совершенствованию уголовно-правовых норм, образующих механизм обеспечения железнодорожной безопасности;
выработка рекомендаций по применению уголовно-правовых норм об ответственности за данные преступления.
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования выступают проблемы уголовной ответственности за нарушение безопасных условий функционирования железнодорожного транспорта.
Предметом исследования являются:
-нормы дореволюционного законодательства России, устанавливающие ответственность за посягательства на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, соответствующие положения нормативных правовых актов СССР и РСФСР;
действующее уголовное законодательство РФ, предусматривающее ответственность за совершение транспортных преступлений в данной сфере;
международно-правовые, конституционно-правовые, гражданско-правовые, административно-правовые нормы и нормы иных отраслей российского права, регулирующие общественные отношения в сфере обеспечения безопасности железнодорожного транспорта;
зарубежное уголовное законодательство XIX—XX вв. в рассматриваемой области;
-научные публикации (монографии, статьи, диссертационные исследования) и учебная литература, в которых исследуются вопросы уголовной ответственности за нарушение правил безопасного использования данного вида транспорта;
— судебная и следственная практика по делам о нарушении безопасности функционирования железнодорожного транспорта.
Методология и методика исследования. В качестве методологической основы диссертационного исследования выступают диалектический, догматический (формально-логический), системный, социологический, исто-рико-правовой, сравнительно-правовой и другие методы научного познания.
Теоретические и правовые основы работы. Теоретическую базу диссертации составляют научные труды в области философии, социологии, истории, международного права, общей теории права, уголовного, гражданского, административного и других отраслей права. В частности, использованы работы С. Н. Алексеева, Н. Н. Белокобыльского, А. С. Горелика, М. С. Гринберга, Ф. А. Гусейнова, М. А. Ефимова, В. И. Жулева, Б. Л. Зотова, А. Н. Игнатова, К. М. Карацева, В. И. Касынюка, В. Е. Квашиса, Е. В. Кичигиной, А. И. Коробеева, 3. Г. Корчевой, Н. Ф. Кузнецовой, А. С. Кузьминой, Б. А. Кури-нова, В. Н. Кудрявцева, В. В. Лукьянова, Ю. И. Ляпунова, В. Б. Малинина, А. В. Наумова, Г. П. Новоселова, А. И. Рарога, А. А. Тер-Акопова, В. И. Ткаченко, В. П. Тихого, Г. В. Тимейко, И. М. Тяжковой, В. М. Хомича, А. И. Чучаева, В. Е. Эминова и др.
Правовую основу работы образуют памятники русского права до 1917 г. (Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г., Уголовное уложение 1903 г.), советские нормативные акты, УК РСФСР 1922, 1926 и 1960 гг., конвенции, посвященные регулированию деятельности железнодорожного транспорта, Конституция РФ 1993 г., УК РФ 1996 г., Модельный уголовный кодекс для государств - участников СНГ, нормы ряда отраслей права, регулирующие безопасность движения и эксплуатации транспорта, а также соответствующие положения уголовного законодательства ряда зару-
бежных стран (Белоруссия, Украина, Казахстан, Испания, Италия, Франция, Германия, Нидерланды, Польша, Китай, Япония и др.).
Эмпирической базой диссертации являются: опубликованная судебная практика с 1961 г.; результаты опроса 50 ученых-юристов и 100 прокуроров, судей, следователей, адвокатов, сотрудников подразделений Министерства путей сообщения и ОАО «Российские железные дороги» (далее: ОАО «РЖД»); материалы 75 уголовных дел, рассмотренных судами Рязанской, Ростовской, Самарской и Ульяновской областей, Республики Татарстан; данные, полученные другими исследователями. В работе учтены положения ряда постановлений Пленума Верховного Суда СССР и РФ (РСФСР).
Научная новизна исследования определяется тем, что это первая монографическая работа, специально посвященная комплексному анализу вопросов уголовной ответственности за преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, выполненная на базе положений международных правовых актов, Конституции РФ 1993 г., УК РФ 1996 г., иных нормативных правовых актов Российской Федерации, с учетом соответствующего исторического и зарубежного опыта. В результате проведенного исследования сформулировано общее понятие названных деяний, выделены их признаки, дана классификация, осуществлен анализ указанных составов преступлений, углублен и уточнен ряд теоретических положений, внесены предложения по совершенствованию уголовного законодательства, разработаны рекомендации по его применению в судебной и следственной практике.
На защиту выносятся следующие научные положения, выводы и рекомендации:
1. Под безопасностью железнодорожного транспорта следует понимать состояние защищенности жизненно важных интересов человека, общества и государства в сфере его функционирования от угроз, которые происходят в результате непосредственного взаимодействия человека с данным источником повышенной опасности.
Сфера взаимодействия человека с железнодорожным транспортом по своей природе подразумевает два вида контакта — внутренний и внешний. Первый охватывает действия лиц, непосредственно управляющих железнодорожным транспортом, обслуживающих его, осуществляющих эксплуатацию и ремонт железных дорог, т. е. лиц, являющихся участниками этой системы, отвечающих за безопасность ее функционирования. Второй предполагает воздействие на нормальное функционирование железной дороги лиц, которые по роду своей деятельности не имеют к ней отношения (пассажиры и иные лица, вступающие во взаимодействие с железнодорожным транспортом или соответствующими элементами инфраструктуры извне). В связи с этим угрозы безопасности функционирования железнодорожного транспорта можно подразделить на два вида - внутренние и внешние.
К деяниям, непосредственно посягающим на безопасность функционирования железнодорожного транспорта, по УК РФ можно отнести четыре преступления: 1) нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263); 2) недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266); 3) приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267); 4) нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (268). Они образуют механизм обеспечения безопасности железнодорожного транспорта средствами уголовного права.
Под преступлениями, посягающими на безопасную работу железнодорожного транспорта, следует понимать виновно совершенные деяния, нарушающие требования безаварийного функционирования (конкретных безопасных условий движения и эксплуатации) железнодорожного транспорта как единого технологического комплекса, обеспечивающего осуществление перевозок пассажиров и грузов по единой сети железных дорог России, включая метрополитен, влекущие причинение смерти одному или нескольким лицам, существенный вред здоровью, имущественным отношениям, ок-
ружающей природной среде и другим жизненно важным интересам личности, общества и государства.
4. Преступления против безопасности движения и эксплуатации желез
нодорожного транспорта можно разделить на две группы:
а) деяния, посягающие на установленный порядок обеспечения безо
пасности движения или эксплуатации транспорта (нарушение специальных
правил лицами, ответственными за их исполнение);
б) деяния, посягающие на безопасные условия функционирования же
лезнодорожного транспорта в целом (не связанные с нарушением либо не
надлежащим исполнением каких-либо правил).
Деяния против безопасного функционирования железнодорожного транспорта являются по своей природе однообъектными преступлениями. Их непосредственным объектом выступают отношения безопасности в сфере движения или эксплуатации железнодорожного транспорта (безопасность функционирования железнодорожного транспорта). Эти отношения выражаются в создании и поддержании условий функционирования данного вида транспорта, обеспечивающих состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства. Причинение смерти человека или вреда его здоровью либо материального ущерба или экологического вреда и т. д. полностью охватывается понятием безопасности железнодорожного транспорта, т. е. исключает существование дополнительного объекта.
Предметом рассматриваемых преступлений следует считать железнодорожный транспорт общего пользования, а также иные его виды, представляющий собой совокупность рельсовых транспортных средств (исключая трамвай), подъездных путей, метрополитена, локомотивов, электровозов и прочее, железных дорог и их отделений, железнодорожных станций, депо, узкоколейных железных дорог, подъездных путей, предназначенных для обслуживания отдельных предприятий или организаций, которые связаны с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей, других элементов инфраструктуры, т. е. единый технологический комплекс, обеспечи-
вающий грузовые и пассажирские перевозки, на который распространяются единые правила безопасности движения и эксплуатации.
Ущерб, который могут реально причинять деяния рассматриваемой группы, на данный момент недостаточно точно определен в соответствующих нормах УК РФ. В нормах, посвященных основным составам преступлений, в качестве преступного последствия целесообразно указать, во-первых, причинение средней тяжести вреда здоровью человека, во-вторых, иного тяжкого последствия. Такой подход к наказуемости преступлений против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта будет более адекватно отражать характер и степень их общественной опасности, тот потенциал угрозы, который они в себе несут (способность наносить имущественный, экологический и иной ущерб, т. е. причинять вред иным компонентам общественной безопасности).
В целях совершенствования механизма уголовно-правового обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта предлагается внести ряд изменений в уголовное законодательство, в частности, изложить ст. 263, 266, 267 и 268 УК РФ в следующей редакции:
«Статья 263. Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта
1. Нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации же
лезнодорожного, воздушного и водного транспорта лицом, обязанным со
блюдать эти правила, если это деяние повлекло по неосторожности причине
ние средней тяжести или тяжкого вреда здоровью человека либо иные тяж
кие последствия, -
наказывается...
2. То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека, -
наказывается...
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлек
шее по неосторожности смерть двух или более лиц, -
наказывается...»;
«Статья 266. Недоброкачественный ремонт транспорта и разрешение его эксплуатации с техническими неисправностями
1. Недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей сообще
ния, средств сигнализации или связи либо иных элементов транспортной
системы, а равно разрешение их эксплуатации с техническими неисправно
стями лицом, ответственным за техническое состояние транспорта, если эти
деяния повлекли по неосторожности причинение средней тяжести или тяж
кого вреда здоровью человека или иные тяжкие последствия, —
наказываются...
2. Те же деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека, -
наказываются...
3. Деяния, предусмотренные частью первой настоящей статьи, повлек
шие по неосторожности смерть двух или более лиц, -
наказываются...»;
«Статья 267. Приведение в негодность транспорта и элементов его системы
1. Уничтожение, повреждение или приведение иным способом в негод
ное для эксплуатации состояние транспорта и элементов его системы, если
эти деяния повлекли по неосторожности причинение средней тяжести или
тяжкого вреда здоровью человека либо наступление иных тяжких последст
вий,-
наказываются...
2. Те же деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека, —
наказываются...
3. Деяния, предусмотренные частью первой настоящей статьи, повлек
шие по неосторожности смерть двух или более лиц, -
наказываются...»;
«Статья 268. Нарушение условий безопасного функционирования транспорта
1. Нарушение пассажиром, пешеходом или иным лицом (кроме лиц,
указанных в статьях 263 и 264 настоящего Кодекса) условий безопасности
движения или эксплуатации транспорта, если это деяние повлекло по неосто
рожности причинение средней тяжести или тяжкого вреда здоровью человека
или иные тяжкие последствия, —
наказывается...
2. То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека, -
наказывается...
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлек
шее по неосторожности смерть двух или более лиц, —
наказывается...».
9. Роль личности в «этиологии» транспортных преступлений, как, впрочем, и в механизме любых деяний, связанных с нарушением правил безопасности функционирования полиэргатических систем, в принципе одинакова. В связи с этим дополнение ст. 264 УК РФ согласно Федеральному закону от 13 февраля 2009 г. № 20-ФЗ тремя квалифицирующими признаками, характеризующими состояние опьянения лица, управляющего транспортными средствами, без внесения подобного дополнения в другие статьи УК РФ, предусматривающие ответственность за указанные преступления, а также в положения его Общей части, нарушает принцип системности уголовного законодательства.
Теоретическая и практическая значимость работы определяется тем, что она представляет собой первое монографическое комплексное исследование механизма уголовно-правового обеспечения безопасности функционирования железнодорожного транспорта. Изложенные в диссертации выводы и рекомендации могут быть использованы при совершенствовании норм уголовного закона об ответственности за транспортные преступления, а также учтены при внесении изменений и дополнений в соответствующие положения иных отраслей российского законодательства. Результаты проведенного исследования могут быть положены в основу дальнейших научных
разработок в области правовой охраны безопасности деятельности железнодорожного транспорта.
Практическая значимость работы обусловлена ее направленностью на обеспечение точного и единообразного применения уголовно-правовых предписаний, устанавливающих ответственность за нарушение безопасных условий работы железнодорожного транспорта, исключение из судебной и следственной практики ошибок, связанных с неверным толкованием юридически значимых признаков соответствующих деяний и неправильной квалификацией последних. Отдельные положения исследования также могут быть учтены при подготовке постановления Пленума Верховного Суда РФ, посвященного вопросам применения законодательства о преступных нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Материалы диссертационного исследования могут использоваться в процессе проведения учебных занятий по уголовному праву и спецкурсам (спецсеминарам) по теме «Транспортные преступления» и т. д., при профессиональной переподготовке и повышении квалификации сотрудников правоохранительных органов.
Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена на кафедре уголовного права Московской государственной юридической академии им. О. Е. Кутафина, где проводилось ее рецензирование и обсуждение. Основные теоретические положения работы, выводы и рекомендации опубликованы в научных статьях и докладывались на пятой международной научно-практической конференции «Уголовное право: стратегия развития в XXI веке», проходившей 24-25 января 2008 г. в Московской государственной юридической академии им. О. Е. Кутафина.
Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, двух глав, включающих восемь параграфов, заключения, библиографического списка и приложения.
Общие основания криминализации нарушений правил движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
Современная российская транспортная система включает 87 тыс. км магистральных железных дорог, объем перевозок по которым составляет более 80 % всего грузооборота страны и около 40 % национального пассажиро-оборота1. Это огромная отрасль, имеющая бюджет, сопоставимый с экономикой небольшого государства, в которой задействованы более 1,5 млн. чел.2 Она характеризуется мощной разветвленной структурой, охватывающей различные виды человеческой деятельности, и в то же время отличается жестким внутренним единством, что позволяет говорить о системе железнодорожных сообщений не просто как о транспортной корпорации.
Транспортная система представляет собой мощный конгломерат, включающий в себя в первую очередь железные дороги. В него же входят непосредственно сама деятельность, связанная с движением и эксплуатацией транспортных средств, государственное управление транспортом, учреждения и организации, относящиеся к железнодорожному ведомству, осуществляющие подготовку квалифицированных кадров, контроль за выполнением ими трудовых функций, материально-техническое, медицинское, социальное обеспечение железнодорожников, их реабилитация и т.д.
Другими словами, в настоящее время указанная система превратилась в четко отлаженный самостоятельный механизм, представляющий собой совокупность однородных и взаимосвязанных общественных отношений, охватывающих различные виды деятельности в сфере железнодорожного транспорта. Неслучайно, людей, задействованных в указанной области, по уже давно сложившейся традиции условно относят к отдельной социальной группе, в честь которой на официальном уровне установлен профессиональный праздник. Причем такое отношение имеет место не только в России, но и во многих зарубежных государствах с развитой системой железнодорожных сообщений3.
Сказанное, на наш взгляд, дает возможность рассматривать указанную сферу социального взаимодействия, в том числе и с точки зрения права, как самостоятельный вид общественных отношений — отношений в сфере железнодорожного транспорта. Для этого имеются все необходимые конститутивные атрибуты: предмет, по поводу которого возникают отношения; специальные субъекты, между которыми происходит взаимодействие; их права и обязанности, выступающие непосредственным содержанием данных отношений.
Обособление названных отношений обусловлено рядом объективных причин и прежде всего размахом железнодорожной отрасли, теми силами и средствами, которые затрачиваются на обслуживание и обеспечение нормального функционирования такого сложного технико-технологического комплекса, как железнодорожный транспорт и железные дороги. При этом деятельность внутри этой сферы отличается многообразием, на основании чего можно выделить несколько видов самостоятельных однородных социальных связей, характеризующихся разными целями, задачами и соответственно содержанием.
Приоритетное место среди них занимают отношения, направленные на обеспечение безопасности работы железнодорожного транспорта, которым уделяется особое внимание во всем мире. Это вполне объяснимо, учитывая специфику железнодорожного транспорта как источника повышенной опасности, суть использования которого и состоит прежде всего в его безопасном функционировании4. Так, за рубежом на предприятиях железнодорожного транспорта действует международный стандарт ISO 9000, который представляет собой современный уровень управления качеством перевозок и включает в себя перечень апробированных элементов, необходимых для обеспечения безопасности. Среди этих элементов - контроль качества материалов, различные виды испытаний продукции, обучение и мотивация персонала и др.5
В ОАО «Российские железные дороги» выполнение условий безопасности также имеет приоритетное значение перед всеми остальными показателями функционирования железнодорожной отрасли. «Главной оценкой работы... является обеспечение безопасности движения с безусловной гарантией сохранности жизни и здоровья пассажиров, сохранности перевозимых грузов...»6.
В целях безопасности на железных дорогах принимается целый ряд мер, в том числе организационного и материально- технического характера7.
Одним из важнейших аспектов обеспечения безопасности рассматриваемой отрасли, как справедливо отмечают многие авторы, является качество ее правового регулирования8. Имеется целый ряд инструментов, используемых для регламентации данной сферы общественных отношений, которые касаются различных сторон обеспечения безопасности на железных дорогах. В частности, к ним относятся нормативные акты, организационные документы, технологические процессы, неукоснительное выполнение которых позволяет регулярно осуществлять перевозки людей и грузов с достаточно низким уровнем риска.
В целом правовое регулирование железнодорожной безопасности представляет собой самостоятельную трехуровневую систему, которая включает: 1) федеральные нормативные правовые акты (законы, указы Президента, постановления Правительства); 2) нормативные правовые акты федерального органа исполнительной власти, осуществляющего регулирование в области транспорта (Министерства транспорта РФ) и нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, осуществляющие государственный надзор (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и др.); 3) локальные нормативные акты субъекта железнодорожного транспорта (в первую очередь ОАО «РЖД»).
Основными источниками права являются Федеральные законы от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ (в ред. от 30 декабря 2008 г.) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»9, от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ (в ред. от 7 июля 2008 г.) «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»10.
Преступления против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в истории отечественного уголовного законодательства
Железнодорожный транспорт в России появился сравнительно недавно, что обусловливает относительно небольшой исторический опыт уголовно-правового регулирования отношений в сфере его использования. Открытие первой российской (Царскосельской) железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г.
Ее экономический и технический успех повлек стремительное развитие других железнодорожных магистралей: между Санкт-Петербургом и Москвой, Петербургом и Псковом и т.д., а в конце 1860-х - начале 1870-х гг. железнодорожное строительство приобрело массовый характер (полигон железных дорог стал прирастать в среднем на 1500 км в год)45.
Разрастание сети железнодорожных сообщений и интеграция отношений, связанных с их использованием, в систему социальных связей российского общества потребовали формирования адекватного характеру риска, существующего в этой области деятельности, механизма ее правовой регламентации.
В Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. (спустя 8 лет после пуска первой железной дороги массового пользования эксплуатацию) в статьях, посвященных вопросам обеспечения безопасности движения транспорта, впервые появилось указание на такой предмет преступления, как железные дороги. Оно содержалось в норме о неисполнении обязанностей по надлежащему содержанию дорог, мостов, переправ и т.д., т.е. по соблюдению правил осуществления сухопутных сообщений. По сути, в ней шла речь о таких посягательствах на порядок пользования железной дорогой, как ее повреждение, загромождение, создание других препятствий движению железнодорожного транспорта .
Конечно, это была первая попытка обеспечения средствами уголовного права безопасности железнодорожного транспорта. Уголовно-правовая норма охватывала только те ее стороны, которые были традиционными для остальных видов транспорта (в основном преобладающего на тот момент - гужевого), касалась охраны железнодорожных сообщений лишь от внешних угроз. Но такое положение дел было вполне нормальным для начального этапа развития железнодорожных сетей. Тем не менее сам факт выделения безопасности железных дорог как самостоятельного объекта уголовно-правовой охраны свидетельствовал об оценке ее значения.
В Уголовном уложении 1903 г.47 количество норм о транспортных преступлениях резко увеличилось в основном за счет детализации нарушений в сфере использования водного и железнодорожного транспорта. Они были объединены с нормами, предусматривающими ответственность за ненадлежащее производство строительных работ и пользование средствами связи. Несмотря на это, существенной заслугой законодателя следует признать весьма оперативную реакцию на изменение социальной конъюнктуры в сфере транспортных отношений.
К этому времени произошло окончательное оформление железнодорожной отрасли как обособленной системы общественных связей, а железнодорожный транспорт стал играть в системе сообщений страны ключевое значение . Поэтому вопросы обеспечения безопасности его функционирования, в том числе средствами уголовного права, стали решаться самостоятельно.
В Уложении было несколько статей, непосредственно посвященных нарушениям правил безопасного движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Ответственность дифференцировалась в зависимости от специфики субъекта преступления.
Так, выделялись деяния, совершаемые: а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или обязательном постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре); б) начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги); в) пассажирами (нарушение правил на железных дорогах) и иными лицами (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в запрещенное время, загромождение железно- дорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги).
Такой подход к формированию механизма уголовно-правового обеспечения безопасности железнодорожного транспорта хотя и кажется не совсем удачным по современным меркам, на тот момент выглядел весьма прогрессивным. Дело в том, что приведенная классификация по смыслу соответствовала представлению о различных видах железнодорожной деятельности и видах опасностей, угрожающих ее нормальному функционированию. Поэтому закрепленный в Уложении 1903 г. вариант дифференциации уголовной ответственности за рассматриваемые преступления охватывал почти все возможные нарушения в сфере железнодорожного транспорта, представляющие реальную опасность для его безаварийного функционирования.
В то же время сами эти нарушения, на наш взгляд, были излишне детализированы. Уголовный закон содержал неоправданно большое количество норм, для уяснения содержания которых необходимо было обращаться к множеству ведомственных актов, зачастую пересекавшихся между собой и по смыслу противоречащих друг другу. Данное обстоятельство вносило путаницу в системное представление об элементах железнодорожной безопасности, в целом делало уголовно-правовые нормы менее эффективными.
Кроме того, за «пестрым веером» инструментов излишне узкой направленности незамеченными оставались некоторые важные вопросы охраны железнодорожной безопасности общего характера, требующие установления универсальных запретов. Например, оказалась практически незащищенной средствами уголовного права сфера ремонта и выпуска в эксплуатацию подвижных составов и т.д.
Помимо указанных недостатков Уголовное уложение включало в круг анализируемых запретов ряд норм, которые по смыслу вообще не вписывались в механизм обеспечения транспортной безопасности. Например, норма об ответственности управляющего железнодорожным поездом или паровозом, не принявшего во время опасности надлежащих мер для спасения людей, поезда или паровоза либо виновного в оставлении последних в опасном состоянии (ст. 495)49.
По своей сущности данное посягательство представляет собой оставление в опасности, непосредственным объектом которого, на наш взгляд, выступают отношения по охране жизни и здоровья лиц, не способных в силу тех или иных причин принимать меры к самосохранению. В УК РФ есть похожая норма (об ответственности за неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие — ст. 270), однако большинство ученых считают ее местоположение ошибочным и высказываются за необходимость ее перемещения в гл. 16 «Преступления против жизни и здоровья».
В годы революции и гражданской войны стратегическая значимость железнодорожного транспорта значительно возросла. Его использовали для самых различных целей и прежде всего для военных нужд; он обеспечивал масштабные и экономичные перевозки, был самым надежным, а порой и единственным средством сообщения между тылом и передовыми частями армии.
Социальная ценность железных дорог и их значение для государства обусловили принятие беспрецедентных мер по их охране со стороны новых властей, которые сопровождались непомерно жестокой репрессией.
Общая характеристика преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
В теории уголовного права преступления против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта нередко относят к так называемым конвенциональным преступлениям118. Действительно, имеется ряд международных и межгосударственных договоров и соглашений119, посвященных регулированию так называемых транспортных отношений. Однако надо иметь в виду, что ни в одном из них ничего не говорится о рассматриваемых преступлениях.
Прямое указание на железнодорожный транспорт как на предмет преступления имеется только в ст. 263 и 266 УК РФ, хотя помимо них уголовный закон располагает рядом общих норм, на наш взгляд, в не меньшей мере касающихся обеспечения его безопасной деятельности.
Думается, что в немалой степени из-за сказанного в теории уголовного права существует несколько взглядов на понятие и содержание посягательств исследуемой группы. Наиболее распространенными среди них являются следующие точки зрения.
Одни специалисты включают в круг преступлений, посягающих на безопасность работы железнодорожного транспорта, нарушение правил безопасности его движения и эксплуатации (ст. 263 УК РФ), нарушение правил ремонта транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ) , другие собственно транспортным считают лишь первое преступление121.
Если исходить из непосредственного объекта (безопасности функционирования железнодорожного транспорта, как, кстати, его определяет боль-шинство специалистов ), то эта группа деяний выглядит иначе. На наш взгляд, в нее входят четыре преступления: 1) нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК РФ); 2) недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ); 3) приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ); 4) нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ).
Неоправданное сужение круга анализируемых преступлений, думается, обусловлено тем, что некоторые авторы рассматривают систему железнодорожной безопасности как некую самостоятельную закрытую систему отношений, нарушение которой возможно только под воздействием внутренних факторов. В этом случае все нарушения внутри системы отвечают одной логике, последовательности и подчиняются единым закономерностям. В результате их намного легче подвести под единое понятие, вычленить общие признаки и т.д.
Действительно, преступления, предусмотренные ст. 263, 266 УК, которые чаще всего относят к интересующим нас посягательствам, имеют много схожих черт. Они совершаются внутри системы железнодорожной безопасности, урегулированной рядом нормативных актов, представляют собой нарушение установленных этими актами правил движения, эксплуатации, ремонта и выпуска в эксплуатацию железнодорожного транспорта. Данные преступления могут быть совершены только специальными субъектами, ответственными за соблюдение указанных специальных требований безопасности - работниками железнодорожного транспорта. Таким образом, они имеют одинаковые особенности как объективной, так и субъективной сторон.
Однако надо признать, что железнодорожная безопасность представляет собой не изолированную от остального систему, включающую только механизм предотвращения внутренних угроз, она интегрирована в общую систему национальной безопасности, следовательно, содержит и элементы противодействия внешним угрозам. Следует отметить, что данное обстоятельство закреплено в доктрине железнодорожной безопасности и в соответствующих нормативных правовых актах123.
В связи с этим понятием преступлений против безопасного функционирования железнодорожного транспорта должны охватываться не только нарушения правил безопасности, установленных в сфере железнодорожной деятельности для ее работников, но и деяния, не связанные с выполнением какой-либо специальной функции внутри этой области, способные вместе с тем причинить существенный вред безаварийности системы.
Под признаки такого рода внешней угрозы, как нам кажется, подпадают приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения и нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, пассажирами и другими лицами.
Конечно, расширение круга посягательств на железнодорожную безопасность за счет указанных выше деяний значительно усложняет возможность их систематизации и изучения в рамках единого явления, учитывая их разнородность не только по объективным, но и по субъективным параметрам. В то же время последнее нельзя признать достаточным основанием для необоснованного сужения круга реально существующих внутренних и внешних угроз железнодорожной безопасности, обусловленных человеческим фактором.
Между тем сама эта проблема, на наш взгляд, представляется не такой уж и сложной. Для ее решения нужно провести научную классификацию, которая не только позволит выделить одинаковые группы явлений, выступающих различными сторонами проявления одного и того же феномена, но и осуществить их наиболее эффективное комплексное исследование в рамках единого целого124.
В теории уголовного права уже наработан опыт классификации транс-портных преступлений . Основываясь на нем, по нашему мнению, целесообразно разделить все преступления против безопасной работы железнодорожного транспорта на две группы:
1) преступления, заключающиеся в нарушении установленных нормативными актами правил движения, эксплуатации, а также ремонта железнодорожного транспорта, совершаемые его работниками;
2) посягательства на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не связанные с ненадлежащим исполнением каких-либо обязанностей в рамках специальных правил, регулирующих железнодорожную деятельность.
В этом случае первая группа нарушений будет характеризовать посягательства на внутреннюю безопасность железнодорожного транспорта, а вторая - на внешнюю.
Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (ст. 263 УК РФ)
В литературе норму, предусмотренную ст. 263 УК РФ, часто рассматривают как общую, характеризующую универсальный состав нарушения правил безаварийного функционирования железнодорожного, воздушного и водного транспорта. Более того, некоторые авторы считают ее достаточной для эффективного обеспечения безопасности транспорта, поскольку она распространяется на все случаи ненадлежащего исполнения соответствующих праВИЛ .
Существование такого мнения обусловлено, на наш взгляд, прежде всего самой законодательной формулировкой указанной нормы. По смыслу нарушение правил движения и эксплуатации транспорта подразумевает любое несоблюдение существующих правил его использования. Однако не случайно, думается, многие авторы относят к данному виду нарушений только те, которые совершаются непосредственно во время работы транспорта, его движения165.
Как нам кажется, несоблюдение указанных правил безопасности непосредственно во время использования железнодорожного транспорта имеет совсем иной механизм причинения вреда общественным отношениям, нежели, например, нарушение правил ремонта или допуска его в эксплуатацию.
Уже указывалось, что данные виды нарушений отличаются тем, что, посягая на один объект - отношения по безопасной работе железнодорожного транспорта, они воздействуют на разные его элементы, совершаются на разных этапах реализации этих отношений. Ремонт и ввод в эксплуатацию железнодорожного транспорта осуществляются на подготовительной стадии его использования. Суть их, как представляется, состоит в проведении работ, направленных на подготовку безопасных условий движения и эксплуатации указанного транспорта, обеспечивающих безупречность эксплуатационного состояния подвижных составов, самих железных дорог и элементов их инфраструктуры.
Вторая же группа нарушений связана с непосредственным управлением железнодорожным транспортом и его использованием по назначению. Нарушение безопасной работы транспорта обусловлено не погрешностями его технического состояния, а несоблюдением правил безопасности железнодорожного транспорта в процессе его эксплуатации как источника повышенной опасности.
В первом случае объекту причинен вред безответственным отношением к техническому состоянию транспорта, во втором — нарушением правил использования технически исправного железнодорожного комплекса непосредственно в процессе его эксплуатации. Отсюда можно сделать вывод, что, несмотря на внешне схожие черты, указанные деяния отличаются не только по содержанию, но и по характеру и степени общественной опасности.
Таким образом, норма, закрепленная в ст. 263 УК РФ, не может распространяться на все случаи ненадлежащего исполнения требований безопасности в сфере железнодорожной деятельности, соответственно и предложение об объединении всех описанных преступлений в один состав нельзя признать обоснованным.
По поводу определения непосредственного объекта рассматриваемого преступления в литературе практически не существует разногласий. Почти все специалисты соглашаются, что в этом качестве выступают отношения по безопасности движения и эксплуатации транспорта166 либо просто «безопас-ность движения и эксплуатации транспорта» , содержание которых характеризует создание и поддержание условий безаварийного его функционирования, исключающего возможность причинения вреда жизни и здоровью людей, собственности, окружающей природной среде и т.д.168
Акцент на безопасность работы транспорта в указанном определении, а не просто на порядок его функционирования или «отношения в сфере железнодорожной деятельности», делается в теории уголовного права достаточно давно и, на наш взгляд, совершенно оправдано. Это обусловлено самой природой данного вида транспорта. Речь идет об источнике повышенной опасности, обращение с которым всегда предполагает определенную долю риска.
Вместе с тем некоторое различие в определениях объекта анализируемого преступления в литературе есть. Одни ученые рассматривают указанные выше отношения через призму установленного нормами права порядка осуществления определенной деятельности. Согласно данной точке зрения любое нарушение безопасности железнодорожного транспорта представляет собой нарушение той или иной правовой нормы169.
Другие криминалисты, будучи противниками жесткой привязки характеристики безопасности к ее законодательному регулированию, считают, что нарушение безаварийных условий функционирования железнодорожного транспорта, образующих преступление, возможно и без нарушения соответствующих норм170.
Обе приведенные выше точки зрения не лишены логики, достаточно хорошо аргументированы. Однако на наш взгляд, посягательство на безопасные условия работы рассматриваемого вида транспорта на практике невозможно без нарушения установленных нормативными актами правил.
Из этих правил видно, что в сфере деятельности железнодорожного транспорта нет такого аспекта его безопасности движения или эксплуатации, который бы не был урегулирован. Те же примеры, на которые ссылаются некоторые авторы, якобы выпадающие из-под действия законодательства, на самом деле урегулированы не специальными, а общими (что, на первый взгляд, и делает их «невидимыми») нормами, распространяющимися на неограниченный круг деяний. Поэтому утверждение, что любое нарушение безопасных условий функционирования транспорта в рамках ст. 263 УК РФ представляет собой нарушение требований конкретной нормы железнодорожного законодательства, регламентирующего порядок его работы, следует признать верным.
