Содержание к диссертации
Введение
Глава I История становления и развития уголовного закона об ответственности за посягательства на безопасное функционирование железнодорожного транспорта , 19
1.1 Возникновение и развитие Российского уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта 19
2.1 Общее понятие транспортных преступлений и их виды 32
Глава II Уголовно-правовой анализ нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта 42
2.1 Объективные признаки нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта 42
2.2 Субъективные признаки нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта 90
Глава III Особенности квалификации преступлений, связанных с нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта 150
3.1 Особенности квалификации преступлений, совершаемых на железнодорожном транспорте 150
3.2 Об универсализации ответственности за совершение некоторых транспортных преступлений 178
Заключение 190
Библиографический список использованной литературы 207
- Возникновение и развитие Российского уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
- Общее понятие транспортных преступлений и их виды
- Объективные признаки нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
- Особенности квалификации преступлений, совершаемых на железнодорожном транспорте
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследовании. Транспорт является одной из важнейших составных частей инфраструктуры экономики нашей страны, а его дальнейшее совершенствование и повышение надежности и безопасности функционирования во многом определяют успешную деятельность государства в экономической сфере. Возрастание роли транспорта в условиях ускорения научно-технического прогресса, увеличение с каждым годом интенсивности и объема перевозок, ускоренная автоматизация вызывают массу негативных факторов, приводящих к транспортным происшествиям (гибель и травмы людей, колоссальный материальный ущерб, загрязнение атмосферы и пр.). Этот вывод подтверждается неблагополучной динамикой и увеличением удельного веса транспортных преступлений в общей структуре преступности. Приведем данные о некоторых транспортных преступлениях, к которым относятся и преступления против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, и о крушениях и авариях на железнодорожном транспорте за 2001-2005 г. г. в России.
4 По данным статистики транспортные преступления в России составляют от 18 % до 21 % в общем числе преступлений, и по количеству они находятся на втором месте после преступлений против собственности. Анализ отечественных и зарубежных статистических данных показывает, что во всем мире погибают более 500 тыс. и свыше 10 млн. человек причиняется различной степени тяжести вред здоровью в результате транспортных происшествий ежегодно. Причем воздушный транспорт - в 1,5 раза, железнодорожный - в 3 раза, а морской и речной - в 12 раз являются менее опасными, чем автомобильный1.
В России правовым аспектам обеспечения безопасности движения уделяется большое внимание в связи с тем, что «сложившаяся в стране ситуация с аварийностью является достаточно серьезной. Тем более что счет произошедших крупных техногенных катастроф уже идет на сотни и их количество явно растет год от года... Ежедневно в транспортных авариях погибает более 100 человек, а несколько сотен получает травмы различной тяжести. В последние два - три года только на автотранспорте ежегодно гибнет около 35 тысяч человек» . По этому последнему показателю, с учетом тяжести последствий, наша страна - на первом месте в мире. Научно-технический прогресс и современное развитие транспорта, с одной стороны, неизбежно вызывают отрицательные последствия и рост уровня аварийности транспорта, но, с другой стороны, эти процессы с той же неизбежностью создают условия для внедрения высоких технологий в транспортную инфраструктуру, позволяющих смягчить или устранить, а в будущем и предупредить такие последствия.
Вопрос обеспечения безопасности движения транспорта в настоящее время является национальной проблемой России и при
1 См.: Буралев Ю.П., Павлов Е.И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте.- М., 1999. С. 21;
ЯкубснкоН.В. Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехішческоп системе «дорожное движение» -
Тюмень, 2001. С. 10; Коробеев А.И. Транспортные преступления.-СПб, 2003. С. 9.
2 См.: Трофимове. Правовые аспекты обеспечения безопасности использования автомобильного
транспорта. / Юрист. 2005. № 8. С. 14-16.
5 разработке комплексной программы мероприятий для разрешения этой проблемы следует учитывать, что «в предупреждении негативных последствий научно-технической революции большая роль принадлежит не только мероприятиям технического характера, но и праву»1. И определенное место среди этих мероприятий должны занимать тщательность, законность расследования и предупреждение транспортных преступлений, а также совершенствование уголовного законодательства и регламентация вновь возникающих общественных отношений в этой сфере на основе уголовно-правового анализа всех нарушений безопасности движения транспорта.
На железнодорожном транспорте, особенно по сравнению с автомобильным транспортом, гибель и травматизм людей происходит намного реже. Но при этом, в связи с тяжестью последствий материального и экологического характера, причинением тяжкого вреда здоровью и гибели людей, вопросы квалификации и ответственности за совершение преступных посягательств на безопасное функционирование железнодорожного транспорта приобретают особое значение. Согласно статистическим данным, общее количество нарушений правил безопасности движения, эксплуатации и ремонта по сети железных дорог России (случаев брака в работе) в 1994 г. составило 15282, в 2004 г. -5234, а в 2005 г. -4704 случая2. Однако с учетом снижения объемов выполненной перевозочной работы за указанный период можно констатировать, что существенного улучшения состояния безопасности движения не происходит, т. к. число нарушений правил безопасности движения, отнесенное к единице общего объема перевозочной работы, практически остается на прежнем уровне. И в этой связи, прежде всего, следует сказать, что уровень безопасности функционирования современного транспорта часто определяется действиями (или
1 См.: ИоГфыш А.И. Научно-технический прогресс и новые проблемы права.-М., 1982. С. 12. См.: Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД» в 2005 году.- М., 2006. С. II.
бездействием) как лиц, управляющих транспортными средствами, так и ответственных за техническое состояние транспорта, «Человеческий фактор» является причиной снижения уровня безопасности движения как при неисполнении требований правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, так и в случае совершения криминальных деяний.
Изучение происшествий на железных дорогах показывает, что чаще всего они возникают в результате цепочки нарушений, каждое из которых на первый взгляд не представляет опасности, но их накопление в определенной последовательности приводит к наступлению тяжких последствий. На железных дорогах нет профессии, связанной с движением поездов, которая не влияла бы на безопасность движения. Поэтому особенно для железнодорожного транспорта огромное профилактическое значение имеет правильная квалификация и тщательный уголовно-правовой анализ уже произошедших крушений и аварий подвижного состава.
Таким образом, назрела необходимость в уголовно-правовом анализе законодательства, следственно-судебной практики по исследуемой проблематике и в разработке научно-обоснованных рекомендаций для решения специфических проблем квалификации и ответственности при совершении преступлений против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, и для совершенствования уголовного законодательства в этой сфере.
Степень разработанности темы исследовании. На протяжении
последних десятилетий проблема борьбы с транспортными
преступлениями вообще и их отдельными видами изучалась в
монографических работах Н.С. Алексеева, Н.Н. Белокобыльского,
М.С. Гринберга, Ф.А. Гусейнова, М.А. Ефимова, В.И. Жулева,
Б.Л. Зотова, К.М. Карацева, В.И Касынюка, В.Е. Квашиса,
Е.В. Кичигиной, А.И. Коробеева, З.Г. Корчевой, А.С. Кузьминой,
7
Б.А. Куринова, В.В. Лукьянова, Ю.И. Ляпунова, ИХ. Маландина,
В.И. Ткаченко, В.П. Тихого, И.М, Тяжковой, В.М. Хомича,
А.И. Чучаева, В.Е. Эминова и др. Эти работы внесли серьезный вклад в теорию и практику борьбы с транспортными преступлениями, однако основное внимание в них уделялось как анализу конкретных составов, так и проблемам квалификации и предупреждения преступлений прежде всего на автомобильном и, в меньшей степени, на водном транспорте.
При этом на практике в последние годы наблюдается ежегодный
рост материального ущерба, нанесенного крушениями, авариями и
случаями брака в работе железнодорожного транспорта, а
самостоятельных исследований, посвященных уголовной
ответственности по действующему законодательству за преступления против безопасности движения именно на железнодорожном транспорте и их специфике, не проводилось и публикации по данной теме практически отсутствуют. Современное состояние проблемы и изменения, произошедшие в этой области с принятием нового УК РФ 1996 г. и последующими изменениями в нем, исследователями в этом направлении не затрагивались. Характеристики всех элементов и признаков составов преступлений на железнодорожном транспорте, предусмотренных ст. 263 и ст. 266 УК РФ, носят весьма общий характер.
Сложность исследования рассматриваемых преступлений заключается, прежде всего, в бланкетном характере диспозиций ст. 263 и ст. 266 УК РФ, который требует изучения нормативно-правовых актов, регламентирующих безопасное функционирование железнодорожного транспорта. Кроме того, особого внимания требует изучение сложной структуры объективной стороны таких преступлений с ее обязательными признаками: общественно опасное деяние, наступление вредных последствий и необходимая причинная связь между ними. Также являются малоизученными для этих преступлений особенности признаков специального субъекта и субъективной стороны, которая, как
8 правило, характеризуется двумя или более видами вины. Относительно наличия и содержания двух форм вины, понятие которых впервые введено в уголовное законодательство в УК РФ 1996 г., и возможности соучастия при совершении изучаемых преступлений до сих пор продолжается дискуссия в юридической литературе.
Целью диссертационного исследования является теоретическое исследование проблем уголовно-правовой охраны безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на основе комплексного анализа действующего и исторического нормативного материала, изучения практики решения данного вопроса, а также выработка предложений и рекомендаций по этой проблеме.
Достижение цели осуществляется постановкой и решением следующих задач:
- изучить историю возникновения и развития уголовно-правовых
норм, предусматривающих уголовную ответственность за нарушение
правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного
транспорта;
-провести анализ объективных и субъективных признаков уголовно-наказуемых нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
- рассмотреть спорные вопросы правоприменительной практики,
касающиеся преступных посягательств против безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта и разработать научно-
практические рекомендации для их квалификации и отграничения от
смежных составов преступления;
-разработать теоретически обоснованные предложения по совершенствованию норм уголовного законодательства об уголовной ответственности за нарушение указанных правил и их практическому применению в связи с полученными результатами исследования.
Объектом диссертационного исследования являются
общественные отношения, возникающие при совершении нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Предметом исследования являются: действующее уголовное законодательство России; соответствующие ведомственные нормативно-правовые акты; юридическая и иная литература, относящаяся к рассматриваемой проблеме; статистические данные, касающиеся нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта; материалы судебно-следственной практики, служебных расследований и ведомственных анализов состояния безопасности на железных дорогах России.
Методологическую основу диссертационного исследования составляют положения, выработанные в общей теории права, в уголовном, уголовно-процессуальном, административном и гражданском праве, в криминологии и криминалистике, а также в философии, логике и социологии. При этом использовались как общенаучные (анализ и синтез, моделирование, системный, сравнительный, исторический, диалектический, логический и другие подходы) методы, так и частнонаучные (или специальные). Последними являются: историко-правовой анализ уголовного законодательства, предусматривающего ответственность за совершение преступлений на железнодорожном транспорте; логико-правовой анализ различных норм Общей и Особенной частей УК РФ; социально-правовые методы (анализ материалов правоприменительной практики, статистических данных и т. д.).
Нормативную базу исследования составляют Конституция Российской Федерации, уголовное законодательство России, Постановления и определения Пленумов Верховных Судов СССР,
10 РСФСР и РФ, а также ведомственные нормативные акты, обеспечивающие безопасность движения на железных дорогах РФ.
Теоретической основой работы являются научные труды по теории уголовной политики, уголовному праву, криминологии и криминалистике, юридическая и иная литература, касающаяся проблемы ответственности за совершение рассматриваемых преступлений. По теме диссертационного исследования были изучены и обобщены материалы научно-практических и научно-теоретических конференций, центральной периодической печати, руководящие разъяснения Верховного Суда РФ.
Эмпирическую основу исследования составили: действующее российское законодательство; статистические сведения о нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта за 1994 - 2005 г. г.; статистические отчеты и анализы состояния безопасности МПС СССР, МПС РФ и ОАО «РЖД» за 2001 -2005 г. г.; результаты изучения материалов правоприменительной практики по делам рассматриваемой категории за 1984 - 2005 г. г., в том числе материалов более 100 служебных расследований и уголовных дел, возбужденных по факту нарушений указанных правил.
Научная новизна работы определяется тем, что она является одним из первых самостоятельных монографических исследований, посвященных указанной проблематике. В работе содержится уголовно-правовая характеристика объективных и субъективных признаков составов преступлений, определяющих уголовную ответственность за совершение нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. На основе проведенного автором диссертационного исследования выявлены некоторые несоответствия в уголовном законодательстве, связанные с квалификацией этих и других преступлений по формам и видам вины. Кроме того, исходя из анализа конкретных преступлений на железнодорожном транспорте, делается
вывод о возможности использования понятия соучастия для преступлений, в которых последствия наступили по неосторожности. К новым результатам исследования, в частности, можно отнести:
разработку на основе принципа единообразия всех видов транспорта научно-обоснованных рекомендаций по совершенствованию норм уголовного законодательства, предусматривающих ответственность за посягательства на безопасное функционирование транспорта;
рекомендации по устранению несоответствий в уголовном законодательстве, связанных с определением преступления, совершенного с двумя формами вины. Это определение противоречит закрепленному в УК РФ «Принципу справедливости» и, кроме того, согласно этому определению, большинство преступлений против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта не могут быть квалифицированы как по форме, так и по видам вины;
-разработку научно-обоснованных рекомендаций по изменению понятия соучастия в преступлении (в связи с тем, что многие преступления против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта совершаются фактически при соучастии, причем умышленно совершенное деяние влечет за собой наступление по неосторожности преступных последствий, что исключает возможность применения действующей ст. 32 УК РФ «Понятие соучастия в преступлении»).
Достоверность результатов исследования обеспечивается его методологией и методикой, а также эмпирическим материалом, на котором основываются научные положения, предложения и выводы проведенного исследования.
Основные положении, выносимые на защиту:
1. Предлагается все преступления, ответственность за совершение которых предусмотрена в главе 27 УК РФ, называть транспортными
12 преступлениями и принять следующее их определение; транспортным преступлением признается преступление, посягающее на общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта.
2. Для транспортных преступлений, ответственность за совершение
которых предусмотрена в главе 27 УК РФ, предлагается различать, в
зависимости от субъекта составов этих преступлений, две группы:
преступления, связанные с нарушением правил безопасности и совершаемые лицами, ответственными за техническое состояние транспорта, а также лицами, обязанными соблюдать правила дорожного движения, безопасности движения, эксплуатации, ремонта или строительства транспорта (ввиду того, что эти лица исполняют свои профессиональные обязанности либо непосредственно управляют транспортными средствами) - ст. 263, 264, 266, 269, 271 УК РФ;
преступления, совершаемые иными лицами, призванными способствовать обеспечению безопасности транспортной деятельности, либо преступления, не связанные с нарушением правил безопасности -ст. 267, 268, 270 УК РФ.
При нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта основным непосредственным объектом являются общественные отношения, обеспечивающие безопасное функционирование железнодорожного транспорта единой сети железных дорог РФ (включая метрополитен). Дополнительным непосредственным объектом являются здоровье и жизнь человека, а отношения собственности после внесения изменений в УК РФ 8 декабря 2003 г. выступают в качестве факультативного непосредственного объекта. Предмет данных преступлений - это железнодорожный транспорт единой сети железных дорог РФ (включая метрополитен).
Предлагается устанавливать наличие причинной связи в цепи из общественно опасных результатов или последствий совершенного деяния: 1) общественно опасное деяние - потенциальная угроза
13 безопасному функционированию транспорта (непреступный результат); 2) непосредственная угроза безопасному функционированию транспорта (непреступный результат); 3) опасное состояние процесса движения транспорта (непреступный результат); 4) причинение тяжкого вреда здоровью или смерти человека (преступный результат); 5) причинение, возможно, преступного или непреступного вреда здоровью людей либо собственности (факультативный признак). Причинную связь следует устанавливать в каждом звене этой цепи по очереди, в направлении от причиненного преступного вреда к деянию и, в последнюю очередь, в звене (при его наличии) «опасное состояние - причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью людей либо собственности».
Предлагается, выяснив вид вины лица в отношении каждого из наступивших общественно опасных результатов рассматриваемых преступлений (по очереди, начиная с вида вины лица в отношении совершенного деяния и заканчивая видами вины в отношении причинения преступного обязательного вреда и, возможно, причинения факультативного вреда), называть эти результаты общественно опасными результатами соответствующего вида вины.
Предлагается крушение, аварию, особый случай брака и случай брака в работе железнодорожного транспорта, т. е. опасное состояние процесса движения, полагать, по определению, общественно опасным результатом совершенного лицом деяния (нарушения правил безопасного функционирования транспорта).
7. В связи с тем, что действующая редакция ст. 168 УК РФ,
ограничивая применение этой нормы условием наличия только
неосторожной формы вины лица при совершении иепреступного
общественно опасного деяния, нарушает требования ст. 6 УК РФ
«Принцип справедливости», предлагается следующая редакция
диспозиции ст. 168 УК РФ:
14 «Нарушение правил обращения с огнем или иными источниками
повышенной опасности, если это повлекло по неосторожности
уничтожение или повреждение чужого имущества в крупном размере».
8. Анализ субъективной стороны некоторых реальных
преступлений против безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта показывает, что их невозможно
квалифицировать ни по форме, ни по виду вины при действующей
редакции ст. 27 УК РФ. Поэтому, после детального анализа с позиций
формальной логики положений и определений гл. 5 УК РФ, предлагается
следующая редакция ст. 27 УК РФ.
Статья 27. Преступление, совершенное с двумя или более видами вины.
Преступление признается совершенным с двумя или более видами вины, если при совершении лицом действий (бездействия) наступили общественно опасные результат или последствия, соответственно, двух или более различных видов вины.
Преступление, совершенное с двумя видами одной умышленной либо неосторожной формы вины, признается совершенным, соответственно, умышленно либо по неосторожности.
Преступление, совершенное с двумя или более видами различных форм (умышленной и неосторожной) вины, признается совершенным с двумя формами вины.
9. Специальным субъектом анализируемых преступлений являются
все работники железнодорожного транспорта общего и (в отдельных
случаях) необщего пользования, связанные с движением поездов. Для
того, чтобы эти лица являлись специальным субъектом преступления,
предусмотренного именно ст. 263 УК РФ, необходимо дополнительное
условие - деяние совершено субъектом во время эксплуатации
транспортных средств, сооружений или устройств. В случае совершения
деяния во время вывода их из эксплуатации субъект будет являться
15 специальным субъектом состава преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ.
10. В связи с тем, что недоброкачественные ремонт и строительство транспорта являются обязательно нарушениями определенных правил, создающими угрозу безопасности функционирования транспорта (любых его видов, в том числе и магистральных трубопроводов), и в нормативно правовых актах для любого вида транспорта не производится разграничение указанных правил и правил безопасности их функционирования, статьи 263, 264, 266 и 269 УК РФ целесообразно, по нашему мнению, объединить в одну, изложив ее в следующей редакции.
Статья 263. Нарушение правил безопасности, эксплуатации, дорожного движения, ремонта или сдачи в эксплуатацию при движении, эксплуатации, строительстве или ремонте транспорта.
1) Нарушение правил безопасности, эксплуатации, дорожного
движения, ремонта или сдачи в эксплуатацию транспорта лицом либо
ответственным за их техническое состояние, либо управляющим
транспортным средством, либо обязанным в силу выполняемой работы
или занимаемой должности соблюдать эти правила при движении,
эксплуатации, строительстве или ремонте транспорта, если это деяние
повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью
человека, -
наказывается штрафом в размере от ста тысяч до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до двух лет, либо ограничением свободы на срок до пяти лет, либо арестом на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
2) То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека, -
наказывается лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового.
3) Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, ~
наказывается лишением свободы на срок до семи лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового.
Примечание. Под транспортом в настоящей статье понимаются
автомобильный, железнодорожный единой сети железных дорог,
воздушный, морской или речной транспорт, трамваи, троллейбусы,
трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические
транспортные средства, магистральные трубопроводы, а такэ/се все
соорулсеиия и устройства, обеспечивающие безопасное
функционирование соответствующих видов транспортных средств.
Теоретическая и практическая значимость результатов исследования. Выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы для теоретических исследований в вопросах квалификации и ответственности при совершении транспортных и других преступлений. В теоретическом плане могут представлять интерес выводы об установлении причинной связи и видов вины в цепи причинной связи из общественно опасных результатов совершенного деяния, посягающего на безопасное функционирование транспорта, о сущности и содержании понятия двух форм и нескольких видов вины при совершении преступления, об отрицательных последствиях определения такого преступления как в целом совершенного умышленно, так и по неосторожности, о содержании понятия соучастия для транспортных и иных преступлений, о возможности универсализации уголовно-правовых норм для преступлений против
17 безопасности движения, эксплуатации и ремонта любого вида
транспорта.
Для нормотворческой деятельности практическая значимость исследования заключается в сформулированных в работе предложениях, относящихся к дальнейшему совершенствованию уголовного законодательства.
Использование правоохранительными органами рекомендаций и предложений, полученных в результате проведенного исследования, позволит избежать ошибок в следственно-судебной практике при установлении ответственности как за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, так и за совершение иных преступлений, в том числе преступлений, совершенных с двумя формами или несколькими видами вины и при соучастии, а также оказать помощь в организации профилактики преступлений.
Результаты исследования также могут быть полезными и в учебном процессе вузов юридического профиля при преподавании курса «Уголовное право».
Апробации результатов исследования произведена в научных публикациях автора, а также в докладах и научных сообщениях на Всероссийских научно-практических конференциях «Транспорт-2004» и «Транспорт-2005», на научно-теоретической конференции «Право и укрепление российской государственности» 25 февраля 2005 г. и на международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте «ТрансЖАТ-2005»». Основные теоретические положения диссертационного исследования отражены в 14 научных публикациях автора общим объемом 16,1 п. л.
Материалы исследования внедрены в учебный процесс Ростовского Государственного Университета Путей Сообщения по специальности «Юриспруденция».
18 Структура работы определена целями и задачами исследования и состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Объем и оформление диссертационного исследования отвечает требованиям, предъявляемым ВАК Министерства образования и науки России.
19 I
ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ УГОЛОВНОГО ЗАКОНА ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПОСЯГАТЕЛЬСТВА НА БЕЗОПАСНОЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
1.1 Возникновение и развитие Российского уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и вместе с другими видами транспорта обязан своевременно и качественно обеспечивать жизнедеятельность всей экономики страны. Доля железнодорожного транспорта в общетранспортной системе по грузообороту составляет более 87%, а по пассажиропотоку - 41% и один раз в год каждый восьмой житель России пользуется услугами железных дорог. Внедрение новых технологий, увеличение сложности техники, рост интенсивности труда на железнодорожном транспорте способствуют успешному развитию экономики, но, к сожалению, в то же время ведут и к негативным последствиям - отказам, авариям, крушениям и катастрофам, так как перевозочный процесс изначально является зоной повышенного риска. Поэтому обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте продолжает оставаться одной из важнейших задач, стоящих перед транспортом вообще и железнодорожным транспортом в частности.
Транспорт как таковой, исключая гужевой транспорт, появился в России относительно недавно. Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за нарушение порядка передвижения транспорта встречается в законодательстве России XVII в. Так, согласно ст. 17 гл. XXII Соборного уложении 1649 г., уголовной ответственности подлежало лицо, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и
1 См.: Российское законодательство Х-ХХ веков./Под ред. О.И. Чистякова. Т. З.-М., 1985.
20 лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит». В то же время вводилось понятие невиновного причинения вреда (казуса) для квалификации, например, действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно». В Соборном уложении 1649 г. устанавливалась как уголовная, так и гражданско-правовая ответственность за отдельные нарушения порядка передвижения гужевого и водного транспорта.
В связи с появлением новых видов транспортных средств (прежде всего железнодорожного транспорта) и развитием транспортной инфраструктуры России был разработан проект Уложения о наказаниях уголовных и исправительных, утвержденный в 1845 г. и в котором была значительно расширена группа норм, предусматривающих ответственность за совершение преступлений против безопасности движения транспорта. В XIX - начале XX века подобного рода преступлениями, согласно Уложения о наказаниях уголовных и исправительных, признавались деяния, совершенные против общества, следующих трех видов:
нарушения норм о сухопутных сообщениях - это неисполнение возложенных обязанностей по надлежащему содержанию дорог, мостов, переправ и т. п., с одной стороны, и пользованию железной дорогой (ее повреждение, загромождение и т. п.) - с другой;
нарушения, непосредственно касающиеся речного транспорта и подразумевающие повреждения гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин и т. д.) или судна, незаконные поборы, неисправное содержание речного водного пути и соответствующего оборудования, прием на работу лиц, явно не способных к исполнению обязанностей на речном транспорте, недостаточный надзор за работой эксплуатационных служб;
См.: Чистяков О.И, Указ. соч. Т, 6. С, 160-309; Уложение о наказаниях уголовных и исправительных (в редакции 1885 г.).-Варшава, 1892 г.
3) нарушения постановлений о торговом мореплавании, регулировавших не только безопасность пользования морским транспортом, но и иные вопросы (смена наименования судна, его купля-продажа, выполнение обязанностей корабельщиками, штурманами, проводниками и т. д.).
В указанном Уложении о наказаниях содержались также специальные статьи об ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или нападении на них (ст. 1256, 1267, 1268, 1269), за оставление корабельщиком судна (ст. 1225) или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге (ст. 1083) в момент угрожающей судну или транспорту опасности.
Уголовное уложение 1903 г.1 резко увеличило число статей, непосредственно касающихся использования транспорта, и объединило их с нормами, предусматривающими ответственность за ненадлежащее производство строительных работ и пользование средствами связи. При этом ответственность за транспортные преступления была дифференцирована.
Так, применительно к морским и речным судам, кроме отдельных случаев нарушений правил эксплуатации (незаконное разведение огня на береговом околомаячковом пространстве, сброс балласта в неустановленном месте и т. п.), общим основанием уголовной ответственности выступало «неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил: о постройке, снаряжении и содержании судов; о движении судов по водным путям; о загрузке и выгрузке судов; о содержании пристаней и пользовании ими; о пользовании находящимися в портах кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории».
На железнодорожном транспорте для разграничения составов использовалась специфика субъекта преступления. Различались деяния, совершаемые лицами, состоящими на службе («неисполнение установленных
См.: Хрестоматия по истории отечественного государства и права (дооктябрьский период). Учебное пособие./Под ред. О.И. Чистякова.-М., 1994; Волков H.T. Новое уголовное уложение-М., 1906.
22 законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре»), начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги), пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах) и иными лицами («переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в то время, когда это недозволено», загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги). Наиболее суровое наказание предусматривалось для лиц, нарушавших установленные правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из видов транспорта.
Уголовное уложение также содержало и ряд специальных норм, предусматривающих ответственность: 1) капитана или управляющего судном, управляющего железнодорожным поездом или паровозом, не принявшего во время опасности надлежащих мер для спасения людей, судна, поезда или паровоза, или виновного в оставлении последних в опасном состоянии (ст. 495); 2) капитана или управляющего судном, иеисполнившего установленных законом или обязательным постановлением правил об оказании помощи судну, терпящему крушение (ст. 494).
В послереволюционный период посягательства на безопасность работы транспорта считались особо опасными преступлениями и одной из первоочередных задач Советского государства являлась борьба с этими преступлениями. Нормативно-правовому регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений, обеспечивающих безопасность функционирования транспорта, причем в основном железнодорожного, т. к. другие виды транспорта в то время, практически, были развиты слабо.
Уже в самых первых нормативных актах советского правительства упоминается железнодорожный транспорт. Так, в обращении СНК РСФСР к населению от 26 ноября 1917 г. указывается, что «какое-то бы ни было содействие
23 контрреволюционерам со стороны железнодорожного персонала будет караться по всей тяжести революционных законов» .
Специальным постановлением Совета Рабоче-крестьянской Обороны от 11 декабря 1918 г. устанавливалась ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за крушения и другие преступления, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта. При этом особо оговаривалось, что виновные в этих преступлениях должны привлекаться к ответственности по всей строгости революционных законов .
20 июня и 20 ноября 1919 г. были приняты Декреты ВЦИК, предусматривающие наказание вплоть до расстрела за попытки умышленного уничтожения или повреждения железнодорожных путей, мостов и других транспортных сооружений в местностях, объявленных на военном положении . В период 1919 - 1920 г.г. был принят также целый ряд постановлений об уголовной ответственности за нарушение порядка на транспорте, правил проезда по железным дорогам, порчу и утрату груза и багажа.
В 1920 г. принятием Положения о Революционных Военных железнодорожных Трибуналах была предпринята попытка введения специальной нормы об ответственности работников железных дорог, нарушающих свои служебные обязанности4. В этом Положении предусматривалась и дисциплинарная ответственность, а уголовная ответственность наступала при повторении аналогичных упущений после применения к виновному двукратного взыскания в дисциплинарном порядке. В компетенцию трибунала входило рассмотрение дел «о всякого рода преступлениях железнодорожных служащих, связанных с нарушением правильной работы железных дорог или препятствующих восстановлению нормальной деятельности железнодорожного транспорта», в том числе и дел «об умышленном неисполнении служебных
1 См.: СУ РСФСР. 1917. № 4. Ст. 53.
2 См.: СУ РСФСР. 1918. № 93. Ст. 930.
3 См.: СУ РСФСР. 1919. № 27. Ст. 301; № 58. Ст. 549.
4 См.: Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957. С. 13.
24 обязанностей (саботаже) и явно небрежном отношении к работе в случаях, имеющих для транспорта важные последствия».
В 1921 г. был опубликован Декрет СНК «Об установлении порядка надзора за пользованием пассажирскими поездами»1. Тогда же был издан и ряд специальных уголовно правовых норм об ответственности за посягательство на безопасную работу других видов транспорта. Декрет СНК от 17 января 1921 г. устанавливал ответственность за нарушение правил о воздушных передвижениях, а Декрет СНК от 3 сентября 1921 г. - за совершение преступлений на водном транспорте2. Характерной особенностью этого периода являлась широкая трактовка законодателем понятия транспортных преступлений, к которым были отнесены как деяния, непосредственно посягающие на безопасность функционирования транспорта, так и иные упущения по службе. На водном транспорте, например, таковыми являлись небрежное или нерадивое отношение к служебным обязанностям, приводящее к утрате или порче перевозимых грузов, проезд по водным путям с нарушением установленных правил, неподчинение законным распоряжениям капитана и др.
Первые советские уголовные законы унифицировали нормы, предусматривающие ответственность за деяния, каким-либо образом затрагивающие деятельность указанных видов транспорта. Так, УК РСФСР
г.3 единым составом преступления объявлял «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям» (с
г. стал упоминаться также воздушный путь сообщения). До этого Постановлением Совета рабочей и крестьянской обороны от 10 октября 1919 г. предписывалось «в порядке непосредственной расправы» расстреливать на месте лиц за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений, а данный Уголовный кодекс различал такого рода деяния по их субъективной стороне, относя их либо к контрреволюционным преступлениям (если имела
' См.: СУ РСФСР. 192]. № 64. Ст. 474.
2 См.: СУ РСФСР. 1921. № 6. Ст. 40; № 64. Ст. 471.
3 См.: СУ РСФСР. 1922. № 15. Ст. 153.; Хрестоматия по истории отечественного государства и права
(послеоктябрьский период). Учебное пособие. / Под ред. СИ. Чистякова.-М., 1994.
25 место соответствующая цель), либо к преступлениям против порядка
управления (при массовых беспорядках), либо к имущественным
посягательствам (в остальных случаях). В связи с Брюссельской конвенцией от
23 сентября 1910 г., закон в последующем был дополнен статьями об
ответственности за непринятие капитаном судна мер по оказанию помощи
терпящим бедствие, а также за несообщение в случаях аварии судов названия,
порта приписки и маршрута движения своего судна.
Ответственность за совершение транспортных преступлений в УК РСФСР 1922 г. была предусмотрена общими нормами: разрушение транспортных сооружений квалифицировалось либо как диверсия (ст. 65 УК), либо как умышленное истребление или повреждение государственного имущества (ст. 196, 197 УК); нарушение трудовой дисциплины на транспорте -как должностное преступление (ст. 105, 106, 107 УК). Специальными можно было считать лишь две нормы - об ответственности за дезертирство с транспорта (ст. 126 УК) и за «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения» (ст. 218 УК). Однако ответственность по этой последней статье наступала только в случае, если нарушение не повлекло за собой определенные вредные последствия, а действие статьи впоследствии было распространено па воздушный и сухопутный транспорт. Деяния же, повлекшие наступление вредных последствий, подлежали квалификации согласно другим статьям УК.
УК РСФСР 1926 г,1 в первой своей редакции также не упоминал о несоблюдении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и водного транспорта, кроме ст. 176 («непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна») и ст. 184 («несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и порта приписки своего судна»). Однако уже в 1929 г. была введены статьи: о разрушении или повреждении железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них,
'См.: Чистяков О.И. Указ. соч. С. 53.
26 предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна; о нарушении правил охраны порядка и безопасности движения, охраны имущества транспорта, предупреждения и пресечения незаконного использования транспорта, а также проведения санитарных и противопожарных мероприятий; о нарушении правил предупреждения столкновения судов в море, охраны морских подводных телеграфных кабелей и иных правил, регулирующих морское судоходство; о неоказании помощи капитаном судна людям, гибнущим па море или на ином водном пути. Санкциями во всех этих нормах, в основном, являлось лишение свободы. Все другие нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, по-прежнему, квалифицировались по другим статьям Уголовного кодекса.
Еще один состав преступления: «Нарушение работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поезда и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения» , предусматривающий ответственность в виде лишения свободы на срок до 10 лет, появился после принятия ЦИК и СНК в 1931 г. постановления «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта». В тех же случаях, когда эти преступные действия носили явно злостный характер, применялась высшая мера социальной защиты с конфискацией имущества. Указанная норма (ст. 5936 УК) стала наиболее часто применяемой в судебной практике благодаря ее гибкой законодательной конструкции. Бланкетный характер диспозиции этой статьи, содержащий примерный перечень нарушений и их последствий позволял привлекать к ответственности за совершение самых разнообразных деяний. Составом
'СУРСФСР 1931 №9.С. 102.
преступления, предусмотренного ст. 59 УК, охватывались практически все нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского и речного транспорта. Однако весьма общее описание объективной стороны в виде «нарушение трудовой дисциплины» привело, на первых порах, к расширительному толкованию этой нормы и законодатель в дальнейшем ограничил круг нарушений, подлежащих уголовной ответственности, только нарушениями, угрожающими безопасности движения транспорта.
А после утверждения в 1935 г. Воздушного кодекса СССР были введены уголовно-правовые санкции за нарушение работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, когда это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, земного оборудования для полетов или несчастный случай с людьми. Также была введена норма, признававшая наказуемым нарушение правил международных полетов: влет в СССР и вылет из СССР без разрешения, несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полетов и т. п.
В дальнейшем УК РСФСР 1926 г. дополнялся иными составами (например, об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда), но при этом не затрагивался вопрос об ответственности за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта. Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г. лишь разъясняло, что в случаях аварии с человеческими жертвами работники автотранспорта должны отвечать за преступление против личности, а должностные лица - за должностное преступление. Л в 1950 г. судам предписывалось уже иное: используя аналогию закона, содеянное квалифицировать так же, как и нарушение дисциплины на железнодорожном и водном транспорте.
Но, при этом, главным для законодателя в борьбе с транспортными преступлениями всегда было усиление охраны безопасности движения железнодорожного транспорта. Так, Указ Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1940 г. устанавливал уголовную ответственность за совершение
28 действий, могущих вызвать крушение поезда: развинчивание рельсов, подкладывание на рельсы различных предметов и т.п.1 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г. предусматривалась уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном2. Виновные наказывались лишением свободы на срок от одного года до 3 лет, если эти действия по своему характеру не влекли за собой более тяжкие наказания.
Таким образом, ввиду особой роли транспорта в развитии народного хозяйства СССР и укреплении обороноспособности, происходило непрерывное совершенствование уголовного законодательства в сфере борьбы с посягательствами на безопасную работу транспорта. В результате в уголовном законодательстве страны сложилась определенная система норм о транспортных преступлениях. При этом следует отметить отсутствие стройной системы транспортных преступлений, несовершенство конструкций отдельных норм и наличие пробелов в уголовном законодательстве. Эти недостатки являлись следствием того, что в тот период не уделялось достаточно внимания теоретической разработке понятия «транспортные преступления», что и не позволило законодателю четко очертить круг этих преступлений и, определив виды, выстроить их стройную систему.
Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. изменил систему норм, устанавливающих ответственность за совершение транспортных преступлений, однако ввиду указанных выше причин не устранил до конца названные недостатки. В главу «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения» вошли статьи, касающиеся нарушений действующих на транспорте правил (ст. 213), правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта со стороны его работников (ст. 211) и лиц, не являющихся работниками автомототранспорта (ст. 212). Таким образом, в УК РСФСР 1960 г. ответственность за совершение ранее известных преступлений на транспорте была обусловлена уже нарушением безопасности
'См.: ВВС СССР. 1940. №58. 2 См.: ВВС СССР. 1941. №16.
29 движения и эксплуатации, а не любым нарушением трудовой дисциплины. В дальнейшем в эту главу добавились новые статьи в связи с восстановлением уголовной наказуемости самовольной, без надобности, остановки поезда и криминализации таких деяний, как управление транспортными средствами в состоянии опьянения, выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, угон автотранспортных средств или воздушного судна. При этом, оценивая родовую принадлежность этой группы деяний, законодатель по-прежнему относил их к числу «иных государственных преступлений» и сходные по своей направленности составы посягательств оказывались безосновательно размещенными в разных главах (это касается и ст. 85 УК РСФСР, предусматривающей ответственность за нарушение правил безопасности движении и эксплуатации транспорта). Поэтому многие авторы настойчиво предлагали объединить статьи о транспортных преступлениях в самостоятельный раздел Особенной части Уголовного кодекса1.
В целом, по содержанию и конструкции система норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. соответствовала уровню развития уголовно-правовой и уголовно-политической мысли. В дальнейшем появление новых видов и стремительный рост количества транспортных средств, увеличение масштабов негативных последствий нарушений правил безопасности и эксплуатации транспорта заставили криминализировать целый ряд деяний. Поэтому группа преступлений, посягающих на безопасность функционирования транспорта, стремительно росла, а идея объединения всех этих преступлений не могла быть реализована без кардинального изменения системы построения Особенной части УК.
Уголовный кодекс Российской Федерации (УК РФ) 1996 г. реализовал эту идею, положительное значение которой трудно переоценить. Ответственность за данные преступления установлена в главе 27 УК РФ. Следует отметить как положительный факт исключения из главы о
1 См., например: Уголовное право России, Особенная часть. / Под ред. И.Я. Козаченко.- М.,1998. С. 533.
транспортных преступлениях угона транспортных средств и декриминализацию самовольной остановки поезда. И логическим продолжением этого процесса является исключение в 2003 г. из главы 27 УК РФ ст. 265 «Оставление места дорожно-транспортного происшествия» (вряд ли необходимо объяснять, что факт оставления места происшествия не создает сам по себе угрозу безопасности движения или эксплуатации транспорта). Данная глава именуется «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», поэтому логично сделать вывод: в этой главе должна идти речь лишь о деяниях, влияющих на безопасность пользования транспортом.
В железнодорожной отрасли в 2003 г. произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления: Постановлением Правительства Российской Федерации № 585 от 18 сентября 2003 г. учреждено открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). В его состав на правах филиалов вошли все 17 железных дорог бывшего федерального железнодоролшого транспорта. С 1 октября 2003 г. новая Компания приняла на себя управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте и всю хозяйственную деятельность отрасли. И, не случайно, сразу после образования ОАО «РЖД» было заявлено, что «обеспечение безаварийности перевозок во все времена было и остается приоритетнейшей для работников транспорта задачей» .
Постановлением № 833 Правительства Российской Федерации «О повышении безопасности движения на железнодорожном транспорте РФ» от 29 октября 1992 г. и приказом. № 19Ц МПС РФ от 11 декабря 1992 г была принята «Государственная программа по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации на период І993-2000 гг.».
В 2000 г. была утверждена обновленная Программа повышения безопасности движения на период 2001-2005 гг. (Указание МПС № Г-2562у от 13 октября 2000 г.), предусматривающая внедрение во всех хозяйствах отрасли наиболее совершенных и эффективных технических средств, созданных за последнее время и отвечающих возрастающим требованиям в вопросах предупреждения аварийности и обеспечения
1 См. «Гудок» от 30 сентября 2003 г.
31 безопасности движения. В рамках указанной Программы ежегодно разрабатывались и утверждались Министром путей сообщения, а впоследствии Президентом ОАО «РЖД» «Задания по производству и внедрению на железных дорогах технических средств, предусмотренных Программой по повышению безопасности движения».
За период реализации Программы повышения безопасности движения общее количество крушений с 1992 по 2005 год снизилось более чем в 11 раз, аварий - соответственно в 15 раз, а общее число случаев брака в работе сократилось в 4 раза, С внедрением более производительной техники для восстановительных поездов в 22,5 раза сократился полный перерыв в движении поездов, связанный с ликвидацией последствий всех видов нарушений безопасности движения. Итоги проведенной работы по выполнению заданий Программы повышения безопасности движения и ежегодный анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России подтвердили целесообразность и необходимость продолжения изготовления, поставки и внедрения технических средств, повышающих безопасность движения.
Однако уровень безопасности движения в сложной человеко-машинной системе, каковой является транспортное средство (поезд, самолет, автомобиль, корабль), как известно, часто определяется «надежностью» лица, управляющего машиной - водителя, машиниста, пилота... «Человеческий фактор» является причиной снижения безопасности движения и при неисполнении законодательства, и в случае криминальных действий. Поэтому повышению уровня безопасности движения способствуют внедрение специальных технических средств, прогрессивных технологий, реализация социальных программ стимулирования труда, организации отдыха и др. Образовательный ценз, рост уровня профессиональной подготовки также благоприятно влияет на безаварийность работы. Большое профилактическое значение имеют также тщательность, законность расследования и уголовно-правовой анализ уже произошедших транспортных преступлений
Вместе с тем важную роль по предупреждению преступлений на железнодорожном транспорте играют и нормы уголовного закона, задачей
32 которых является обеспечение охраны безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
1.2 Общее понятие транспортных преступлений и их виды
Специфика рассматриваемых преступлений, совершаемых на железнодорожном транспорте, обусловившая выделение норм об ответственности за совершение такого рода преступлений на всех видах транспорта в отдельную главу УК РФ, состоит в том, что они совершаются при непосредственном использовании или соприкосновении с источниками повышенной опасности - транспортными средствами, сооружениями и устройствами, обращение с которыми требует точного и неуклонного соблюдения всех установленных правил, обеспечивающих безопасность функционирования транспорта. В теории уголовного права такие преступления получили название «транспортные преступления».
В уголовном законе отсутствует определение транспортного преступления и большая часть исследователей, сосредоточив свое внимание на анализе отдельных видов таких преступлений, предлагают различные определения указанного понятия. При этом они используют такие понятия, как «преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно-транспортные преступления», «водно-транспортные преступления», «воздушно-транспортные преступления», «преступные посягательства на безопасность мореплавания» и др.1
Н.С. Алексеев, сомневаясь в целесообразности широкого использования термина «транспортное преступление», которое ввиду его неточности может дать «неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи какие-то преступления», тем не менее, предлагал считать
1 См., например: МаландннИ.Г. Происшествия и правонарушения на автомототрапспорте и городском электротранспорте- Саратов, 1968. С. 106; Кузьмина А.С. Борьба с автотранспортными преступлениям п.- Омск, 1981. С. 15; ЛукьяновВ.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений- M., 1979. С. 16; Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные преступления: сущность, квалификация, ответственность- Тюмень, 2001. С. 36-38; КоробеевЛ.И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР,- Владивосток, 1984. С. 10, 11.
33 им «такое общественно опасное действие или бездействие, которое непосредственно посягает на правильную, отвечающую интересам... государства работу транспорта»1. Но такое слишком широкое определение включает и деяния, не создающие угрозы безопасному функционированию транспорта. И наоборот, слишком узкую трактовку «транспортных преступлений» допускает Б. А. Куринов, относя к ним «такие преступные деяния, которые посягают на безопасность движения»2, и не охватывая тем самым посягательств на угрозу безопасности эксплуатации транспорта.
Полагаем, наиболее точным будет следующее определение этих преступлений:
-транспортным преступлением признается преступление, посягающее на общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта.
Причем «под безопасностью функционирования транспорта мы понимаем такое состояние транспортной деятельности, которое исключает причинение вреда жизни и здоровью людей, транспортным средствам, материальным ценностям, окружающей природной среде и обеспечивается мерами экономического, технического, организационного, социального и правового характера»3, как и А.И. Коробеев в своем определении транспортных преступлений. Однако, при этом, А.И. Коробеев полагает, в отличие от предлагаемого нами определения, что это преступления, которые «посягают на общественные отношения в сфере безопасного функционирования (двиоісения или эксплуатации) транспортных средств», в результате чего многие преступления гл. 27 УК РФ (например, предусмотренные ст. 266 или 269 УК РФ) не подпадают под данное им определение.
Полагая «целесообразным сохранение в теории термина «транспортные преступления» как более компактного», И.М.Тяжкова считает этот термин неудачным, т. к. он «не отражает в полной мере специфики этих преступлений и дает основания относить к данной группе преступлений любые деяния, так или иначе связанные с транспортными средствами, например, угон транспортного средства, использование служебной автомашины в личных, корыстных целях и пр.»4.
1 См.: Алексеев Н.С. Транспортные преступления,- Я., 1957. С. 24.
2 См.: Курилов Б.А. Квалификация транспортных преступлений.- М., 1965. С. 19.
3 Коробеев А.И, Транспортные преступления- СПб, С. 56-57.
4 См.: ТяжковаИ.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасиостн,-
СПб, 2002. С. 77,81.
34 Отметим также, что некоторые авторы включают в это определение такие
признаки, как вина и противоправность1, но ведь транспортные преступления и
так должны содержать все признаки любого преступления, т.е. представлять
собой общественно опасные, противоправные, виновные, наказуемые деяния в
форме действия или бездействия.
Как уже было отмечено, отличительной чертой таких деяний является то, что они связаны с нарушением безопасного функционирования источников повышенной опасности, а это, как правило, приводит к причинению материального ущерба, вреда здоровью граждан и их гибели. Учитывая данное обстоятельство, для обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта и установлены соответствующие правила, соблюдение которых является правовой обязанностью всех лиц, связанных с движением и эксплуатацией транспорта. Содержатся они в Законах РФ «О федеральном железнодорожном транспорте» от 10 января 2003 г., «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г. (с изменениями от 2 марта 1999 г.), «Воздушном кодексе РФ» от 19 марта 1997 г. (с изменениями от 29 декабря 2004 г.), «Кодексе внутреннего водного транспорта РФ» от 7 марта 2001 г. (с изменениями от 29 июня 2004 г.), а также в ряде подзаконных актов.
Нарушения правил безопасности движения и эксплуатации различных видов транспорта, влекущие за собой наступление тяжких последствий в виде гибели людей, причинения им тяжкого вреда здоровью, а также причинения вреда собственности, образуют состав преступлений, ответственность за которые предусмотрена в главе 27 УК РФ.
Видовым объектом транспортных преступлений являются общественные отношения, обеспечивающие безопасное функционирование соответствующих видов транспорта: железнодорожного, водного, воздушного, автомобильного и трубопроводного, в связи с чем все эти преступления и сосредоточены в одной
См., например: Чучаев Л.И. Преступления против движения и эксплуатации транспорта.- Ульяновск, 1997. С. 16.
35 главе1. В качестве дополнительного объекта могут выступать жизнь и здоровье людей , а также для ч. 1 ст. 267 - отношения собственности.
В литературе при определении видового объекта высказываются и иные мнения. Так, некоторые авторы считают, что «видовым объектом преступлений, включенных в главу 27 УК РФ, являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта, сохранность жизни и здоровья участников дорожного движения и других граждан, а также материальных ценностей» .
Другие полагают, что видовой объект транспортных преступлений-это только «общественные отношения в сфере безопасной работы транспорта или общественной безопасности», но при этом добавляют, что «общественная безопасность в качестве объекта рассматриваемых правонарушений означает совокупность отношений, обеспечивающих охрану жизни и здоровья людей, материальных ценностей, окружающей природной среды, интересов безаварийной работы транспорта в целом» .
Допускается также и идентичность содержаний видового и родового объекта. Так, Б.В. Здравомыслов полагает, что «видовым (групповым) объектом преступлений, предусмотренных данной главой, являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта» , а Н.И. Ветров указанное понятие считает родовым объектом. Так, по его мнению, «родовым объектом рассматриваемой группы преступлений являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта»6.
Исключение составляет только ст. 270 «Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие». Согласно диспозиции этой статьи, объектом предусмотренного ею преступления является безопасность жизни людей, терпящих бедствие на море или ином водном пути.
2 См., например: Уголовное право России. Части Общая и Особенная. / Под ред. А.И. Рарог- 5-е изд.
перераб. и доп.- М., 2005. С. 64,66; Иванов В.Д. Уголовное право. Особенная часть.- Ростов и/Д, 2002. С. 327.
3 См.: Мельниченко А.Б., Радачинсш'ї С.Н. Уголовное право. Общая и Особенная часть.- М., 2002. С. 489.
См.: Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность.- М., 1990. С. 6.
См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. / Под ред. Б.В. Здравомыслова- М.,
1996. С. 328.
6 См.: Ветров Н.И. Уголовное право. Особенная часть.- М., 2002. С. 349.
36 А.И. Коробеев предлагал аналогичную формулировку; «родовым объектом транспортных преступлений ... являются общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорта»1. При этом он также утверждал: «без причинения вреда жизни и здоровью людей, имуществу, окружающей природной среде ... нет и не может быть посягательства на основной объект», но нельзя «придавать каждому из таких последствий в отдельности значение дополнительного объекта», т. к. эти последствия «не являются элементами, имманентно присущими каждому такому преступлению» и «объектом транспортных преступлений является не государственное управление, не личность и не хозяйственная мощь, а отношения в сфере безопасного осуществления транспортной деятельности ... при таком подходе указание на то, что они посягают и на другие объекты, становится излишним» .. На наш взгляд, особенно в свете нынешней редакции УК РФ (с 8 декабря 2003 г.), такой подход неверен и указанные объекты являются дополнительными для всех транспортных преступлений главы 27 УК РФ, кроме предусмотренных ст. 270 и ст. 271 УК РФ (для этих статей они являются факультативными).
Обязательным признаком объективной стороны транспортных преступлений является наступление вредных последствий в виде причинения смерти или вреда здоровью людей, и, лишь при неоказании капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК РФ) и при нарушении правил международных полетов (ст. 271 УК РФ), последствия не предусмотрены. Для этих преступлений, как правило, согласно общепризнанной точке зрения «субъективная сторона характеризуется неосторожной формой вины в виде легкомыслия или небрежности по отношению к последствиям, но нарушение правил может быть как осознанным, так и неосознанным»3. Исключением, опять-таки, являются преступления, предусмотренные ст. 270 и ст. 271 УК РФ - нарушения в них могут быть совершены только умышленно.
См.: Коробеев А.И. Транспортные преступления. С. 69, 87.
2 Там же. С. 70-71.
3 См., например: Рарог А.И. Уголовное право. Особенная часть в вопросах и ответах- М., 2004. С. 208.
37 Субъектом рассматриваемых деяний могут быть любые лица, достигшие шестнадцатилетнего возраста, однако за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, в соответствии со ст. 267 УК РФ, ответственность установлена с 14 лет, а субъектами ряда преступлений могут быть лица, достигшие 18 лет или более зрелого возраста (например, ст. 270, 271 УК РФ). При совершении некоторых из этих деяний субъектом являются только специальные лица (например, неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие, нарушение правил международных полетов и др.).
Исходя из особенностей рассматриваемых составов преступлений, мы предлагаем в качестве критерия деления их на группы выбрать признаки, характеризующие их субъектов, и выделить следующие две группы:
преступления, связанные с нарушением правил безопасности и совершаемые лицами, ответственными за техническое состояние транспорта, а такоісе ліщами, обязанными соблюдать правіші дорожного движения, безопасности движения, эксплуатации, ремонта или строительства транспорта (ввиду того, что эти лица исполняют свои профессиональные обязанности либо непосредственно управляют транспортными средствами): нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК РФ); нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ); недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ); нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК РФ); нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК РФ);
преступления, совершаемые иными лицами, призванными способствовать обеспечению безопасности транспортной деятельности, либо преступления, не связанные с нарушением правил безопасности: приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ); нарушение
38 правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ); неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК РФ).
Заметим, что ответственность за техническое состояние транспортного средства, сооружений и устройств - признак принадлежности преступления к первой из групп, является и признаком специального субъекта состава преступлений, предусмотренных ст. 266 и 269 УК РФ1.
Вместе с тем, в литературе имеет место и другое деление транспортных преступлений на группы. Так, некоторые авторы полагают, что среди них можно различать деяния, нарушающие безопасность пользования транспортными средствами (ст. ст. 263, 264, 266, 267, 268 УК РФ), и деяния, не нарушающие такой безопасности (ст. ст. 269, 270, 271 УК РФ). Этим же принципом руководствуются и, получающие несколько другой результат, авторы : «Согласно группировке составов, предложенной А. И. Чучаевым, к деяниям, посягающим на безопасность движения и эксплуатации транспорта, отнесены преступления, предусмотренные ст. 263, 264, 266-269 УК, а к иным преступлениям в сфере функционирования транспорта - деяния, предусмотренные ст. 265 (утратила силу - примеч. автора), 270,271 УК».
Другие несколько иначе формулируют похожий принцип деления, разделяя их «на два вида: 1) преступления, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 263-266, 271 УК); 2) преступления, непосредственно не связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 267-270 УК)»4.
Третьи считают, что транспортные преступления объединяет «единый родовой объект, много общего в признаках объективной и субъективной сторон, все они совершаются в определенной сфере деятельности, как результат взаимодействия человека с транспортным средством», полагая в то же время, что некоторые виды транспортных преступлений «имеют формальные составы,
1 Подробнее см., например: Лебедев В.М. Указ. соч. С. 683,687.
1 См., например: Козаченко И.Я. Указ соч. С, 533.
3. См.: Иногамова-Хегай Л.В., Рарог А.И., Чучаев А.И. Указ. соч. С. 4S6.
4 См., например: Рарог А.И. Указ, соч.; Ветров Н.И. Указ. соч. С. 350.
39 поэтому считаются оконченными в момент совершения предусмотренного в законе действия (бездействия) безотносительно к наступившим вредным последствиям ... Отдельные правонарушения в качестве обязательного признака объективной стороны содержат указания на наступление определенных последствий» и что есть такие, которые включают в себя «элементы материального и формального составов одновременно» .
В уголовно-правовой литературе обсуждается также вопрос о делении преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта и на подвиды (подгруппы). При этом, в качестве основания такого деления предлагается использовать вид транспорта в сочетании с характером и степенью опасности деяния3. Кроме этого, существует множество других, предлагаемых различными авторами, классификаций транспортных преступлений, причем в качестве классификационных критериев в них используются всевозможные факторы, учитывающие действующую систему уголовного законодательства и реально сложившиеся при его формировании особенности конструкций норм о транспортных преступлениях .
Выводы.
Первые упоминания об уголовной ответственности за нарушение порядка передвюісепия транспорта встречаются в законодательстве России XVII в. в Соборном улооїсении 1649 г., где устанавливалась как уголовная, так и гражданско-правовая ответственность за отдельные нарушения порядка передвюісепия гуоісевого и водного транспорта. С появлением и развитием новых видов транспортных средств (прежде всего зіселезнодорозісного транспорта) и транспортной инфраструктуры России впервые в Российском законодательстве в
1 См.: Козаченко И.Я. Указ. соч. С. 23.
2 См., например: Коробеев А.И, Транспортные правонарушения. С. 7, 9.
3 См.: Тягунов О. Совершенствование норм о транспортных преступлениях. // Советская юстиция, 1989.
№10. С. 24.
4 См., например: Новоселов Г.П. Уголовное право. Особенная часть.- М., 1998. С. 533; МалковВ.П.
Уголовное право России. Часть Особенная.- М., 1999.С. 577-578; Чучаев А.И. Указ. соч. 1997. С. 20; Игнатов А.Н.,
Красиков Ю.А. Курс российского уголовного права. Г. 2. Особенная часть.- М., 2002. С. 702; Тяжкова И.М. Указ.
соч. С. 83-84; Петрова Г.О. Научно-практический комментарии к Уголовному кодексу Российской Федерации. Т. 2.-
Н. Новгород, 1996; ЖулевВ.И. Транспортные преступления.- М., 2001, С. 29-180.
40 Улозісении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. появилась и группа норм, предусматривающих ответственность за совершение преступлений против безопасности движения транспорта (в его нынешнем понимании этого слова).
В дальнейшем нормативно-правовому регулированию подвергался широкий круг общественных отношений, обеспечивающих безопасность функционирования транспорта, причем в основном оіселезнодорооїсного, т. к. другие виды транспорта в то время, практически, были развиты слабо. И, вплоть до принятия Уголовного кодекса РСФСР 1960 г., главным для законодателя в борьбе с транспортными преступлениями всегда было усиление охраны безопасности двюісения зіселезнодорооїсного транспорта. Ввиду недостаточного внимания к теоретической разработке понятия «транспортные преступления», отсутствовала стройная система этих преступлений, конструкции отдельных норм были несовершенны и имелись пробелы в уголовном законодательстве.
После принятия УК РСФСР 1960 г., с появлением новых видов и стремительным ростом количества транспортных средств, увеличением масштабов негативных последствий нарушений правил безопасности и эксплуатации транспорта, стремительно росла и группа преступлений, посягающих на безопасность функционирования транспорта Однако, при этом, сходные по своей направленности составы посягательств оказывались безоснователыю размещенными в разных главах, а объединение всех этга преступлений не могло быть реализовано без кардинального изменения системы построения Особенной части УК. Уголовный кодекс Российской Федерации (УК РФ) 1996 г. объединил все транспортные преступления в гл. 27 «Преступления против безопасности двюісения и эксплуатации транспорта».
Полагаем, что за определение транспортных преступлений следует принять следующее определение: транспортным преступлением признается преступление, посягающее на общественные отношения в сфере безопасного функциоїшрования транспорта.
российская і государственная! 41
I- БИБЛИОТЕК j
Для обеспечения безопасности двіоісения и эксплуатации транспорта в соответствующих нормативных документах установлены соответствующие правила, соблюдение которых является правовой обязанностью всех лиц, связанных с двюісением и эксплуатагщей транспорта.
Видовым объектом транспортных преступлений являются общественные отношения, обеспечивающие безопасное функгщопирование соответствующих видов транспорта: э/селезнодорооюного, водного, воздушного, автомобильного и трубопроводного. Исключение составляет только ст. 270 «Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие» - объектом предусмотренного ею преступления является безопасность эюизни людей, терпящих бедствие па море или ином водном пути. В качестве дополнительного объекта могут выступать жизнь и здоровье людей, атаюіседля ч. 1 ст. 267-отношениясобственности.
Предлагается в качестве критерия деления транспортных преступлений на группы выбрать признаки, характеризующие их субъектов, и выделить следующие две группы:
преступления, связанные с нарушением правил безопасности и совершаемые лицами, ответственными за техническое состояние транспорта, а также лицами, обязанными соблюдать правили дорощеного движения, безопасности двюісения, эксплуатагщи, ремонта или строительства транспорта (ввиду того, что эти лгща исполняют свои профессиональные обязанности либо непосредственно управляют транспортными средствами) -ст. 263, 264, 266, 269, 271 УК РФ;
-преступления, совершаемые иными лицами, призванными способствовать обеспечению безопасности транспортной деятельности, либо преступления, не связанные с нарушением правил безопасности-ст. 267,268,270 УКРФ.
Возникновение и развитие Российского уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
Возникновение и развитие Российского уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и вместе с другими видами транспорта обязан своевременно и качественно обеспечивать жизнедеятельность всей экономики страны. Доля железнодорожного транспорта в общетранспортной системе по грузообороту составляет более 87%, а по пассажиропотоку - 41% и один раз в год каждый восьмой житель России пользуется услугами железных дорог. Внедрение новых технологий, увеличение сложности техники, рост интенсивности труда на железнодорожном транспорте способствуют успешному развитию экономики, но, к сожалению, в то же время ведут и к негативным последствиям - отказам, авариям, крушениям и катастрофам, так как перевозочный процесс изначально является зоной повышенного риска. Поэтому обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте продолжает оставаться одной из важнейших задач, стоящих перед транспортом вообще и железнодорожным транспортом в частности.
Транспорт как таковой, исключая гужевой транспорт, появился в России относительно недавно. Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за нарушение порядка передвижения транспорта встречается в законодательстве России XVII в. Так, согласно ст. 17 гл. XXII Соборного уложении 1649 г., уголовной ответственности подлежало лицо, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит». В то же время вводилось понятие невиновного причинения вреда (казуса) для квалификации, например, действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно». В Соборном уложении 1649 г. устанавливалась как уголовная, так и гражданско-правовая ответственность за отдельные нарушения порядка передвижения гужевого и водного транспорта.
В связи с появлением новых видов транспортных средств (прежде всего железнодорожного транспорта) и развитием транспортной инфраструктуры России был разработан проект Уложения о наказаниях уголовных и исправительных, утвержденный в 1845 г. и в котором была значительно расширена группа норм, предусматривающих ответственность за совершение преступлений против безопасности движения транспорта. В XIX - начале XX века подобного рода преступлениями, согласно Уложения о наказаниях уголовных и исправительных, признавались деяния, совершенные против общества, следующих трех видов:
1) нарушения норм о сухопутных сообщениях - это неисполнение возложенных обязанностей по надлежащему содержанию дорог, мостов, переправ и т. п., с одной стороны, и пользованию железной дорогой (ее повреждение, загромождение и т. п.) - с другой;
2) нарушения, непосредственно касающиеся речного транспорта и подразумевающие повреждения гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин и т. д.) или судна, незаконные поборы, неисправное содержание речного водного пути и соответствующего оборудования, прием на работу лиц, явно не способных к исполнению обязанностей на речном транспорте, недостаточный надзор за работой эксплуатационных служб;
3) нарушения постановлений о торговом мореплавании, регулировавших не только безопасность пользования морским транспортом, но и иные вопросы (смена наименования судна, его купля-продажа, выполнение обязанностей корабельщиками, штурманами, проводниками и т. д.).
В указанном Уложении о наказаниях содержались также специальные статьи об ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или нападении на них (ст. 1256, 1267, 1268, 1269), за оставление корабельщиком судна (ст. 1225) или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге (ст. 1083) в момент угрожающей судну или транспорту опасности.
Уголовное уложение 1903 г.1 резко увеличило число статей, непосредственно касающихся использования транспорта, и объединило их с нормами, предусматривающими ответственность за ненадлежащее производство строительных работ и пользование средствами связи. При этом ответственность за транспортные преступления была дифференцирована.
Так, применительно к морским и речным судам, кроме отдельных случаев нарушений правил эксплуатации (незаконное разведение огня на береговом околомаячковом пространстве, сброс балласта в неустановленном месте и т. п.), общим основанием уголовной ответственности выступало «неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил: о постройке, снаряжении и содержании судов; о движении судов по водным путям; о загрузке и выгрузке судов; о содержании пристаней и пользовании ими; о пользовании находящимися в портах кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории».
Общее понятие транспортных преступлений и их виды
Специфика рассматриваемых преступлений, совершаемых на железнодорожном транспорте, обусловившая выделение норм об ответственности за совершение такого рода преступлений на всех видах транспорта в отдельную главу УК РФ, состоит в том, что они совершаются при непосредственном использовании или соприкосновении с источниками повышенной опасности - транспортными средствами, сооружениями и устройствами, обращение с которыми требует точного и неуклонного соблюдения всех установленных правил, обеспечивающих безопасность функционирования транспорта. В теории уголовного права такие преступления получили название «транспортные преступления».
В уголовном законе отсутствует определение транспортного преступления и большая часть исследователей, сосредоточив свое внимание на анализе отдельных видов таких преступлений, предлагают различные определения указанного понятия. При этом они используют такие понятия, как «преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно-транспортные преступления», «водно-транспортные преступления», «воздушно-транспортные преступления», «преступные посягательства на безопасность мореплавания» и др.
Н.С. Алексеев, сомневаясь в целесообразности широкого использования термина «транспортное преступление», которое ввиду его неточности может дать «неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи какие-то преступления», тем не менее, предлагал считать им «такое общественно опасное действие или бездействие, которое непосредственно посягает на правильную, отвечающую интересам... государства работу транспорта»1. Но такое слишком широкое определение включает и деяния, не создающие угрозы безопасному функционированию транспорта. И наоборот, слишком узкую трактовку «транспортных преступлений» допускает Б. А. Куринов, относя к ним «такие преступные деяния, которые посягают на безопасность движения»2, и не охватывая тем самым посягательств на угрозу безопасности эксплуатации транспорта.
Полагаем, наиболее точным будет следующее определение этих преступлений: -транспортным преступлением признается преступление, посягающее на общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта.
Причем «под безопасностью функционирования транспорта мы понимаем такое состояние транспортной деятельности, которое исключает причинение вреда жизни и здоровью людей, транспортным средствам, материальным ценностям, окружающей природной среде и обеспечивается мерами экономического, технического, организационного, социального и правового характера»3, как и А.И. Коробеев в своем определении транспортных преступлений. Однако, при этом, А.И. Коробеев полагает, в отличие от предлагаемого нами определения, что это преступления, которые «посягают на общественные отношения в сфере безопасного функционирования (двиоісения или эксплуатации) транспортных средств», в результате чего многие преступления гл. 27 УК РФ (например, предусмотренные ст. 266 или 269 УК РФ) не подпадают под данное им определение.
Полагая «целесообразным сохранение в теории термина «транспортные преступления» как более компактного», И.М.Тяжкова считает этот термин неудачным, т. к. он «не отражает в полной мере специфики этих преступлений и дает основания относить к данной группе преступлений любые деяния, так или иначе связанные с транспортными средствами, например, угон транспортного средства, использование служебной автомашины в личных, корыстных целях и пр.»
Отметим также, что некоторые авторы включают в это определение такие признаки, как вина и противоправность, но ведь транспортные преступления и так должны содержать все признаки любого преступления, т.е. представлять собой общественно опасные, противоправные, виновные, наказуемые деяния в форме действия или бездействия. Как уже было отмечено, отличительной чертой таких деяний является то, что они связаны с нарушением безопасного функционирования источников повышенной опасности, а это, как правило, приводит к причинению материального ущерба, вреда здоровью граждан и их гибели. Учитывая данное обстоятельство, для обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта и установлены соответствующие правила, соблюдение которых является правовой обязанностью всех лиц, связанных с движением и эксплуатацией транспорта. Содержатся они в Законах РФ «О федеральном железнодорожном транспорте» от 10 января 2003 г., «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г. (с изменениями от 2 марта 1999 г.), «Воздушном кодексе РФ» от 19 марта 1997 г. (с изменениями от 29 декабря 2004 г.), «Кодексе внутреннего водного транспорта РФ» от 7 марта 2001 г. (с изменениями от 29 июня 2004 г.), а также в ряде подзаконных актов.
Нарушения правил безопасности движения и эксплуатации различных видов транспорта, влекущие за собой наступление тяжких последствий в виде гибели людей, причинения им тяжкого вреда здоровью, а также причинения вреда собственности, образуют состав преступлений, ответственность за которые предусмотрена в главе 27 УК РФ.
Объективные признаки нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
Состав преступления образуют четыре элемента: объект преступления, его объективная сторона, субъект преступления и его субъективная сторона. В число обязательных признаков преступления, ответственность за которое предусмотрена ст. 263 и 266 УК РФ, входят как основные признаки - «обязательные признаки для всех конкретных составов преступлений»1, так и часть фшсультативных признаков всех конкретных составов (общего состава). Факультативные признаки общего состава преступления - это «признаки, присущие не всем составам, а только некоторым из них ... могут дополнительно характеризовать все элементы состава преступления: а)для объекта - дополнительный объект, предмет преступления; б)для объективной стороны - общественно опасные последствия, причинная связь , способ, время, место, обстановка, орудия и средства совершения преступления; в)для субъективной стороны - мотив, цель, эмоции; г)для субъекта - специальный субъект» .В том случае, когда эти факультативные признаки общего состава являются обязательными признаками конкретного состава преступления, их принято называть дополнительными, т. е. дополнительными к основным признакам.
Отличительной чертой составов преступлений, связанных с нарушением правил безопасности движения, эксплуатации и ремонта желез но дорожного транспорта, ответственность за которые предусмотрена ст. 263 или ст. 266 УК
РФ, является то, что для установления признаков таких преступных деяний необходимо обращаться к различным нормативным актам, регулирующим правила безопасности и эксплуатации, которые не носят уголовно-правового характера. Поэтому диспозиции ст. 263 и ст. 266 УК РФ, где указывается или дается описание деяний, которые признаются преступными, являются бланкетными . Бланкетный характер норм связан с тем, что постоянное изменение комплекса условий функционирования железнодорожного транспорта диктует соответствующие изменения специальных правил поведения всех лиц, вовлеченных в сферу деятельности данного вида транспорта, и чего, естественно, не в состоянии предусмотреть заранее ни один уголовный закон. Для этого и необходимы нормы с бланкетными диспозициями, содержащими такие признаки, у которых есть возможность изменяться, т. е. специальные правила поведения при функционировании соответствующего вида транспорта. Благодаря этому «бланкетная диспозиция позволяет сочетать стабильность уголовного закона с оперативностью подзаконных нормативных актов, чутко реагировать на изменения в общественной жизни» , а совершенное деяние может образовать состав преступления только в том случае, если оно нарушает какое-либо из специальных правил, определенных соответствующим нормативным актом. При этом безосновательно, на наш взгляд, используя формулировку ст. 8 УК РФ, утверждать что законодатель в ст. 8 УК понимает под деянием совокупность всех объективных и субъективных признаков состава преступления» , и считать это одним из доказательств фиктивности категории состава преступления, т. к. «понятие деяния становится противоречивым (в ч. 1 ст. 14 УК виновность выведена за пределы деяния, в ст. 8 УК деяние включает в себя и виновность)»4, а также полагать что «нет необходимости сохранять в уголовном праве условную категорию состава преступления»5.
Действительно, введенное в ст. 8 УК РФ определение основания уголовной ответственности как «совершение деяния, содержащего все признаки состава преступления, предусмотренного настоящим Кодексом» противоречит не только ч. 1 ст. 14 УК РФ, но и, прежде всего, учитывая ч. 2 ст. 14 УК РФ, положению, сформулированному в ч. 1 ст. 5 УК РФ (именно здесь впервые вина указана за пределами деяния и его последствий - «в отношении» их). Но, для устранения этих противоречий, достаточно, по нашему мнению, скорректировать редакцию ст. 8 УК РФ следующим образом:
«Основанием уголовной ответственности является наличие при совершении деяния всех признаков состава преступления, предусмотренного настоящим Кодексом, если им же не предусмотрено иное».
Иное здесь означает, что правило: лицо подлежит уголовной ответственности тогда и только тогда, когда при совершении им действий (бездействия) налицо все признаки состава преступления, предусмотренного статьей Особенной части УК РФ - имеет исключения, предусмотренные, опять-таки, УК РФ. Анализируя содержание ст. 8 и всех остальных статей Общей и Особенной части УК РФ, можно сделать вывод, что эти исключения имеют двоякий характер:
1. Все случаи, когда отсутствуют некоторые из обязательных признаков состава преступления, предусмотренного статьей Особенной части УК РФ, однако лицо подлежит уголовной ответственности в соответствии с этой статьей и ст. 30 УК РФ. Это случаи неоконченного преступления, определяемого в ст. 29 УК РФ приготовления к преступлению и покушения на преступление.
2. Все случаи, когда налицо все обязательные признаки состава преступления, предусмотренного статьей либо отдельными частями статьи Особенной части УК РФ, однако лицо не подлежит уголовной ответственности в соответствии с примечаниями к данной статье, если в его действиях не содержится иного состава преступления. Это случаи преступлений, предусмотренных ст. 122 (ч. 1 и 2), 126, I271 (ч. 1 и п. «а» ч. 2), 151 (ч. 2 и 3), 205 (ч. 2 и 3), 2051, 206, 208, 210,222, 223, 228, 275,282і, 2822,291,307,308,316,322,337,338, а также ст. 201,202 (ч. 1), 203,204 УК РФ (в соответствии с примечанием 2 к ст. 201 и примечанием к ст. 204 УК РФ).
Особенности квалификации преступлений, совершаемых на железнодорожном транспорте
При квалификации преступного деяния, явившегося следствием нарушений правил безопасности движения, эксплуатации и ремонта железнодорожного транспорта, как и любого другого преступления, необходимо выяснить наличие состава преступления, т. е. обязательных признаков, характеризующих объект преступления и его объективную сторону, субъект преступления и субъективную сторону. При установлении всех обязательных признаков состава преступления, связанного с нарушением указанных правил необходимым источником формулирования предмета доказывания являются эти правила, выраженные в соответствующих нормативных актах. Для этого необходимо ознакомиться со всеми нормативно-правовыми документами, регламентирующими безопасность функционирования железнодорожного транспорта
На железнодоро ішом транспорте имеется четко отработанная процедура квалификации всех нарушений правил безопасности движения и эксплуатации, определяемая, в основном, приложением № 3 к приказу МПС № 1 ц от 8 января 1994 г., которым утверждена «Инструїшия о порядке служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах». Согласно п. 2.11 указанного приложения, выяснение причин крушений и аварий производят руководители железных дорог, служб, отделений железных дорог, аппарата по безопасности движения поездов железных дорог и отделений железных дорог, а также руководители линейных предприятий.
В 2004 г. в Министерстве транспорта Российской Федерации создана Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта утверждено постановлением №398 Правительства РФ от 30 июля 2004 г. Согласно этому положению указанная Федеральная служба «является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере гражданской авиации, морского (включая морские торговые, специализированные, рыбные порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного (кроме вопросов безопасности дорожного движения), промышленного транспорта и дорожного хозяйства». Кроме того, в соответствии с п. 6.2 данного положения Федеральная служба имеет право «организовывать проведение необходимых расследований (за исключением авиационных и дорожно-транспортных происшествий), испытаний, экспертиз, анализов и оценок, а таюке научных исследований по вопросам осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности, участвовать в установленном порядке в проведении расследований авиационных происшествий». Ввиду всего вышеизложенного с 2004 г. в этой процедуре произошли соответствующие изменения.
В тех случаях, когда в результате крушения или аварии погибли люди или в их результате потерпевшим был причинен тяжкий вред здоровью, произошло загрязнение окружающей среды, нанесен значительный материальный ущерб, в установлении причин происшествия участвуют руководители и специалисты департаментов ОАО «РЖД» и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Руководство отделения железной дороги, где произошло крушение или авария, и соответствующего линейного предприятия несет ответственность за сохранность рельсов, деталей подвижного состава и других предметов, которые могут иметь значение при установлении причин крушения или аварии. Решение о направлении указанных деталей и предметов на исследование или испытание и о сроках их хранения принимается по согласованию с органами прокуратуры, Департаментом безопасности движения и экологии ОАО «РЖД» и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.
Ответственность за правильность идентификации причин крушения или аварии, своевременное и полное оформление необходимых документов и представление их в установленные сроки в ОАО «РЖД» и Федеральную службу по надзору в сфере транспорта несет начальник железной дороги, который возглавляет на месте выяснение причин крушений и аварий. При получении сообщения о крушении или аварии он совместно с начальником отделения железной дороги, главным ревизором железной дороги и отделения железной дороги по безопасности движения поездов, начальниками причастных служб и предприятий немедленно выезжает на место происшествия и принимает меры по оказанию помощи пострадавшим, а также по организации ликвидации последствий.
