Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Историко-правовая и социальная обусловленность уголовной ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта 16
1.1. История развития российского уголовного законодательства, устанавливающего ответственность за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта 16
1.2. Социально-правовая обусловленность уголовно-правового запрета за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта 43
1.3. Зарубежное уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта 61
Глава 2. Уголовно-правовая характеристика нарушений правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта 92
2.1. Объективные признаки нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта 92
2.2. Субъективные признаки нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта 123
2.3. Проблемы уголовно-правовой квалификации нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, и пути их разрешения 150
Заключение 173
Список использованных источников
- Социально-правовая обусловленность уголовно-правового запрета за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта
- Зарубежное уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта
- Субъективные признаки нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта
- Проблемы уголовно-правовой квалификации нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, и пути их разрешения
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловливается теоретической и практической значимостью вопросов, связанных с обеспечением безопасности движения и эксплуатации транспорта в Российской Федерации посредством установления и реализации уголовной ответственности за преступное нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта.
Безопасность на транспорте определяется рядом объективных обстоятельств – от недостаточной развитости транспортной инфраструктуры в государстве и роста автомобилизации до неблагоприятных погодных условий эксплуатации транспортных средств. Однако в подавляющем большинстве случаев основной причиной транспортных катастроф является человеческий фактор. Статистика свидетельствует, что определяющее влияние на уровень аварийности в сфере функционирования транспорта оказывает противоправное поведение самих участников транспортного движения, которое выражается в нарушении ими установленных законом правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Низкий уровень правосознания у значительной части участников транспортного движения, воплощающийся в несоблюдении или намеренном нарушении правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, становится одной из основных угроз безопасности функционирования транспорта в России. В этой связи следует особо подчеркнуть, что не только преступное поведение водителей механических транспортных средств выступает причиной аварий. Противоправные действия пешеходов, пассажиров и иных участников движения способны повлечь общественно опасные последствия, по своей тяжести соразмерные действиям водителей.
Особое место в обеспечении безопасности функционирования транспорта отводится нормам уголовного права, которые в силу своей природы обладают наивысшим принудительным потенциалом. Для пресечения преступного поведения со стороны участников движения, не управляющих механическими транспортными средствами и не обязанных в силу выполняемой работы или занимаемой должности соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, законодатель установил уголовно-правовой запрет, закрепленный в ст. 268 УК РФ «Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта». Однако в практике борьбы с данным видом преступного поведения следственные подразделения и суды сталкиваются с серьезными трудностями в вопросах определения объективных и субъективных признаков состава названного преступления, отграничения данного преступления от смежных преступлений и административных правонарушений, истинного толкования используемых законодателем понятий, что в совокупности не может не отразиться на качестве осуществляемой квалификации. В этой связи изучение теоретических и практических вопросов применения указанной нормы имеет настолько важное значение, насколько будет обеспечена законность и обоснованность применения уголовно-правового запрета, закрепленного в ст. 268 УК РФ, и преодолен современный критический взгляд на данную статью как неработающую норму уголовного закона. Совокупность выше обозначенных обстоятельств и предопределила выбор данной темы исследования.
Степень научной разработанности темы. Вопросы уголовно-правовой ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, в свете множества трагических случаев на всех видах транспорта ежегодно приобретают все большую актуальность и значимость, тем самым привлекая внимание научного сообщества к разработке теоретических основ, позволяющих в будущем более эффективно применять нормы уголовного законодательства в борьбе с данным видом неосторожной преступности. В научной литературе проблема ответственности за преступное нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, рассматривалась в работах Н.С. Алексеева, С.И. Гирько, А.В. Галаховой, В.И. Жулева, П.В. Замосковцева, В.Е. Квашиса, И.Я. Козаченко, С.М. Корабельникова, А.И. Коробеева, Н.Ф. Кузнецовой, Б.А. Куринова, В.И. Курляндского, В.В. Лукьянова, Ю.И. Ляпунова, И.Г. Маландина, Б.В. Петухова, Н.И. Пикурова, А.А. Пионтковского, И.В. Скирского, Н.И. Смаля, В.И. Ткаченко, С.В. Трофименко, И.М. Тяжковой, А.И. Чучаева, М.Д. Шаргородского, Н.В. Якубенко и других авторов.
К диссертационным исследованиям современного периода по изучаемой проблеме следует отнести работы О.Н. Бондарчик, Л.В. Гридасовой, И.А. Гумерова, Н.Ю. Исаева, В.В. Климкина, Л.В. Любимова, В.И. Неверова, Н.В. Осадчего, В.П. Перфилова, А.Г. Рублева, А.А. Смирнова, Д.В. Смирнова, И.В. Танаги и др., которые внесли значительный вклад в разработку отдельных вопросов уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и их предупреждения. Однако следует отметить, что самостоятельного исследования, посвященного вопросам уголовной ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, по действующему уголовному законодательству до настоящего времени не проводилась.
В науке уголовного права остается малоизученным вопрос о социальной обусловленности уголовно-правового запрета нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, исторический и зарубежный опыт правового регулирования сферы общественных отношений, связанных с безопасностью функционирования транспорта. Так, до сих пор не сформировалось единого подхода к пониманию признаков состава преступления, предусмотренного ст. 268 УК РФ, не уделено должного внимания проблемным вопросам квалификации преступного нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта. Указанные обстоятельства в полной мере обусловливают необходимость проведения настоящего диссертационного исследования, а также теоретическую и прикладную значимость будущих результатов работы.
Объектом диссертационного исследования выступают общественные отношения, обеспечивающие безопасную работу транспорта, ядро которых составляют отношения в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Предметом диссертационного исследования выступают нормы отечественного и зарубежного уголовного и связанного с ним административного законодательства об ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта; объективные и субъективные признаки состава преступления, предусмотренного ст. 268 УК РФ; следственная и судебная практика применения упомянутого уголовно-правового запрета; научная и специальная литература по изучаемой теме.
Цели и задачи исследования.
Цель диссертационного исследования заключается, во-первых, в комплексном углубленном теоретическом изучении проблем, вытекающих из действующего уголовного законодательства, устанавливающего ответственность за преступное нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, и, во-вторых, в разработке теоретически обоснованных предложений по совершенствованию соответствующих правовых норм и практики их применения.
Для достижения поставленной цели в ходе исследования предполагается решить следующие задачи:
- проанализировать историю развития российского уголовного законодательства, устанавливающего ответственность за преступное нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта;
- исследовать социально-правовую обусловленность уголовно-правового запрета нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта;
- изучить зарубежное уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта;
- осуществить комплексный уголовно-правовой анализ объективных и субъективных признаков состава преступного нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ);
- выявить проблемные вопросы уголовно-правовой квалификации нарушений правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта;
- разработать и сформулировать предложения по совершенствованию уголовного законодательства об ответственности за преступное нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта.
Методологическую основу диссертационного исследования составляет диалектический метод научного познания социально-правовых явлений, предполагающий их изучение в постоянном развитии и взаимосвязи.
Специфика поставленных в исследовании целей и задач обусловила применение таких общенаучных методов исследования, как сравнение, анализ и синтез, формально-логический, а также частнонаучные методы: историко-правовой, сравнительно-правовой, обобщение и анализ литературных источников, уголовных дел, статистических данных, материалов и документов. Кроме того, применялся социологический метод исследования: опрос в форме анкетирования.
Научная, нормативная и эмпирическая база диссертации. Научную базу исследования составили труды известных отечественных ученых: Н.С. Алексеева, А.В. Галаховой, P.P. Галиакбарова, И.М. Гальперина, Л.Д. Гаухмана, Ю.В. Голика, П.С. Дагеля, С.А. Домахина, Н.Д. Дурманова, А.Э. Жалинского, В.И. Жулева, Н.И. Загородникова, Н.Г. Иванова, А.Н. Игнатова, А.Ю. Кабалкина, В.П. Казимирчука, И.Я. Козаченко, И.Д. Козочкина, В.С. Комиссарова, А.И. Коробеева, Ю.А. Красикова, В.Н. Кудрявцева, Н.Ф. Кузнецовой, Б.А. Куринова, В.И. Курлянского, В.В. Лукьянова, Ю.И. Ляпунова, В.Д. Меньшагина, Г.М. Миньковского, Г.В. Назаренко, А.В. Наумова, Н.И. Пикурова, А.А. Пионтковского, Э.Ф. Побегайло, А.И. Рарога, Ф.М. Решетникова, П.С. Тоболкина, А.Н. Трайнина, И.М. Тяжковой, В.Д. Филимонова, В.Ф. Цепелева, Т.В. Церетели, А.И. Чучаева, Н.А. Шулепова и др.
Нормативную правовую основу диссертации составили Конституция Российской Федерации, Уголовный кодекс Российской Федерации, ранее действующее уголовное законодательство России, уголовное законодательство зарубежных стран, Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, иное административное законодательство, иные федеральные законы и подзаконные нормативные правовые акты (указы Президента Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, федеральные целевые программы), затрагивающие различные аспекты безопасности функционирования транспорта, ведомственные нормативные акты Министерства Внутренних Дел Российской Федерации, руководящие разъяснения Пленума Верховного Суда Российской Федерации и РСФСР.
Эмпирическую базу диссертационного исследования составили статистические данные Главного информационного аналитического центра МВД России за период 2003-2012 гг. о состоянии преступности в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта в Российской Федерации (ст.ст. 264, 268 УК РФ); статистические данные ЗИЦ ГУ МВД, ИЦ УМВД России в 13 регионах ЦФО Российской Федерации в разрезе раздела 13 государственного статистического отчета 1-ЕГС (ст. 268 УК РФ) за аналогичный период; результаты анкетирования 111 следователей специализированных следственных отделов по расследованию дорожно-транспортных преступлений в 17 субъектах ЦФО Российской Федерации, 110 судей мировых и районных судов в 18 субъектах ЦФО Российской Федерации, 660 граждан, жителей г. Орла и Орловской области, представителей различных социальных и возрастных групп: учащихся школ в возрасте 14-15 лет, учащихся заведений среднего профессионального образования и высших учебных заведений (16-17 лет и 20-21 год соответственно), работающих и служащих граждан в возрасте от 30 до 50 лет, пенсионеров (старше 60 лет) – о соблюдении правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта; материалы 77 уголовных дел, возбужденных по признакам состава преступления, предусмотренного ст. 268 УК РФ, рассмотренных по существу мировыми и районными судами.
Выводы настоящего диссертационного исследования основаны на анализе зарубежного опыта уголовно-правового регулирования сферы безопасности функционирования транспорта, действующих нормативных правовых актов Российской Федерации, правоприменительной практики следственных органов и суда.
Научная новизна исследования заключается в том, что ее автором предпринята одна из первых попыток комплексного изучения теоретических и практических проблем уголовной ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта. На основе анализа социальной обусловленности уголовно-правового запрета нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, исторического и зарубежного опыта уголовно-правового регулирования сферы общественных отношений, обеспечивающих безопасность функционирования транспорта, положений современного уголовного закона и практики его применения разработаны научно обоснованные предложения по совершенствованию действующего законодательства Российской Федерации (уголовного и административного), которые позволят в будущем преодолеть ошибки следственно-судебной практики и повысить уровень эффективности борьбы с преступными посягательствами на безопасность движения и эксплуатации транспорта со стороны участников транспортного движения.
Научная новизна диссертационного исследования отражена также в следующих положениях, выносимых на защиту:
1. Основанный на анализе исторических источников уголовного законодательства вывод автора о том, что уголовно-правовой запрет, подобный закрепленному в ст. 268 действующего УК РФ, содержался в большинстве памятников российского уголовного права, однако был выражен в своеобразных формах, соответствующих уровню развития уголовно-правовой и социально-политической мысли конкретного периода развития российского общества и государства.
2. Закрепление в действующем уголовном законодательстве запрета на преступное нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, соответствует научно обоснованным критериям криминализации деяний, а именно: общественной опасности; относительной распространенности подобных нарушений; преобладанию социально положительных результатов криминализации над негативными последствиями этого процесса; соответствию данного уголовно-правового запрета положениям Конституции Российской Федерации.
3. Одной из характерных особенностей уголовного законодательства ряда зарубежных стран в рассматриваемой сфере является отсутствие в нем явной дифференциации ответственности участников транспортного движения, допустивших нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, что свидетельствует о соразмерности степени общественной опасности их преступного поведения. Такая позиция представляется весьма обоснованной и справедливой, может быть учтена в процессе совершенствования российского уголовного законодательства.
4. Родовым объектом преступления, предусмотренного ст. 268 УК РФ, выступают общественные отношения, обеспечивающие общественную безопасность в целом. Под общественной безопасностью в данном контексте понимается состояние защищенности общественных отношений, возникающих в сфере функционирования транспорта и сопутствующих им отношений, позволяющее обеспечить безопасность названного процесса от преступных посягательств посредством уголовного законодательства. Видовым объектом рассматриваемого преступления выступают общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) всех видов транспорта.
5. Основной непосредственный объект преступления, предусмотренного ст. 268 УК РФ, представляет собой совокупность общественных отношений, обеспечивающих безопасное функционирование (движение и эксплуатацию) железнодорожного, воздушного, водного, автомототранспорта и городского электротранспорта. Конкретное содержание непосредственного объекта данного преступления зависит от того, правила безопасности какого именно вида транспорта нарушены. В качестве дополнительного непосредственного объекта преступления выступают жизнь и здоровье человека.
6. Предмет преступления, предусмотренного ст. 268 УК РФ, выделить невозможно, ибо предмет – это вещь материального мира, в связи с которой возникают общественные отношения, являющиеся объектом преступления. Определение предмета, по поводу которого возникают отношения в сфере безопасности функционирования транспорта, не согласуется с теоретическим определением самой сущности предмета преступления как признака состава преступления.
7. С учетом бланкетной диспозиции нормы, предусмотренной ст. 268 УК РФ, под правилами, обеспечивающими безопасную работу транспорта, следует понимать установленную соответствующими федеральными законами, подзаконными актами, ведомственными инструкциями, приказами и распоряжениями совокупность предписаний, обязательных для всех участников транспортного движения, призванных обеспечить безаварийное движение транспортных средств и их безопасную эксплуатацию, нарушение которых может повлечь юридическую ответственность, включая уголовную.
8. Особенность субъекта преступления, предусмотренного ст. 268 УК РФ, заключается в том, что им может быть только специальное лицо – участник транспортного движения. При этом исчерпывающий перечень таких участников ни в законодательстве, ни в доктрине уголовного права не определен. Вместе с тем, субъектом преступного нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, не может быть лицо, управляющее автомобилем, трамваем, другим механическим транспортным средством, либо лицо, обязанное в силу выполняемой работы или занимаемой должности соблюдать правила, обеспечивающие безопасную работу транспорта.
9. Предпосылкой принятия справедливого решения об уголовной ответственности за преступление, предусмотренное ст. 268 УК РФ, является законность и обоснованность его квалификации. Игнорирование данного правила привело к тому, что в российской правоприменительной практике сложилась негативная тенденция, заключающаяся в несправедливом наделении одних участников движения (в частности, водителей) повышенной ответственностью перед другими равными им участниками движения (например, пешеходами). Как показало исследование, этому способствуют некоторые положения административного законодательства.
10. Основываясь на принципе равенства граждан перед законом, целесообразно обеспечить в уголовном законодательстве Российской Федерации равную ответственность участников транспортного движения за допущенные ими нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта путем изменения признаков состава преступления, предусмотренного ст. 268 УК РФ, за счет их объединения с признаками всех элементов составов, закрепленных в ст.ст. 263 и 264 УК РФ.
Данные новеллы предлагается изложить в следующих редакциях ст.ст. 263 и 264 УК РФ:
Ст. 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена»:
«1. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена, за исключением случаев, предусмотренных статьей 271.1 настоящего Кодекса, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, -
наказывается…
2. То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека, -
наказывается…
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц,-
наказывается…
Примечание. Крупным ущербом в настоящей статье признается ущерб, сумма которого превышает один миллион рублей»;
Ст. 264 УК РФ «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств»:
«1. Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, -
наказывается…
2. Деяние, предусмотренное настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, -
наказывается…
3. Деяние, предусмотренное настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть человека, -
наказывается…
4. Деяние, предусмотренное настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть человека, -
наказывается…
5. Деяние, предусмотренное настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, -
наказывается…
6. Деяние, предусмотренное настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, -
наказывается…».
Ст. 268 УК РФ «Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта» признать утратившей силу.
В целях совершенствования правоприменительной практики по данной категории дел предлагается также исключить из постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации № 25 от 9 декабря 2008 г., пп. 2, 6 и 7. Пункт 4 изложить в следующей редакции:
«4. Действия участников дорожного движения, повлекшие указанные в статье 264 УК РФ последствия не в результате нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а при погрузке или разгрузке, ремонте транспортных средств, производстве строительных, дорожных, сельскохозяйственных и других работ, а равно в результате управления автотранспортным средством вне дороги, должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающим ответственность за преступления против личности либо за нарушение правил при производстве работ».
Теоретическая и практическая значимость исследования определяется тем, что изложенные в нем результаты могут быть использованы:
- для дальнейшего развития положений уголовно-правовой и криминологической наук, а также восполнения пробелов в научном знании относительно особенностей уголовной ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта;
- при изучении дисциплин «Уголовное право» и «Криминология» в образовательных учреждениях, в том числе, системы МВД России;
- в процессе законотворческой деятельности при совершенствовании действующего уголовного и административного законодательства Российской Федерации, устанавливающего ответственность за посягательства на безопасность работы транспорта;
- в практической деятельности следственных подразделений и подразделений дознания при расследовании преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспорта.
Апробация результатов исследования. Основные теоретические положения и выводы диссертационного исследования прошли апробацию во время участия диссертанта в научных конференциях: международной научно-практической конференции «Государственное управление деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения (состояние и проблемы совершенствования)» (Орел, 19 апреля 2011 г.); научно-практической конференции «Современное состояние борьбы с правонарушениями в России и за рубежом» (Орел, 22 апреля 2011 г.); всероссийском «круглом столе» «Актуальные проблемы государственно-правового строительства. Теория и практика реформирования деятельности ГИБДД в современной России» (Орел, 20 мая 2011 г.); научно-практическом семинаре «Проблемы юридической техники и применения уголовного и уголовно-процессуального законодательства» (Рязань, 21 октября 2011 г.); межвузовской конференции «Обеспечение безопасности дорожного движения: правовые и психологические проблемы» (Орел, 30 октября 2011 г.) и отражены в шести опубликованных научных статьях, две из которых в изданиях, включенных в перечень ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации.
Материалы и результаты исследования внедрены в практическую деятельность Следственного управления УМВД России по Орловской области в виде методических рекомендаций, а также в учебный процесс и научную деятельность Орловского юридического института МВД России, Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственный университет – учебно-научно-производственный комплекс», Волгоградской академии МВД России, Брянского филиала ВИПК МВД России.
Структура и объем диссертации определялись целями и задачами исследования. Диссертационное исследование состоит из введения, двух глав, шести параграфов, заключения, списка использованной литературы.
Социально-правовая обусловленность уголовно-правового запрета за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта
Прежде чем сосредоточить более пристальное внимание на нормах Уголовного Уложения 1903 года, нельзя не упомянуть еще о двух представляющих значительный интерес законодательных актах, действовавших параллельно с Уложением о наказаниях уголовных и исправительных, а именно: Судебном уставе 1864 года и его составной части - Уставе о наказаниях, налагаемых мировыми судьями (далее - Устав о наказаниях)1. Вместе с утверждением Устава о наказаниях в 1864 году из Уложения о наказаниях уголовных и исправительных были исключены положения, изменяющие и противоречащие нормам Устава о наказаниях. Данное решение было закреплено в утвержденном 27 декабря 1865 года «Мнении Государственного Совета о согласовании уложения о наказаниях с уставом о наказаниях, налагаемых мировыми судьями»".
Нормы об ответственности за нарушения в сфере безопасности дорожного движения содержались в Главе VI «О нарушении уставов строительного и путей сообщения»3 названного Устава. Уголовно-правовой запрет, закрепленный в некоторых статьях этой главы, был крайне схож по своему содержанию с диспозициями отдельных норм современного уголовного закона. Например, ст. 71 Устава о наказаниях, предусматривающая ответственность «за прогон скота по шоссе, там, где это запрещено, или же без соблюдения установленных правил»4, близка по содержанию своего уголовно-правового запрета со ст. 268 «Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта» УК РФ. Так, в диспозиции ст. 268 УК РФ перечисляются субъекты преступления, среди которых называются «другие участники движения». В связи с имеющим место расширительным толкованием данного понятия многие авторы, одним из которых является В.И. Жу-лев, в состав других участников движения включают погонщиков, ведущих по дороге вьючных и верховых животных и стада1. Данная категория участников движения в настоящее время рассматриваются в качестве потенциальных нарушителей правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта.
В ст. 74 Устава о наказаниях также имелось указание на извозчика (кучера), то есть лицо, управляющее гужевой повозкой, обозом, и иных лиц, не осуществляющих такое управление, однако, участвующих в дорожном движении (комиссионеры, приказчики), которые могли быть привлечены к уголовной ответственность за соответствующие нарушения. Названная норма устанавливала ответственность за преступление, имеющее признаки, аналогичные деяниям, закрепленным в ст.ст. 264 и 268 УК РФ, которое выражалось в «несоблюдении правил, ус-тановленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам» .
Характерное отличие норм действующего уголовного законодательства и норм, закрепленных в ст.ст. 71, 74 Устава о наказаниях, состоит в отсутствии в последних указаний на общественно опасные последствия нарушений правил безопасности движения, что, бесспорно, является значимым моментом для современной трактовки подобного преступления.
22 марта 1903 года, в период царствования Николая II, было принято новое Уголовное уложение, которое, как известно, стало последним кодифицированным уголовно-правовым актом Российской империи. Однако Уголовное уложение так и не было введено в действие в полном объеме. В 1904-1906, 1909, 1911 гг. вступили в силу лишь отдельные его разделы (общая часть, некоторые главы из Особенной части о преступлениях против веры, верховной власти, о государственной измене, о должностных преступлениях). В связи с этим, действующим норматив 24 ным актом в области уголовного права вплоть до 30 ноября 1918 года оставалось Уложение о наказаниях уголовных и исправительных в редакции 1885 года. Несмотря на данное обстоятельство, проведение краткого сравнительно-правового анализа Уголовного уложения 1903 г. представляется весьма важным для целей и предмета нашего исследования.
Нормы, устанавливающие ответственность за преступные посягательства на безопасность движения и эксплуатации транспорта, вошли в Раздел XVIII Уголовного уложения «О нарушении постановлений о производстве строительных работ и о пользовании путями сообщения и средствами сношения» . Число уголовно-правовых норм, устанавливающих ответственность за данную категорию преступлений, по сравнению с Уложением о наказаниях уголовных и исправительных, возросло, а ответственность за их совершение значительно дифференцировалась. А.И. Коробеев условно разграничил данные составы в зависимости от вида транспортного средства, на котором произошло преступление, и от наличия универсальных криминообразующих факторов. Так, преступления на железнодорожном транспорте ученый подразделял на четыре группы: совершенные лицами, состоящими на службе, совершенные начальствующим составом эксплуатационных служб, совершенные пассажирами (ст. 397) и совершенные иными лицами (ст. 398)". Несмотря на то что А.И. Коробеев в своей классификации определяет пассажиров и иных лиц в качестве субъектов определенной группы преступлений, в официальном тексте Уголовного уложения прямого указания на это не имеется. Так, ст. 397 Уголовного уложения гласит: «Виновный в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил для публики на же-лезиых дорогах, наказывается ...»
Зарубежное уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта
Общепризнанная концепция, согласно которой объектом преступления являются общественные отношения, позволяет выстроить пирамидальную систему видов объекта преступного посягательства и определить место каждого из них. На основании изложенного, рассмотрим четыре вида объекта анализируемого преступного посягатель-ства: общий, родовой, видовой и непосредственный .
Общий объект любого преступления можно определить как совокупность общественных отношений, охраняемых уголовным законом . Содержание общего объекта преступлений раскрывается в ч. 1 ст. 2 УК РФ и включает в себя права и свободы человека и гражданина, собственность, общественный порядок и общественную безопасность, окружающую среду, конституционный строй Российской Федерации, обеспечение мира и безопасности человечества. Для рассматриваемого состава преступления общий объект не обладает какой-либо спецификой.
Процесс выработки и определения единого родового объекта преступлений, посягающих на безопасное функционирование транспорта, берет свое начало в доктрине советского уголовного права. И.В. Скирский считал, что выделение главы о «транспортных преступлениях» отражало бы особенности родового объекта посягательства, подчеркивало степень их опасности, давало бы им надлежащую правовую оценку4. Данный тезис в целом соответствовал мнению большинства советских ученых - транспортников, однако содержание родового объекта преступлений раскрывалось ими по-разному. Так, З.Г. Корчева назвала родовым объектом данных преступлений «основы хозяйственной мощи»1. Б.А. Куринов определял его в качестве «нормальной, безопасной работы железнодорожного, водного, воздушного транспорта, автомототранспорта и городского электротранспорта в сфере его движения»2. А.И. Чучаев признавал родовым объектом «общественную безопасность»3.
В российской уголовно-правовой доктрине родовым объектом преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта и, в частности, нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, выступают общественные отношения, обеспечивающие общественную безопасность, являющиеся составной частью единого родового объекта преступлений, посягающих на общественную безопасность, здоровье населения и общественную нравственность, экологическую безопасность и безопасность компьютерной информации. Уяснение сущности понятия «общественная безопасность» как объекта преступного посягательства, требует проработки понятийно-категориального аппарата, отсутствие которого делает процесс познания менее эффективным и конкретным.
Отметим, что в уголовном законодательстве определения общественной безопасности, как объекта уголовно-правовой охраны, не дается. Ранее действовавший Федеральный закон РФ от 5 марта 1992 года №2446-1 «О безопасности», в ст. 1 четко закреплял дефиницию термина «безопасность» как состояния защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз, а также определял один из объектов безопасности -общество . В настоящее время это определение нельзя признать легальным в свете утраты юридической силы вышеназванного закона и вступления в силу нового Федерального закона «О безопасности» № 390-ФЗ от 28 декабря 2010 г.1, который не раскрывает данного понятия. Однако в ст. 1 «Предмет регулирования Федерального закона» законодатель объединяет все сферы безопасности, в том числе и общественную, единым понятием «безопасность», «национальная безопасность».
В свою очередь, в Указе Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 г. № 537 «О стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года» национальная безопасность определяется как состояние защищенности личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз, которое позволяет обеспечить конституционные права, свободы, достойные качество и уровень жизни граждан, суверенитет, территориальную целостность и устойчивое развитие Российской Федерации, оборону и безопасность государства . Изложенная в данном определении позиция в отношении сущности национальной безопасности явно отходит от предметно-охранительного признака дифференциации конкретных видов безопасности и рассматривает общественную безопасность неотъемлемой частью национальной безопасности. Отсюда вытекает следующее определение: общественная безопасность как объект преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта — это состояние защищенности общественных отношений, возникающих в сфере функционирования транспорта и сопутствующих гш отношений, позволяющее обеспечить безопасность этого процесса от преступных посягательств средствами уголовного законодательства.
Субъективные признаки нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта
Наличие нормативно закрепленных определений понятия «пассажир» снимает возможные трудности как в определении его функций на транспорте, так и в квалификации его действий как возможного нарушителя. Рассмотрим ситуацию, которая при определенных обстоятельствах вполне может иметь место. Водитель автотранспортного средства, имея намерение высадить пассажира, остановился на обочине дороги. Пассажир, сидевший за водителем, открыл дверь со стороны проезжей части и начал выходить из транспортного средства, при этом, не убедившись в безопасности своих действий, создал помеху проезжающему мимо велосипедисту. Велосипедист, двигавшийся на спортивном велосипеде на значительной скорости, совершил столкновение с открытой дверью транспортного средства, в результате чего вылетел из седла, ударился об асфальт головой и скончался на месте. В данной ситуации закрепленная в Правилах дорожного движения Российской Федерации дефиниция понятия «пассажир» полностью снимает возможные затруднения, которые могли возникнуть при определении того, являлось ли лицо, начавшее совершать действия, направленные на осуществление выхода из транспортного средства, пассажиром либо уже не являлось таковым. В соответствии сп. 1.2 ПДД РФ правовой статус пассажира, выходящего из транспортного средства, сохраняется, поэтому уголовная ответственность данного лица должна наступить по ст. 268 УК РФ.
Особой категорией пассажиров, приравненной к водителю транспортного средства, являются лица, обучающие вождению. По общему правилу, за нарушение соответствующих правил безопасности движения и эксплуатации транспортного средства при учебной езде на механическом транспортном средстве с двойным управлением ответственность несет лицо, обучающее вождению, а не сам обучаемый. Однако существует ряд случаев, когда лицо, имеющее намерение осуществлять обучение вождению, не приобретает статуса водителя транспортного средства и остается пассажиром со всеми вытекающими из этого правовыми последствиями.
Так, в соответствии с п. 21.3 ПДД РФ обучающий вождению должен иметь при себе документ на право обучения вождению транспортного средства данной категории, а также удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории. В случае, если требования ПДД РФ в этой части не были выполнены лицом, оно не может считаться обучающим вождению, и его нахождение в транспортном средстве приравнивается к статусу пассажира. Кроме того, обучение вождению должно производиться на механическом транспортном средстве, оборудованном, в соответствии с п. 5 Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и п. 21.5 ПДД РФ, дополнительными педалями привода сцепления и тормоза, зеркалом заднего вида для обучающего и опознавательным знаком «Учебное транспортное средство». Несоблюдение этих нормативных требований также исключают возможность обучения вождению, а пассажир, имеющий намерение производить обучение, статуса обучающего и его полномочий не получает.
Фактически во всех представленных случаях такое лицо должно руководствоваться требованиями, установленными для пассажиров, и нести ответственность в случае их нарушения в рамках ст. 268 УК РФ.
Наиболее распространенными участниками дорожного движения, относящимися к числу потенциальных субъектов преступления, закрепленного в ст. 268 УК РФ, являются пешеходы. При некоторой расширительной трактовке термина «пешеход» как лица, передвигающегося пешком, можно говорить о его проявлении в качестве субъекта данного преступления на всех видах транспорта. Но, в основном же, данное понятие применяется к участникам дорожного движения. Правила дорожного движения Российской Федерации в п. 1.2 определяют пешехода, как лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге, и не производящее на ней работу. Анализ данного нормативного определения позволяет нам выделить два важнейших конструктивных признака, присущих понятию «пешеход». Во-первых, пешеходом является лицо, которое находится вне транспортного средства, а поэтому все лица, находящиеся в транспортном средстве, независимо от того, какое это транспортное средства (механическое или немеханическое) и находится ли оно в движении или нет, не могут быть пешеходами. Во-вторых, пешеходом является лицо, которое на дороге не выполняет какой-либо работы. В этой связи не относятся к пешеходам рабочие, занятые ремонтом или уборкой проезжей части, лица, наносящие разметку или устанавливающие дорожные знаки. Изложенное имеет существенное значение для правильной квалификации содеянного и отграничения его от смежных составов преступлений.
Так, по ст. 213 УК РСФСР (аналог ст. 268 действующего УК РФ) был привлечен гр. Г., который, будучи в состоянии опьянения, пытался перейти проезжую часть улицы в неположенном месте. В результате гр. Г. оказался на пути движения грузового автомобиля, водитель которого был вынужден во избежание наезда на Г. повернуть вправо, вследствие чего сбил трех женщин, проходивших по тротуару, и врезался в столб. Одна женщина скончалась на месте, две другие получили тяжкие телесные повреждения (тяжкий вред здоровью) .
Помимо нормативного определения пешеходов, Правила дорожного движения Российской Федерации в том же п. 1.2 устанавливают, что к пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску. Основную смысловую нагрузку данного определения передают словосочетания: «лица передвигающиеся», «везущие» и «ведущие», которые следует интерпретировать исключительно точно. С уяснением первых двух понятий проблем не возникает, чего нельзя сказать о последнем.
Словосочетание «лицо, ведущее ...» в контексте предложения может быть истолковано ошибочно и воспринято в значении «лица, управляющего ...», отчего исходное содержание определения кардинально изменится. Лицо, ведущее что-либо лишь передает движение чему-либо, например, частям механизма, а не осуществляет управление этими механизмом. Отождествление лица, ведущего транспортное средство (велосипед, мопед, мотоцикл), и водителя того же транспортного средства является в корне неверным и недопустимым. Лексически близкие по значению слова при их неточной интерпретации могут стать причиной грубых нарушений закона, дезорганизации правоприменительной практики, противоречий в научном мире.
Проблемы уголовно-правовой квалификации нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, и пути их разрешения
Далее отметим, что безопасность работы отдельных видов транспорта обеспечивается не только статьями, закрепленными в гл. 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» УК РФ, но и целым рядом иных норм уголовного закона. Так, ст. 218 УК РФ предусматривает уголовную ответственность за нарушение правил перевозки взрывчатых, легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий. Вполне естественно, что такие действия грубо нарушают установленные на транспорте правила безопасности движения и эксплуатации, так как содержат в себе реальную угрозу взрыва или пожара и гибели самого транспортного средства. В данном случае полагаем, что налицо конкуренция общей (ст. 268 УК РФ) и специальной (ст. 218 УК РФ) норм, а в подобных случаях применяться должна специальная. Аналогично должен решаться вопрос и применительно к конкурирующим составам, предусмотренным, с одной стороны, ст. 268 УК РФ, с другой, ст. 222 УК РФ (незаконная перевозка боеприпасов, взрывчатых веществ и взрывных устройств). Такая позиция находит отражение и в доктрине уголовного права1.
От преступления, предусмотренного ст. 268 УК РФ, следует отграничивать преступные деяния военнослужащих и военнообязанных, выразившиеся в нарушении правил вождения и эксплуатации боевых (специальных) машин, а также правил полетов или подготовки к ним либо правил кораблевождения. За совершение указанных преступлений виновные лица отвечают соответственно по ст.ст. 350,351 или 352 УК РФ.
Уже говорилось, что нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, не всегда может рассматриваться в качестве преступления, а лишь в тех случаях, когда оно повлекло общественно опасные последствия, предусмот 167 ренные законом (тяжкий вред здоровью человека, смерть человека, смерть двух и более лиц). В этой связи, остается актуальным вопрос об отграничении ст. 268 УК РФ от смежных с ней составов административных правонарушений. Если в результате нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, лицу был причинен средней тяжести или легкий вред здоровью, т.е. вред менее тяжкий, чем указан в ч.1 ст. 268 УК РФ, действия виновного квалифицируются как административное правонарушение.
Итак, проведенный в нашем исследовании анализ объективных и субъективных признаков состава преступного нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, а также основных проблемных моментов уголовно-правовой квалификации данного преступления, наглядно показал.
1. Реализованная в российском уголовном законодательстве идея о дифференциации ответственности участников движения отражается в большинстве проблемных ситуаций применения уголовно-правового запрета, закрепленного в ст. 268 УК РФ. Причем причиной возникновения квалификационных трудностей является не только сам факт разграничения ответственности участников транспортного движения, возник серьезный перегиб в адекватном отражении в уголовном законе самой дифференциации, выразившейся в повышенной ответственности одних участников движения перед другими равными им участниками транспортного движения. Такому положению дел в отдельных случаях способствует административное законодательство, заведомо ориентирующее правоприменителя на обвинительный уклон в отношении определенной категории участников движения, граничащий с объективным вменением.
2. Проблема наделения повышенной ответственностью одних участников движения перед другими, равными им, участниками движения особо отчетливо проявилась в дорожно-транспортной сфере при возникновении дорожно-транспортных происшествий с участием водителя механического транспортного средства и иного участника дорожного движения, например, пешехода. В вину водителю транспортного средства в большинстве случаев ДТП автоматически вменяется нарушение п. 10.1. Правил дорожного движения Российской Федера 168 ции, не содержащего, в сущности, правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, а устанавливающего общепринятые правила предосторожности, не оставляя водителю шансов на объективность рассмотрения уголовного дела и его положительный исход. В этой связи следует признать актуальными выводы, сделанные в свое время профессором А.И. Коробеевым: «В результате пешеходы за нарушения действующих на транспорте правил либо вообще не привлекаются к ответственности, либо вместо уголовно-правовых к ним применяются административно-правовые или иные меры воздействия, либо, наконец, вся ответственность возлагается на водителей транспортных средств, в том числе, и в ситуации, когда вина пешехода в создании аварийной обстановки очевидна»1.
3. Необходимой предпосылкой обоснованной квалификации преступления является установление исчерпывающей совокупности фактических обстоятельств содеянного, закрепление юридически значимых признаков преступления, построение логических связей в событии произошедшего. Думается, что поэтапность в достижении вышепоставленных задач при квалификации нарушений правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, является предпосылкой их успешного решения. В этой связи, предлагаем упорядочить процедуру квалификации рассматриваемого преступления путем выделения нескольких этапов в этом процессе: 1) установление вида нарушения правил безопасности, связано ли оно с движением или эксплуатацией транспорта; 2) определение конкретных положений правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, нарушенных участником движения; 3) установление характера и тяжести последствий; 4) выявление причинной связи между нарушением правил и наступившими последствиями; 5) установление признаков субъекта преступления; 6) определение содержания субъективной стороны; 7) выявление группы смежных составов преступлений и осуществление выбора в них одного состава, признаки которого соответствуют содеянному; 8) юридическое закрепление квалификации в соответствующем процессуальном документе.
