Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности осуществления профессиональной деятельности на транспорте в экстремальных условиях как предпосылка правильной уголовно-правовой квалификации деяния 11
1. Экстремальные условия профессиональной деятельности на транспорте: понятие, виды и особенности проявления 11
2. Психофизиологические особенности и правовые основы профессиональной деятельности на транспорте 39
3. Психофизиологические качества личности и их проявление в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте 57
Глава 2. Уголовно-правовая характеристика деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте, и ее значение для решения вопросов уголовной ответственности и наказания 76
1. Объективные признаки деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте 76
2. Особенности субъекта преступлений, совершаемых на транспорте в экстремальных условиях профессиональной деятельности 102
3. Особенности субъективной стороны преступлений, совершаемых на транспорте в экстремальных условиях профессиональной деятельности 118
4. Значение экстремальных условий при решении вопросов уголовной ответственности и наказания 144
Заключение 167
Библиография 174
Приложения 199
- Экстремальные условия профессиональной деятельности на транспорте: понятие, виды и особенности проявления
- Психофизиологические особенности и правовые основы профессиональной деятельности на транспорте
- Объективные признаки деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте
- Особенности субъекта преступлений, совершаемых на транспорте в экстремальных условиях профессиональной деятельности
Введение к работе
Актуальность темы. Развитие транспортной индустрии в условиях научно-технического прогресса обусловило осложнение профессиональной деятельности, при осуществлении которой существенно повысилась роль человеческого фактора. Известно, что в настоящее время 76 % автодорожных происшествий и катастроф1, 75 - 80 % аварий в мировом и отечественном флотах, 70 % всех происшествий (проездов запрещающих сигналов, крушений и т. п.) на железнодорожном транспорте происходит по вине операторов2. Стабильно высокую роль человеческого фактора демонстрируют и результаты проведенных Межгосударственным авиационным комитетом расследований более чем 270 авиационных событий, произошедших за последние 10 лет в России и за рубежом3. На его долю приходится почти 80 % авиапроисшествий, из которых 31 % связан с недостаточной психоэмоциональной устойчивостью, а 27 % - с психологической безграмотностью4.
От человека все чаще требуется способность решать сложные задачи, искать и находить с минимальной затратой времени оптимальные варианты технических решений, правильно строить свое поведение в сложных ситуациях. Подобные противоречия между человеком и техникой, по-видимому, никогда не будут преодолены до конца и со временем станут все более очевидными.
В этих условиях особенно остро стоят вопросы ответственности человека за неправильно принятое решение и его последствия. Однако целый ряд из них, в первую очередь, касающихся квалификации причинения вреда в экстремальных условиях деятельности, в том числе на транспорте, не получил однозначного решения ни в теории уголовного права, ни на практике. Уголовный кодекс РФ 1996 г., впервые закрепивший положение о невиновном причинении вреда в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальной ситуации или нервно-психическим перегрузкам, не только не решил проблемы, но и, пожалуй, породил еще больше споров, диапазон которых простирается от вопроса о целесообразности введения данной нормы до ее толкования. Особая роль человеческого фактора порождает и ряд криминологических проблем, которые проявляются как на общесоциальном, так и специально-криминологическом уровне.
Степень разработанности темы. Феномен экстремальности как фактор, существенно влияющий на характер деятельности, все чаще становится предметом глубокого и всестороннего изучения. Правда, долгое время эта проблема рассматривалась преимущественно в рамках психологии, хотя в условиях развития научно-технического прогресса интерес к ней неизбежно возникал и в юриспруденции, что отчетливо демонстрируют материалы конференций, проведенных еще в 1975 и 1981 гг.5, посвященных проблемам уголовного права в этой сфере.
В науке уголовного права мы преимущественно встречаем анализ отдельных категорий транспортных преступлений, причем объектом исследования, как правило, являлось преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации автомототранспорта (Д.Б. Ахмедов, А.В. Грибков, В.И. Жулев, А.П. Копейченко, И.Х. Максутов, И.Г. Малендин, Ф.Б. Мельников и др.), реже - нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного (Н.Н. Белокобыльский, З.Г. Корчева), водного (А.И. Чучаев) и воздушного (СВ. Трофимов) транспорта. Проводились и комплексные исследования преступных нарушений правил движения и эксплуатации транспорта (Б.В. Дани-эльбек, Б.А. Куринов, А.И. Чучаев). Однако проблема причинения вреда в экс тремальных условиях профессиональной деятельности обычно не затрагивалась. Между тем на необходимость учета специфики взаимодействия человека с техникой, в том числе в экстремальных условиях, указывали А.П. Гриндорф, В.И. Курляндский, В.В. Лунеев, но до сих пор эти вопросы не стали самостоятельным предметом изучения. Отчасти это было обусловлено отсутствием необходимых правовых предпосылок, поскольку ни один уголовный кодекс не оперировал понятием «экстремальные условия» и не ставил в зависимость от них вопросы квалификации причинения вреда охраняемым законом общественным отношениям.
Соответственно объектом настоящего исследования являются общественные отношения, складывающиеся по поводу причинения вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте.
Предмет исследования образуют экстремальные условия осуществления профессиональной деятельности как обстоятельства, влияющего на квалификацию деяния, причиняющего вред охраняемым законом отношениям, и назначение наказания.
Цели диссертационного исследования заключаются в теоретическом обобщении и научном осмыслении уголовно-правовых аспектов причинения вреда в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте; уточнении характеристик отдельных элементов состава преступления; решении вопроса о соотношении невиновного причинения вреда в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности и институтов крайней необходимости, обоснованного риска, психического принуждения и исполнения приказа.
Достижению поставленных целей будет способствовать решение следующих задач:
1. Определение психофизиологического и правового содержания профессиональной деятельности, осуществляемой в экстремальных условиях.
2. Разграничение причинения вреда по неосторожности и невиновного причинения вреда.
3. Установление роли экстремальных условий профессиональной деятельности в формировании обстоятельств, исключающих ответственность и смягчающих наказание (крайняя необходимость, психическое принуждение, обоснованный риск, выполнение приказа или распоряжения).
4. Разработка научно обоснованных рекомендаций, способствующих правильной квалификации деяний, совершенных в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте.
Методологическую основу исследования составляют общенаучные методы, среди которых особое значение придается использованию методов, характерных для системного, сравнительно-правового и формально-логического подходов. В необходимых случаях автор обращался к некоторым методам конкретно-социологических исследований.
Нормативную базу исследования образует уголовное законодательство России и ряда зарубежных стран, а также ведомственные нормативно-правовые акты, регулирующие профессиональную деятельность на водном, воздушном, железнодорожном и автомототранспорте.
Теоретической основой исследования послужили научные труды в области инженерной психологии, общей теории права, уголовного права, а также философии, относящиеся к теме исследования, что нашло отражение в библиографическом разделе диссертации.
Эмпирическую базу исследования составили материалы, полученные в результате анкетирования судей, прокуроров, следователей и дознавателей ГИБДД в Рязанской, Владимирской и Брянской областях, а также обобщения данных о состоянии безопасности на железнодорожном транспорте и автотранспорте за период с 1985 по 2002 г. В целях анализа обстановки совершения деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях профессиональной деятельности, на были изучены материалы Рязанской транспортной прокуратуры.
Научная новизна результатов диссертационного исследования состоит в определении теоретических подходов к определению значения психофи зиологических качеств личности и экстремальных условий деятельности для квалификации деяния, повлекшего причинение вреда при осуществлении профессиональной деятельности на транспорте; разграничению ситуаций неосторожного и невиновного причинения вреда, установлению их соотношения с обстоятельствами, исключающими преступность деяния или смягчающими наказание.
Теоретическая и практическая значимость настоящего исследования определяется, прежде всего, разработкой научно обоснованных подходов к определению уголовно-правового значения экстремальных условий осуществления профессиональной деятельности на транспорте, предложениями по совершенствованию уголовного законодательства, направленными на развитие теории уголовного права, а также деятельности правоохранительных органов на основе выводов и рекомендаций, сформулированных автором при рассмотрении вопросов теории и анализе деятельности судебных органов.
Выводы и предложения, сформулированные в диссертации, могут послужить основой при проведении дальнейших научных исследований по проблемам причинения вреда в экстремальных условиях осуществления деятельности, и его предупреждения. Кроме того, они могут использоваться при изучении таких тем курса уголовного права, как «Субъективная сторона преступления» и «Транспортные преступления».
Положения, выносимые на защиту:
1. Профессиональная деятельность на транспорте, осуществляемая в экстремальных условиях, имеет правовое и психофизиологическое содержание. Правовое содержание образует совокупность норм, определяющих требования к организации движения и эксплуатации транспорта, правила допуска к управлению транспортным средством, правила эксплуатации транспортных средств, и, что особенно важно, порядок действия в аварийных ситуациях. Психофизиологическое содержание образует совокупность таких профессионально значимых качеств личности, как устойчивость внимания, стрессоустойчивость и готовность к экстренному действию, что предопределяет особые требования к субъекту профессиональной деятельности.
2. При квалификации причинения вреда вследствие нарушения правил движения и эксплуатации транспорта может возникнуть необходимость учета экстремальных факторов профессиональной деятельности, что требует их законодательного определения. Поэтому ст. 28 УК РФ целесообразно дополнить примечанием следующего содержания: «Под экстремальными условиями в данной статье понимаются аварийные и иные неожиданно возникающие нетипичные ситуации, временно изменяющие основной режим деятельности и требующие быстрого принятия и реализации решения (экстремальные ситуации), а также иные внешние воздействия на нервную систему, превышающие допустимые пределы и вследствие этого порождающие физиологические, эмоционально-волевые и иные изменения в структуре поведения личности (нервно- психические перегрузки)».
Исключить из содержания ч. 2 ст. 28 УК РФ слова «нервно-психическим перегрузкам».
3. Применение ч. 2 ст. 28 УК РФ должно опираться на положение о том, что причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности возможно в трех случаях:
1) когда лицо знало о своих психофизиологических недостатках и пренебрегло возможной опасностью их проявления в профессиональной деятельности либо сознательно привело себя в опасное состояние. Соответственно в этом случае не может идти речи о невиновном причинении и применении ч. 2 ст. 28 УК РФ, в которую стоит внести соответствующее положение;
2) когда лицо не знало о своих психофизиологических недостатках, и они не были выявлены в ходе профессионального психофизиологического отбора, что маловероятно, но возможно. Как представляется, при данных обстоятельствах вменять последствия в вину нельзя, но необходимо поставить вопрос о профессиональной непригодности данного лица, а также ответственности лиц, допустивших его к работе;
3) когда лицо, обладающее профессионально значимыми качествами, необходимыми и достаточными в обычных режимах деятельности, оказывается в обстоятельствах, вынуждающих его пренебречь установленными правилами безопасности движения и эксплуатации транспорта, а следовательно, возможностью создания обстановки, в которой оно окажется неспособным предотвратить наступление общественно опасных последствий в силу несоответствия его психофизиологических качеств требованиям экстремальной ситуации или нервно-психическим перегрузкам. В данном случае речь может идти как о невиновном причинении вреда, так и о смягчающих наказание обстоятельствах.
4. Вопрос о конкуренции норм, содержащихся в ч. 2 ст. УК РФ 28, и норм, закрепленных в ст. 39-42 УК РФ должен решаться в пользу последних при обязательном учете влияния психофизиологических качеств личности на структуру и характер поведения в экстремальных условиях деятельности. Вне обстоятельств, свидетельствующих о психическом принуждении, исполнении приказа (распоряжения), крайней необходимости экстремальные условия должны рассматриваться как обстоятельства, смягчающие наказание, что целесообразно закрепить в ст. 61 УК РФ, дополнив ее п. «л» следующего содержания: «совершение преступления в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности».
5. Целесообразно также законодательно закрепить положение о том, что наказание за причинение вреда в экстремальных условиях деятельности, не исключающее виновности лица в соответствии с ч. 2 ст. 28 УК РФ, не может превышать половины максимального срока или размера наиболее строгого вида наказания, предусмотренного соответствующей статьей Особенной части УК РФ, если данная обстановка не была создана противоправными действиями виновного.
Апробация результатов исследования и внедрение их в практику. Основные теоретические выводы, практические предложения и рекомендации, содержащиеся в диссертации, нашли отражение в пяти научных статьях автора и были озвучены в выступлениях на научно-практических конференциях: Все российской научно-практической конференции «Современные проблемы борьбы с преступностью» (Воронеж, 15-16 мая 2002 г.), Межвузовской научно-практической конференции «200 лет МВД» (Руза, 5 ноября 2002 г.), Межвузовской научно-практической конференции «Проблемы региональной безопасности» (Смоленск, 14-15 июня 2003 г.).
Результаты исследования используются в учебном процессе Рязанского филиала Московского университета МВД России, а также в практической деятельности судов г. Рязани и Следственного управления при УВД Рязанской области.
Структура работы определяется сформулированными выше целями и задачами и состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Экстремальные условия профессиональной деятельности на транспорте: понятие, виды и особенности проявления
Уголовное законодательство нередко оперирует категориями психологии и психиатрии, что вполне закономерно, поскольку объектом уголовно-правовой оценки выступает поведение человека. Здесь можно встретить понятия «осознание», «предвидение», «желание», «самонадеянный расчет», «психическое расстройство», «способность руководить своими действиями» и т.д., которые достаточно прочно вошли в науку уголовного права, чего нельзя сказать о понятиях «экстремальные условия» и «нервно-психические перегрузки», включенных в гипотезу правовой нормы, нашедшей свое закрепление в ч. 2 ст. 28 УК РФ. Между тем, приходится констатировать, что их применение вызывает целый ряд вопросов прежде всего содержательного характера. И проблема здесь не только в соответствии либо несоответствии законодательной техники уровню развития психологической науки. Единства мнений нет и в ней самой.
Во-первых, само понятие «экстремальные условия» не имеет единого определения. Одни авторы рассматривают их как «неблагоприятные для жизнедеятельности»6, другие - «как предельные крайние значения тех элементов ситуации, которые в средних своих значениях служат оптимальным рабочим фо-ном или, по крайней мере, не ощущаются как источники дискомфорта» , третьи - как условия, требующие мобилизации обычных «буферных», а иногда и «аварийных» резервов организма, Во-вторых, далеко не все психологи оперируют понятием «экстремальные условия». Достаточно часто говорят о ситуациях психической напряженности , «экстремальных ситуациях» либо о стрессе .
Нормативные же документы зачастую используют понятие «аварийная ситуация», понимая под ней, в частности, ситуацию, когда возможности и квалификация, например, действий экипажа воздушного судна и персонала пунктов управления воздушным движением, а также резервы работоспособности авиатехники могут оказаться недостаточными для предотвращения авиапроисшествия и утрата (повреждение) судна является наиболее вероятным исходом полета
Подобные расхождения вполне объяснимы, поскольку источником срывов в профессиональной деятельности зачастую являются не предельные внешние воздействия, а напряжение, вызванное неблагоприятными условиями деятельности, которые могут являться неотъемлемыми характеристиками некоторых профессий. Не случайно К.М.Гуревич предлагает классифицировать их с точки зрения напряженности труда. В одних профессиях, отмечает он, напряженность есть постоянное состояние работника в течение всей вахты, в других - она закономерно и с полным предвидением работника возникает лишь в определенные моменты деятельности, наконец, в третьих, возникновение слож ной ситуации, требующей полной мобилизации сил, всегда происходит внезап-но . А для профессиональной деятельности на транспорте вообще характерно сочетание нервно-психического напряжения, как устойчивого фона деятельности с потенциальной возможностью возникновения ситуации, требующей быстрого принятия решения.
Возникает закономерный вопрос, во-первых, о допустимости одновременного использования понятий «экстремальные условия» и «экстремальные ситуации», а во-вторых, о соотношении используемых уголовным законом понятий «экстремальные условия» и «нервно-психические перегрузки», что требует их грамматического и логического толкования.
Если обратиться к толковому словарю, можно отметить, что понятие «условия» определяется как обстановка, в которой происходит осуществление чего-либо. В свою очередь понятие «обстановки» раскрывается через понятия «положение», «обстоятельства»13. «Ситуация» же [от фр. situation ср. -лат. situation - положение], рассматривается как совокупность обстоятельств, положение, обстановка. Из этого следует очевидный вывод об их синонимичности. В то же время нельзя не отметить, что ситуация изначально несет на себе некий отпечаток если не одномоментности, то по крайней мере, ограниченности во времени и в пространстве. Собственно и в психологической литературе об экстремальных ситуациях говорят, когда возникает необходимость охарактеризовать аварийные и иные неожиданно возникающие нетипичные ситуации, требующие полной мобилизации сил, поскольку они сопровождаются лишь временным изменением обычного режима деятельности, независимо от того, чем они были вызваны.
Подобную позицию можно встретить и в уголовно-правовой науке, где экстремальная ситуация рассматривается как пограничная в интервале ситуа ций, разделяя механизм функционирования транспорта и механизм транспортного преступления. Именно на этом этапе в зависимости от поведения оператора она может трансформироваться в преступление. Переход в эту стадию может быть прерван своевременными и правильными действиями работника транспорта, изменением режима работы технической системы, устранением дефектов в информационном обеспечении эффективными мерами со стороны диспетчерских служб15. Вместе с тем, мы встречаемся и с понятием опасной ситуации, под которой понимается дорожная обстановка, когда участники движения должны немедленно, как правило, при жестком дефиците времени, принимать все имеющиеся в их распоряжении, нередко единственно необходимые меры для предотвращения ДТП, снижения тяжести его последствий16. Это позволяет утверждать, что понятие «экстремальные условия» шире понятия «экстремальная ситуация».
Психофизиологические особенности и правовые основы профессиональной деятельности на транспорте
В настоящее время психологический аспект преступления справедливо признается важнейшей частью науки уголовного права и судебной практики, с которой непосредственно связано решение вопросов уголовной ответственности, применения наказания, изучения причин преступности и разработке мер по ее предупреждению. Особенно актуальным это становится при анализе профессиональной деятельности в экстремальных условиях, которая представляет собой род трудовой деятельности человека, владеющего комплексом специальных теоретических знаний и практических навыков, приобретенных в результате специальной подготовки, а также определенного опыта. Будучи одной из форм деятельности, она выступает как активно-преобразовательное взаимодействие человека с внешним миром, которое опосредуется сознанием и реализуется благодаря волевым усилиям личности, что позволяет говорить о ее психофизиологическом содержании.
Особую роль играют волевые качества личности, которые не имеют решающего значения в том, что люди делают или будут делать, но имеют определяющее влияние на то, как будут делать; каким способом они планируют свою деятельность и общение и каким образом осуществляют свои планы. Волевые
процессы и волевые качества определяют способы решения сформулированных задач, постановки собственных целей, планирования деятельности, применения резервов, создания программ, организации внешних условий и внутренних предпосылок деятельности, обработки и переработки информации, принятия решений при взаимодействии со средой, применения правил, принципов и критериев действования, координации различных психических факторов в процессе планирования и реализации планов, контроля за активностью и оценки ее результатов, направленных на удовлетворение новых требований среды . Не случайно волевой аспект поведения лежит в основе решения всех вопросов уголовной ответственности и наказания. Волевой поступок, как отмечает Т.В. Церетели, составляет основу построения понятия преступления. Он «является тем логическим центром, к которому должны присоединяться в качестве дальнейших признаков общественная опасность, противоправность и виновность»70.
В целом волю можно рассматривать как сложившуюся в процессе жизни определенную совокупность тесно связанных между собой психических свойств личности, которые, проявляясь на всех этапах деятельности, характеризуют достигнутый уровень сознательной саморегуляции поведения. К таким психическим свойствам традиционно относят целеустремленность, инициативность, настойчивость, решительность, организованность, самостоятельность и дисциплинированность.
Волевые процессы обеспечивают функциональное объединение составных частей человеческой психики и их применение как средств для достижения ожидаемых результатов. Внешне это проявляется в том, что деятельность субъекта имеет тенденцию к целесообразности, плавности, качественности и эффективности, несмотря на то, что их реализация протекает в условиях постоянных изменений внешней среды, внутренних состояний и эмоциональных переживаний, колебаниях мотивации, под влиянием усталости и т. д.71.
Волевое управление осуществляется на основе актуального и предыдущего отражения действительности и в то же время соответствует представлениям о будущем. Оно тесно связано с уяснением значения и личного смысла данной ситуации, с рациональной и эмоциональной оценкой действующих мотивов, с выбором целей и поиском подходящих средств и ресурсов для получения желательного результата. При целенаправленном воздействии субъекта на внешнюю среду и на себя самого волевые процессы вместе с другими элементами психики служат реализации основных функций управления, к которым относят: 1) инициацию и осуществление волевых действий; 2) выбор действия при конфликте мотивов и целей; 3) регуляцию различных параметров действий; 4) регуляцию состояния и организацию психических процессов
Реализация этих функций становится возможной благодаря сознанию, роль которого заключается в обобщенном и целенаправленном отражении действительности, в предварительном мысленном построении действий и предвидении их результатов, в разумном регулировании и самоконтроле поведения. В отношении различных элементов ситуации совершаемого деяния или его последствий оно может быть различным по степени определенности (от уверенности до предположения об их неисключительности) и по степени достоверности (от знания правильного, адекватно отражающего действительность, до неправильного, ошибочного). Причем интеллектуальное отношение субъекта может быть неоднородным по отношению к различным обстоятельствам: одни из них отражаются правильно, другие полностью или частично - ошибочно, поэтому возникновение стресса имеет слабое отношение к самой ситуации.
Возможны и такие случаи, когда отражение тех или иных обстоятельств вообще отсутствует. При этом решающее значение будет иметь то, была ли у лица возможность сознавать их. Наличие такой возможности означает, во-первых, что объективная ситуация давала субъекту соответствующую информацию и, во-вторых, что у самого субъекта не было препятствий к восприятию и осознанию этой информации. При таких условиях неосознание представляет собой вполне определенное психическое состояние, определяемое социальными позициями личности, поскольку активность сознания зависит от значимости для личности внешних воздействий .
Объективные признаки деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте
Познание любого явления начинается с анализа его внешних проявлений, охватываемых в учении о преступлении понятиями объекта и объективной стороны, содержательная характеристика которых неоднократно становилась предметом научных дискуссий.
Прежде всего, это касается категории объекта преступления, в отношении которой сформировалось несколько основных подходов. В разное время в этом качестве рассматривались юридические нормы и субъективные права либо общественные отношения; участники общественных отношений144; наконец, сами общественные отношения
Возобладала последняя точка зрения, хотя в содержание этого понятия тоже вкладывался различный смысл. Часто «при характеристике общественных отношений в литературе ... делается акцент на взаимосвязи в объекте преступления должного и сущего, возможного и действительного, юридического и фактического, общественных отношений и правоотношений» . В частности, Н.И. Коржанский отмечает, что их содержание образует социальная необходимость определенного поведения субъектов этих отношений, выражающегося в соблюдении установленных запретов и исполнении обязательных предписаний1 . Впрочем, еще И. Фойницкий рассматривал отношение как должное поведение лица в каждом случае в соответствии с требованием общей нормы148.
Выказывается и другая точка зрения, согласно которой общественные отношения проявляются как интересы, которые законодатель, создавая данную норму, старался поставить под охрану уголовного закона149. Причем их правовая оценка может быть различной, что отчетливо демонстрирует уголовное законодательство Союза ССР и союзных республик, где вопрос о квалификации нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта решался дифференцированно в отношении железнодорожного, водного, воздушного и автомототранспорта.
Вслед за ст. 22 Закона «Об уголовной ответственности за государственные преступления», принятом Верховным Советом СССР 25 декабря 1958 г.150, уголовные кодексы союзных республик отнесли нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта к категории «иных государственных преступлений». Обосновывая подобную позицию законодателя, ученые говорили об «огромном значении транспорта с точки зрения выполнения хозяйственных задач, укрепления дружбы между народами страны, упрочения союза рабочего класса и крестьянства, обеспечения безопасности Советского государства». Таким образом, в качестве объекта преступного посягательства выступала, прежде всего, государственная безопасность. Нарушения же правил безопасности движения и эксплуа тации автомототранспорта, как носящие более локальный характер и не спо собные причинить ущерб транспорту в целом, как отрасли народного хозяйства, были помещены среди посягательств на общественную безопасность, общественный порядок и здоровье населения. Таким образом, безопасность движения транспорта рассматривалась в качестве основного объекта посягательства только применительно к автомототранспорту. И это при том, что уголовное законодательство некоторых союзных республик, стремясь отразить специфику преступлений на транспорте, выделило их в отдельную главу, что неизбежно приводило к дублированию норм. Подобная точка зрения подвергалась спра ведливой критике уже в период действия УК РСФСР153. В литературе отмечалось: «вряд ли можно говорить о том, что объектом преступлений, предусмотренных ст. 85, являются основы государственного управления»
Особенности субъекта преступлений, совершаемых на транспорте в экстремальных условиях профессиональной деятельности
Социально-экономическое развитие всегда было мощным стимулом для формирования и развития правовых институтов, что в свою очередь требовало их глубокого теоретического осмысления. Не стала исключением и проблема уголовной ответственности за вред, причиненный в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте. Возникла необходимость ее дифференциации и индивидуализации с учетом психофизиологических особенностей личности, которые требовали юридической оценки. Неспособность лица выполнять определенную деятельность в экстремальных условиях объяснялась по-разному: как следствие недостаточности развития интеллекта и воли в силу возраста; как результат пороков интеллекта или воли либо несоответствия интеллекта или воли требованиям экстремальных уеловий . Поэтому в науке дискутировались проблемы возраста уголовной ответственности, вменяемости и вины лиц, причинивших вред охраняемым уголовным законам интересам в экстремальных условиях деятельности.
В связи с тем, что НТП ускорил процесс социальной активности несовершеннолетних и возможность их вовлечения в профессиональную деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, был поднят вопрос об уточнении возраста уголовной ответственности этих лиц, в случае причинения ими вреда. Учитывая объем требований к психофизиологическим и иным возможностям человека, непосредственно связанного с техникой, некоторыми учеными высказывалось предложение о повышении возраста уголовной ответственности за некоторые «сложные» и, прежде всего, технические преступле ния, исходя из необходимости упразднения несогласованности норм различных отраслей права, противоречиво, на их взгляд, регламентирующих возраст. В частности, И.И. Карпец, категорично утверждал, что «вопрос о возрасте уголовной ответственности в условиях НТР нуждается в определенном пересмотре с учетом практики применения соответствующих статей Уголовного кодекса»215. В.Н. Кудрявцев, указывая на наличие формального основания привлечения к уголовной ответственности за данные категории преступлений лиц, достигших ( 16 лет (при фактическом законодательном запрете допуска к работам с вред ными или опасными условиями труда до достижения ими 18 лет), полагал, что «это противоречие должно быть устранено путем законодательного повышения возраста уголовной ответственности до 18 лет за перечисленные преступле-ния»
В связи с этим предлагалась соответствующая редакция статьи о возрасте уголовной ответственности, где «за преступления, связанные с выполнением № профессиональной деятельности, предусмотренные...(в действующем УК РФ: ст.ст. 123, 143, 150, 151, 216-219, 251, 252, 263, 266, 270, 271, 285, 286, 290, 292, 301, 302, 339), уголовная ответственность общественно опасного деяния» . наступает с 18 лет» . М.И. Гринберг в подобных случаях предлагал говорить о «специальной возрастной вменяемости /невменяемости», т.е. способности или неспособности лица, достигшего возраста уголовной ответственности, предвидеть обществен но опасные последствия своего поведения в условиях психических и иных пе регрузок, связанных с обслуживанием современной техники . К этой мысли "" вернулись и некоторые современные ученые отмечающие, что говорить следует «не столько о возрасте уголовной ответственности...сколько о возрастной вменяемости, базирующейся на обязательном учете интеллектуального и волевого уровня развития лица, совершившего
Однако каждая из высказанных точек зрения, на наш взгляд, не лишена недостатков, хотя нельзя, например, отрицать наличие формальных оснований для рассмотрения данной проблемы с позиций возрастной вменяемости /невменяемости. Как справедливо указывает М.И.Ковалев, «необходимость ус ((У4 тановления возраста как обязательного признака субъекта преступления связы вается с биологическими особенностями развития человеческого мозга, способного постепенно накапливать знания, опыт и постигать естественные и социальные связи.
