Содержание к диссертации
Введение
1. Причинный комплекс неосторожных преступлений на воздушном транспорте Российской Федерации 16
1.1. Криминологическая характеристика особенностей функционирования авиатранспортной системы РФ в условиях рыночной экономики 16
1.2. Личностные факторы авиационного специалиста в системе детерминации неосторожных преступлений на воздушном транспорте 39
1.3. Организационно-управленческие факторы неосторожных преступлений на воздушном транспорте... 59
2. Перспективные методы предупредительного воздействия на факторы неосторожной авиационной преступности 80
2.1. Современные проблемы предупреждения неосторожных преступлений в авиации России 80
2.2. Эргономические методы предупреждения неосторожных преступлений в области воздушных перевозок 100
2.3. Криминологическая характеристика государственного контроля за безопасностью полетов 119
3. Эффективность использования методов авиационной эргономики в сфере противодействия неосторожной авиационной преступности 140
3.1. Критерии эффективности применения эргономических методов в предупреждений неосторожных авиационных преступлений 140
3.2. Приоритетные направления совершенствования системы профилактики и предупреждения неосторожных преступлений в авиации России... 156
Заключение 172
Список использованной литературы 174
- Криминологическая характеристика особенностей функционирования авиатранспортной системы РФ в условиях рыночной экономики
- Личностные факторы авиационного специалиста в системе детерминации неосторожных преступлений на воздушном транспорте
- Современные проблемы предупреждения неосторожных преступлений в авиации России
- Критерии эффективности применения эргономических методов в предупреждений неосторожных авиационных преступлений
Введение к работе
Актуальность темы исследования. За последние десять лет (1992 -2001 г.г.) в России наблюдалось снижение уровня безопасности полетов по сравнению с предыдущим десятилетием в пять раз1. Также наблюдалось снижение безопасности полетов вертолетов более, чем в три раза, и на легких самолетах - более, чем в 3-4 раза2. В течение указанного периода произошло 506 авиационных происшествий, из которых 122 - катастрофы, унесшие жизни 1621 человека. Всего за период 1992-2001 г.г. Межгосударственным авиационным комитетом (далее МАК) было расследовано 270 авиационных происшествий, по результатам которых было разработано около 1000 рекомендаций3. Каждая катастрофа наносит огромный ущерб государству (по оценкам специалистов одно авиационное происшествие обходится государству примерно в 300 млн. долларов4). Так, катастрофа Ту-154 в 1994 году в районе г. Иркутска привела к убыткам в размере 15 млрд. рублей5.
За последнее десятилетие наблюдалось также снижение безопасности полетов в странах СНГ. Самыми неблагополучными государствами оказались Украина и Казахстан. Так, за период 1992-2001 г.г. на Украине произошло 45 авиационных происшествий, из них 13 катастроф (159 погибших). В Казахстане за аналогичный период имело место 39 авиационных происшествий, из них 7 катастроф (57 погибших)6.
1 См.: Теймуразов Р.А. Состояние безопасности полетов в гражданской авиации госу
дарств-участников «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного
пространства» за десятилетний период (1992-2001 г.г.) / Р. А. Теймуразов // Труды Обще
ства расследователей авиационных происшествий (далее ОРАП). - Выпуск 14. - М., - 2002.
- С. 20.
2 См.: Там же. С. 21.
3 См.: Там же. С. 24; Бочаров Г. Безопасность самоубийц / Г. Бочаров // Российская газета.
- 2003. -17 апреля.
4 См.: Литвинов О., Талов Б. Небо без опасности / О. Литвинов, Б. Талов // pr.html. - 15.09.02.
3 См.: Ерусалимский М.А. Состояние безопасности полетов гражданских воздушных судов государств-участников «соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» в 1994 году / М.А. Ерусалимский // Труды ОРАП. - Выпуск 4-5. -М, -1995. - С. 24. 6 См.: Теймуразов Р.А. Указ. соч. С. 20.
4 Ухудшение состояния безопасности полетов привело к критике учредителей авиакомпаний и представителей авиационных властей со стороны СМИ7. Кроме того, журналисты сегодня все чаще берут инициативу в свои руки, и проводят независимое расследование обстоятельств авиационных катастроф. Результатом подобной работы стали тематические телепрограммы «Как это было?», «Специальный репортаж», «Человек и закон».
Важность обнародования результатов расследования авиационных происшествий трудно переоценить. Вместе с тем, освещение событий об авиационных происшествиях носит и негативную тенденцию: некоторые журналисты, не дожидаясь окончания расследования, сами определяли виновных. Этот факт, в частности, нашел отражение в публикациях представителей Межгосударственного авиационного комитета (далее МАК) и Общества расследователей авиационных происшествий (далее ОРАП)8.
Негативные факторы коммерциализации воздушных перевозок вынудили федеральные органы государственной власти принять решительные меры по устранению создавшейся ситуации. Так, Правительство РФ 14.05.03 приняло Постановление № 282 «О внесении изменений и дополнений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам повышения безопасности полетов и авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации». К сожалению, существенная часть указанного нормативного акта посвящена вопросам борьбы с захватом воздушных судов. Никаких существенных мер по повышению уровня безопасности полетов в постановлении не содержится.
Проблемой безопасности полетов озабочена также и Государственная Дума РФ. Например, 21.02.03 было принято Постановление № 3666-Ш ГД «О ситуации в связи с приостановлением действия сертификата типа на россий-
7 См.: Пилот Сафиуллин выключил двигатели и полетел на забор // Комсомольская правда.
- 2003. -14 января.
8 См.: Овчаров В.Е. Открытое письмо независимым расследователям катастрофы самолета
Як-40 / В.Е. Овчаров // Авиация содружества: консультативно-информационный бюлле
тень. - 2000. - № 3(19). - С. 47.
5 ский самолет Ил-86», в котором содержится обвинение МАКа в сокрытии истинных причин авиационных катастроф в результате совмещения полномочий по сертификации авиационной техники и расследованию авиационных происшествий (виноват «человеческий фактор», а не материально-техническая изношенность техники), а также расходовании солидных денежных сумм не на повышение безопасности полетов. Кроме того, в постановлении содержится предложение упразднить МАК и создать иной, отвечающий требованиям, орган.
На повышение уровня безопасности полетов также направлен приказ Министра обороны РФ от 26.03.03 № 90 «Об утверждении Инструкции по организации воздушных перевозок в Вооруженных Силах Российской Федерации», которым предусматривается деятельность нештатной группы контроля, контрольное взвешивание груза, а также проверка пассажиров.
Большую озабоченность состоянием безопасности полетов проявляет и Генеральная прокуратура РФ, деятельность которой вскрыла следующие факты: взяточничество в среде авиационных властей, продажа фальсифицированных агрегатов для самолетов и вертолетов, перегруз воздушных судов, несоблюдение сроков расследования авиационных происшествий, некоторые происшествия вообще не расследуются9.
В настоящее время существует очень мало криминологических исследований неосторожных авиационных преступлений, а также исследований на стыке уголовного права, криминологии и специальных авиационных наук. Это приводит к отсутствию эффективных рекомендаций по противодействию криминальной аварийности в российской авиации.
Степень разработанности темы. Проблеме неосторожных преступлений на воздушном транспорте посвящены работы Б.Н. Дудишкина, В.Г. Старкова, А.И. Чучаева, В.Е. Эминова и др. Работы указанных авторов носят больше уголовно-правовой характер, чем криминологический. Данный факт
9 См.: Ямшанов Б. Первым делом - самолеты. Уголовным делом / Б. Ямшанов // Российская газета. - 2003. - 21 июня.
свидетельствует о недостаточной разработанности темы в правовой литературе. Положительным моментом научных работ по неосторожным «техническим» преступлениям является учет повышенной психологической напряженности человека при оперировании источником повышенной опасности, а также рассмотрение ошибки как результата недостаточной подготовленности субъекта (преступное невежество). Несмотря на перечисленные достоинства, в правовой литературе вопрос о механизме неосторожного авиационного преступления решается без учета такого опасного фактора как, например, эргономические недостатки конструкции авиационной техники, рассмотрение осуществляется с упором, в основном, на исследования правоведов (ссылки на известных авиационных психологов и эргономистов отсутствуют, что делает правовые исследования не объективными; отсутствуют опросы авиационных специалистов). В результате правовые исследования не носят комплексного характера, что является важным при разработке предупредительных мер и прогнозирования. Это, в свою очередь, чревато продолжением изначально обвинительной тактики расследования в отношении специалистов «нижнего звена», в то время как учредители авиакомпаний и должностные лица, принимающие решения, провоцирующие ошибки, так и останутся безнаказанными. Продолжающаяся практика авиационных происшествий, детерминированных человеческим фактором, специфика воздушного судна как источника повышенной опасности ставит перед законодателем, учеными и юристами-практиками проблему разработки новых эффективных средств предупреждения неосторожных авиационных преступлений через взаимодействие криминологии, уголовного права с авиационными технико-психологическими науками: «...разработка проблем борьбы с неосторожной преступностью не может замыкаться в рамках сугубо уголовно-правовых либо криминологических исследований, а требует выяснения широкого круга вопросов, охватываемых предметами социологических, психологических, эргономических и других наук10».
10 См.: Нуртаев Р.Т. Борьба с неосторожными видами преступлений: проблемы эффектив-
В частности, Р.Т. Нуртаев высказывает мнение о целесообразности проведения эргономической экспертизы для установления специальной вменяемости и аргументирует это тем, что в ряде случаев профессионально пригодное лицо в экстремальной ситуации становится неспособным адекватно на нее реагировать11. Кроме того, исследования некоторых ученых (А.Г. Корчагин, И.М. Резниченко) привели к выводу, что психическое состояние лиц, совершивших неосторожные технические преступления, можно определить следующими основными характеристиками: напряженность - 15%, растерянность - 35%, стресс - 18%, неопытность - 2%, сильное утомление - 4%12.
Эргономика (от греч. ergon - работа и nomos - закон) как наука представляет собой учение о человеке и его деятельности в условиях современного производства с целью оптимизации орудий, условий и процесса труда. Основным объектом изучения эргономики является эргатическая система, то есть сложная система управления, составным элементом которой является человек-оператор. Инженерная психология изучает психические состояния человека при его взаимодействии с техникой.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является системный анализ положений инженерной психологии и эргономики и выработка на этой основе теоретических обобщений и практических предложений по совершенствованию расследования неосторожных преступлений на воздушном транспорте и предупредительной деятельности, направленной на выявление и устранение опасных факторов, связанных с человеком.
Достижение указанной цели исследования обеспечивается решением следующих задач:
ности / Р.Т. Нуртаев. - Алма-Ата, -1990. - С. 5. " См.: Там же. С. 7.
12 См: Корчагин А.Г., Резниченко И.М. Специальная вменяемость (невменяемость) и ее установление в уголовном процессе / А.Г. Корчагин, И.М. Резниченко // Совершенствование правовых мер борьбы с преступностью. - Владивосток, - 1986. - С. 156.
- изучение особенностей труда авиационных специалистов, негативно
влияющих на деятельности человека в экстремальных условиях, выступаю
щих, тем самым, в качестве виктимогенных факторов;
анализ и криминологическая характеристика ошибок авиационных специалистов под воздействием негативных психофизиологических и эргономических факторов, вызванных недостатками организации авиатранспортной системы в РФ;
исследование авиационных специалистов как группы «социального риска» и экономических факторов как основных причин, провоцирующих девиации авиаработников в условиях рыночной экономики России;
выявление недостатков отечественной системы расследования и предупреждения авиационных происшествий, выступающих в качестве криминогенных факторов;
анализ исследований в области авиационной медицины, инженерной психологии и эргономики, определение криминологической значимости указанных научных направлений в деле предупреждения неосторожных преступлений в авиации;
установление критериев эффективности применения эргономических методов в предупредительной деятельности;
обозначение приоритетных направлений в дальнейшем изучении уязвимости человеческого фактора в системе детерминации неосторожных преступлений на воздушном транспорте.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования выступает неосторожная преступность на воздушном транспорте Российской Федерации и система ее детерминации, а также возможность предупреждения авиатранспортных преступлений.
Предметом исследования являются внутренние и внешние взаимосвязи социотехнической системы «человек - воздушное судно - окружающая среда» как неустойчивой и потенциально опасной, а также проблема обеспечения криминологической безопасности личности в рамках авиатранспорт-
9 ной системы РФ за счет выявления и нейтрализации криминогенных факторов личностного и техногенного характера.
Методология и методы исследования. В методологическом плане, исследование проведено с использованием диалектического, системного,' сравнительно-исторического, логического, формально-юридического, метода документального анализа и других методов изучения и анализа научных данных, практики расследования летных происшествий, нормативно-правовых актов, регламентирующих летную деятельность и безопасность полетов. Особое значение отводилось методологическому подходу, в соответствии с которым обеспечивается неразрывная связь теории и практики. Кроме того, в связи с новизной, сложностью и спецификой поставленных задач, методологическую основу исследования составили методы инженерной психологии и авиационной эргономики.
Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу исследования составляют труды ученых-правоведов: И.А. Алиева, Ю.М. Антоня-на, Ю.А. Афиногенова, Ю.Д. Блувштейна, С.С. Босхолова, СЕ. Вицина, Б.В. Волженкина, Ю.А. Воронина, P.P. Галиакбарова, Г.Н. Горшенкова, P.M. Гот-либа, М.С. Гринберга, А.П. Гриндорфа, П.С. Дагеля, И.Н. Даньшина, А.И. Долговой, Н.А. Дудника, А.Э. Жалинского, К.Е. Игошева, И.И. Карпеца, В.Е. Квашиса, В.В. Клочкова, А.Л. Кононова, А.И. Коробеева, Б.В. Коробейнико-ва, Н.А. Коровиной, А.Г. Корчагина, Д.П. Котова, Н.В. Кривощековой, В.Н. Кудрявцева, Н.Ф. Кузнецовой, Б.А. Куринова, В. Лукьянова, В.В. Лунеева, В.Б. Малинина, Г.М. Миньковского, Р.И. Михеева, В.А. Нерсесяна, В.А. Но-моконова, Р.Т. Нуртаева, В.В. Орехова, В.В. Панкратова, А.Р. Ратинова, А.И. Ролика, М.В. Самольяновой, А.В. Сахарова, В.А. Серебряковой, В.Н. Сомина, И. Таубкина, И.М. Тяжковой, М.Г. Угрехелидзе, А.И. Чучаева, Н.В. Щедрина, А.А. Эйсмана, В.Е. Эминова и др.
Кроме того, рассмотрение проблем человеческого фактора основано на научных работах таких видных ученых в области инженерной, авиационной психологии, авиационной медицины и эргономики, как: Г. Армстронг,
10 Р.К. Гинятулин, Л.П. Гримак, К.М. Гуревич, В.Г. Денисов, Н.А. Завадова, Г.С. Карапетян, В.В. Козлов, А.Н. Леонтьев, СП. Личко, А.В. Малишевский, А.Л. Микинелов, Н.Ф. Михайлик, В.М. Мунипов, М. Мурани, Н.В. Носов, В.Е. Овчаров, Дж. Оуэне, В.Е. Поляков, В.А. Пономаренко, А.И. Прокофьев, А.Ф. Пчелинов, А.Н. Рева, В.В. Романенко, А.В. Скрипец, Ю.К. Стрелков, В.Е.. Чепига, В.Г. Шахвердов и др.
Исследование также опирается на публикации, авторами которых являются авиационные специалисты, а также специалисты в области расследования авиационных происшествий: В. А. Беликов, В. В. Бычко, В. Е. Вита, В. А. Войцеховский, М.Л. Галлай, Ю.В. Дунаев, В. Л. Дудин, А. Т. Ена, А. Ю. Журин, В. Е. Калошин, Б. А. Кулик, А. А. Ларин, О. Т. Лысенко, А. К. Назаров, И. В. Пстыго, В.А. Свиридов, Б. В. Сидоренко, В.Ф. Сильченко, В. В. Скрыпник, А.А. Смяткин, Н.А. Столяров, Р. А. Теймуразов, Ю. Н. Тимченко, А. А. Трошин, А. Ю. Черкашин, С. С. Шумило, А. К. Щербаков, Я. Н. Янаков и др.
Таким образом, теоретическая основа исследования сформирована на базе изученных трудов криминалистов и криминологов, а также узкоспециальных источников по инженерной психологии, авиационной эргономике, авиационной педагогике и т.д.
Нормативную базу исследования составили нормативно-правовые акты Международной организации гражданской авиации (далее ИКАО), Конституция РФ, Уголовный кодекс РФ, Гражданский кодекс РФ, Кодекс РФ об административных правонарушениях, Воздушный кодекс РФ, действующее законодательство в области использования воздушного пространства, ведомственные инструкции и руководства.
Эмпирическая база исследования. Для достижения поставленной цели нами широко использовались социологические методы: опросы в форме анкетирования и интервью. В частности, было проведено анкетирование 100 человек - авиационных специалистов рядового звена авиакомпаний «Коми-интеравиа» и «Комиавиатранс», авиаспециалистов из Архангельска и Санкт-
11 Петербурга, представителей преподавательского состава Коми регионального центра подготовки авиационного персонала. Кроме того, автором было проведено интервьюирование 20 авиационных специалистов высшего звена.
В качестве эмпирического материала были использованы также материалы расследования 85 авиационных происшествий, имевших место, как в Российской Федерации, так и за рубежом.
Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые на фундаментальном уровне проведено комплексное исследование неосторожных преступлений на воздушном транспорте. Опираясь на современные достижения уголовно-правовой, криминологической мысли, инженерной психологии, эргономики и объемный анализ практики расследования авиационных происшествий, удалось выявить причинный комплекс неосторожных авиационных преступлений в современной России, а также обосновать несостоятельность существующей системы предупреждения и расследования авиационных происшествий.
Настоящее исследование предполагает рассмотрение, прежде всего, криминологических проблем на стыке криминологии, уголовного права, инженерной психологии и эргономики.
Положения, выносимые на защиту:
приведение в соответствие с положениями Конституции РФ и нормативно-правовыми актами Международной организации гражданской авиации (далее ИКАО) нормативно-правовых положений, регламентирующих вопросы организации авиатранспортного процесса и обеспечения безопасности полетов, а именно: обеспечение принципа безопасности личности как основы функционирования воздушного транспорта.
анализ и оценка ошибок авиационных специалистов как следствия недостатков авиатранспортной системы в целом. Планирование предупредительной деятельности по схеме «от экипажа к авиатранспортной системе», осознание вынужденности преступного поведения авиационных специалистов в
12 условиях действия негативных факторов коммерциализации воздушных перевозок.
- продолжение рассмотрения неосторожных преступлений на воздушном
транспорте по аналогии с автотранспортными преступлениями несостоятель
но, т.к. условия деятельности человека при управлении авиационной техни
кой существенно отличаются от работы водителей.
существование опасных психофизиологических факторов свидетельствует о специфичности ошибок экипажа, приводящих к общественно опасным последствиям. Подобные факторы неизвестны правоведам, а знание их природы представляется криминологически значимым, т.к. позволяет понять природу ошибок авиационных специалистов и уяснить причины профессиональных отклонений авиационного персонала.
необходимость разработки Методического пособия по расследованию и предупреждению авиационных происшествий для работников транспортной прокуратуры с учетом современных психологических и эргономических исследований в области «человеческого фактора»; разработка соответствующей учебной программы и обучение по ней основам эргономики с участием специалистов в области расследования авиационных происшествий, инженерной психологии и эргономики.
организационно-управленческие факторы неосторожных авиационных преступлений являются самыми скрытными и опасными. Предупреждение указанной категории преступлений должно исходить из поиска причин организационно-управленческого характера.
целесообразность разработки и внедрения в практику криминологического мониторинга авиапредприятий с целью выявления криминогенных факторов, ставящих под угрозу личность авиационных специалистов и пассажиров, а также нейтрализации административного давления на экипаж.
отечественные расследователи авиационных происшествий зачастую поверхностно подходят к поиску факторов авиационных происшествий, заост-
13 ряя свое внимание лишь на ошибках рядовых специалистов. Это приводит к повторению авиационных происшествий по одним и тем же причинам.
с помощью эргономических методов возможно проникновение в сущность механизма ошибок авиационных специалистов, а также обнаружить криминогенные факторы в самой авиатранспортной системе РФ.
необходимость усиления государственного контроля за безопасностью полетов, т.к. отсутствие такового может привести к росту числа авиационных происшествий, вызванных криминализацией воздушных перевозок.
Теоретическая значимость исследования. Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что в нем раскрыта специфика неосторожных авиационных преступлений, связанных с человеческим фактором; выявлены опасные психофизиологические факторы, провоцирующие ошибки авиационных специалистов; обоснован вынужденный характер преступного поведения авиаработников в условиях развития рыночных отношений в современной России; дана криминологическая характеристика мотивации учредителей авиакомпаний, а также иных факторов криминализации воздушных перевозок; произведено сопоставление теоретических положений инженерной психологии и эргономики с практикой организации полетов и расследования авиационных происшествий в Российской Федерации и за рубежом; сформулированы положения по совершенствованию системы предупреждения неосторожных авиационных преступлений с учетом современных достижений в области «человеческого фактора».
Практическая значимость исследования. Положения, выводы и предложения, сформулированные по результатам диссертационного исследования могут быть использованы в процессе законотворчества, в частности, при подготовке и разработке законопроектов комплексных государственных и региональных программ по противодействию неосторожным преступлениям на воздушном транспорте, при внесении изменений в нормативные акты, касающиеся регламентации порядка расследования авиационных происшествий, что должно способствовать единообразному проведению обоснованной
14 уголовной политики государства в области безопасности воздушных перевозок.
Полученные в ходе проведения диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе высших юридических учебных заведений при чтении курсов криминологии, уголовного права и специальных курсов, при подготовке научных разработок и учебных пособий, касающихся проблем расследования неосторожных авиационных преступлений, их предупреждения, а также при проведении дальнейших исследований по данной тематике.
Апробация результатов исследования и их внедрение в практику. Основные теоретические положения и выводы автора нашли отражение в пяти публикациях, выступлениях на научно-практических конференциях: всероссийской - «Нравственно-правовые аспекты молодежной политики», г. Сыктывкар, 8-9 июня 2000 г.; II региональной научно-теоретической конференции «Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере», г. Сыктывкар, 24 апреля 2003 г.; трех внутривузовских, проведенных в Сыктывкарском государственном университете в 2000-2002 г.г.; криминологической конференции «Современные проблемы противодействия преступности: теория и практика», 2003 г.
Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе Сыктывкарского государственного университета при чтении курса «Криминология» (отдельные аспекты неосторожных «технических» преступлений), разработанных соискателем спецкурсов «Криминальная виктимоло-гия» (особенности виктимогенной ситуации при взаимодействии человека с источниками повышенной опасности) и «Особенности криминологического изучения неосторожных преступлений на транспорте».
Кроме того, результаты исследования апробированы в практической деятельности Коми территориального управления воздушного транспорта Минтранса РФ.
15 Структура диссертации. Диссертация состоит из настоящего введения, трех глав, объединяющих восемь параграфов, заключения, списка использованной литературы.
1. ПРИЧИННЫЙ КОМПЛЕКС НЕОСТОРОЖНЫХ
ПРЕСТУПЛЕНИЙ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Криминологическая характеристика особенностей функционирования авиатранспортной системы РФ в условиях рыночной экономики
Переход России на рыночный путь развития деформировал не только социально-экономическую, систему государства, но и духовную сторону общества. Новые условия, вместе с духом свободы, принесли массу негативных явлений: карьеризм, изворотливость, стремление к наживе, готовность преступить закон в целях обеспечения экономического благополучия, притупление чувства.гражданственности, падение уровня профессиональной ответственности и пр. Подобные «новшества» коснулись и отечественной авиации. Раскол «Аэрофлота», не контролируемая приватизация привели к появлению частных авиакомпаний, в ряде которых бразды правления оказались в руках дельцов, не имеющих понятия о летной работе. В создавшихся условиях государство потеряло контроль над стратегически значимой отраслью народного хозяйства, а сами авиаторы оказались брошенными на произвол судьбы заложниками скоропалительных государственных преобразований.
Разрушение административно-командной системы управления привело к существенным изменениям в функционировании авиатранспортной системы постсоветской России, а именно: - тотальному разгосударствлению собственности; - переходу от «тепличных» условий плановой экономики и закрытого от конкуренции рынка к борьбе за существование в самых крайних ее проявлениях; - замена громоздкой и неэффективной структуры директивного управления с чрезмерными накладными расходами на государственное регулирование деятельности в области авиации; - отсутствие у субъектов авиационных услуг ориентации на потребителя и, как следствие, низкое качество предоставляемых услуг13.
Вышеуказанные обстоятельства стали причиной снижения уровня безопасности полетов, а сами воздушные перевозки превратились в разновидность бизнеса в худшем смысле этого слова. Так, уже по состоянию на 1 декабря 1994 года, итоги подготовки предприятий гражданской авиации к осенне-зимнему периоду выявили неподготовленность: - 45% экипажей Южного регионального управления гражданской авиации (далее РУ ГА), 20% экипажей Коми, Магаданского, Северо-Западного РУ ГА; - 40% специального инженерно-технического состава аэропортов Майкопа и Анапы (Южное РУ ГА), 30% специального инженерно-технического состава Магаданского и Ухтинского РУ ГА; - от 20 до 90% специальных служб обеспечения полетов на предприятиях Магаданского РУ ГА, 20% - Татарском, Красноярском, Коми РУ ГА; - 35% воздушных судов 1-2 класса в Дальневосточном РУ ГА и Домодедовском производственном отряде; - 80% воздушных судов 3-4 класса в Магаданском РУ ГА, 45% - в Южном РУ ГА, 30% - в Красноярском РУ ГА, 20% - в Северо-Западном, Дальневосточном, Татарском РУТА; - 50% спецтранспорта в Уральском РУ ГА, 30% - в Архангельском, Южном, Якутском РУ ГА, 20% - в Московском городском РУ ГА; - не обеспечены горюче-смазочными материалами, спецжидкостями для обработки воздушных судов и химическими реагентами 50% аэропортов Тюменского и Уральского РУ ГА, 60% аэропортов Архангельского РУ ГА, 70% - аэропорт Ухта. Полностью не обеспечены аэропорты Элиста, Махачкала, Шахты, Сальск, У синек14.
Несмотря на то, что число аварий и катастроф из года в год снижалось, тем не менее, предупреждение авиационных происшествий остается актуальной проблемой, требующей глубокого изучения. В отечественной криминологии и уголовном праве существует крайне мало работ, ориентированных на изучение механизма неосторожных преступлений на воздушном транспорте и их предупреждение20. Более того, некоторые ученые, например Р.Т. Нуртаев, А.И. Коробеев указывают на недостаточную изученность понятия неосторожности в отечественной науке, особенно в отношении транспортных преступлений21. Кроме того, на сегодняшний день существует масса дискуссий по поводу неосторожного сопричинения, категоризации неосторожных преступлений и т.п.
Характерной чертой рассматриваемых преступлений является то, что тяжкие последствия могут быть вызваны любым, даже незначительным попустительством или неверным решением членов экипажа, диспетчеров, авиатехников, работников других эксплуатационных служб (горюче-смазочных материалов, радиотехников и др.), а также лиц, организующих полеты. Это обусловлено высокой ответственностью за исход полета и, как следствие, повышенной психической напряженностью23.
Кроме того, нужно иметь в виду, что в рассматриваемой категории преступлений имеется множество криминогенных факторов, воздействующих на поведение виновного и существенно осложняющих развитие цепи причинности24. Главным фактором неосторожных авиационных преступле-. ний является человеческий фактор (он стал причиной 60-80% авиационных происшествий)25, и он же в российской криминологии и уголовном праве остается малоизученным. В работах по проблемам квалификации и предупреждению авиационных происшествий ошибки авиационных специалистов не рассматриваются с позиций инженерной психологии и эргономики. Подобное положение дел, на наш взгляд, привело к рассмотрению неосторожных авиационных преступлений через призму автотранспортных преступлений.
На самом деле указанные преступления существенно отличаются друг от друга. Первым основанием дифференциации является среда, в которой совершается преступление. Полет происходит в агрессивной по характеру среде, в отношении которой человек находится в зависимом состоянии. Был, например, прецедент, когда американскому военному самолету мощный воздушный поток оторвал хвостовую часть. Большую опасность также представляют удары молнии по самолету (вертолету), крупный град, облачность в горных районах, турбулентность, попадание в вихревые потоки работающих двигателей впереди летящего воздушного судна и т.п.
Водитель же находится в более благоприятной обстановке: в любой момент можно прекратить движение. Экипаж такой возможности лишен, что обусловлено высокими скоростями, соблюдением курса полета и пр. Кроме того, главной особенностью летного труда является частая подверженность человека экстремальным ситуациям, когда необходимо за кратчайший промежуток времени принять верное решение или совершить множественные операции по управлению воздушным судном: «...30-40% действий налоговой полиции, пожарных, спасателей, летчиков... совершается в условиях риска».
Чтобы познать особенности механизма неосторожных авиационных преступлений, необходимо изучить особенности труда человека в авиатранспортной системе. Для начала воспользуемся термином «психический процесс», разработанный инженерной психологией. Психический процесс управления воздушным судном включает в себя четыре стадии: - прием информации, значимой для управления авиационной техникой с помощью органов зрения и слуха; - переработка информации (опознание и оценка) ситуации; - принятие решения; - реализация решения27.
Личностные факторы авиационного специалиста в системе детерминации неосторожных преступлений на воздушном транспорте
Учитывая повышенную общественную опасность неосторожных авиационных преступлений, необходимо более подробно рассмотреть отклонения в работе авиационных специалистов, тем более, что по данным исследований летный состав не знает природу собственных ошибок48. Некоторые авторы выделяют правовые и технологические отклонения в работе экипажа, которые при определенном стечении обстоятельств могут привести к общественно опасным последствиям . Правовые отклонения выражаются в несоблюдении правил, регламентирующих выполнение полетов (например, отклонения от правил эшелонирования, установленной схемы полета и пр.).
Технологические отклонения — это отклонения в технологии работы экипажа и правилах эксплуатации систем авиационной техники. К отклонениям данного вида относится: невыдерживание скорости, высоты полета; превышение вертикальной скорости, крена (перегрузки); отклонения в работе с системами; отклонения в радиообмене (особенно при выполнении международных полетов) и т.п. Причинами указанных отклонений являются отрицательные факторы в системе «экипаж - воздушное судно», а также неблагоприятные факторы, заложенные в самой авиатранспортной системе.
Ошибка пилота имеет ряд особенностей: она всегда связана с пилотом; она обусловлена направленностью умственной, сенсорной и моторной деятельности; она предшествует отклонению или совпадает с ним; она определяется по характеру и величине последующего отклонения воздушного судна; она может быть случайной или закономерной (повторяющейся)50. На характер ошибок экипажа воздействуют следующие факторы: - нарушение экипажем основных эксплуатационных процедур (33% случаев); - отсутствие необходимого взаимодействия в экипаже (26%); - отсутствие реакции командира воздушного судна на сообщения других членов экипажа (10%). В авиации существует «эффект Кассандры», суть которого выражается в игнорировании командиром экипажа замечаний со стороны остальных специалистов. Здесь срабатывает фактор бравирования старшего по статусу своей значимостью. Этот фактор является опасным для безопасности полета. - неподготовленность членов экипажа к действиям в особых ситуациях полета (13%); - эргономические недостатки воздушного судна51. Ошибки экипажа можно разделить на две группы:
1. Ошибки восприятия. К ним, например, относятся различного рода иллюзии, которые часто возникают в полете. У членов экипажа появляется ощущение состояний, которые на самом деле отсутствуют, причем такие ощущения порой носят навязчивый характер, и становятся причиной ошибочных действий. Например, при полете в облаках иногда возникает чувство
- падения- (как. еслк бы человек перемещался в лифте); часто при полетах в ночное время огни на земле воспринимаются экипажем как огни летящего самолета и т.п.
2. Операциональные ошибки. Они выражаются в нарушении последовательности операций, выполнении ненадлежащих действий, ненадлежащее выполнение операций и т.п52.
Ошибки, допускаемые авиационными специалистами, тесно связаны с поведенческими отклонениями. Исследования специалистов ИКАО выявили следующие поведенческие отклонения, провоцирующие указанные виды ошибок: неправильное планирование летной деятельности (например, неправильное планирование и производство предполетной подготовки и послеполетного разбора); спешка (поспешный вылет, желание скорее выполнить полетное задание и т.п.); скука; невнимательность; рассеянность; поведение, обусловленное личными проблемами; самоуверенность; излишняя мотивация на полет; неуверенность в собственном профессионализме; неспособность к быстрой оценке обстановки полета; нарушение полетной дисциплины; ошибки в оценке обстановки; отсутствие мотивации на полет; напряженность в отношениях между членами экипажа; неспособность снятия стресса; употребление алкоголя, наркотиков; типы личности, склад ума, привычки, особенности восприятия внешнего мира; синдром пилота, выполняющего полет в неконтролируемом пространстве (ситуация, когда полет не контролируется службой управления воздушным движением)53.
Указанные факторы всегда выступают во взаимодействии с объективными факторами. Поэтому установление причинно-следственной связи при расследовании авиационных происшествий представляет большую сложность54. Обычно ошибке экипажа предшествует цепочка иных факторов: «Нельзя забывать, что летчик как биосоциальное существо содержит в себе ряд свойств и качеств, которые есть не только результат его биологического начала, но и продукт функционирования определенных социальных систем (отбора, воспитания, обучения, разных видов обеспечения и т.п.), которые на сегодняшний день не несут должной ответственности за допущенные летчиком ошибки и остаются в стороне при расследовании авиационных происшествий, хотя роль их в происшедшем нередко исключительно высока55». При изучении личностных факторов неосторожных авиационных преступлений необходимо подробно рассмотреть структуру способностей личности, способствующих успешному овладению летной профессией. В структуре способностей личности выделяются три составляющие: внутренние условия, обеспечивающие реализацию летных способностей; общие способности, адекватные требованиям летного труда; собственно летные способности. К внутренним условиям, обеспечивающим реализацию летных способностей относятся: хорошее соматическое и нервно-психическое здоровье; моральный стержень," неизменный, порождающий высокую степень гражданской ответственности; сильный уравновешенный, подвижный тип нервной системы; высокая помехоустойчивость; хорошо развитые волевые качества (решительность, инициативность, смелость, настойчивость, терпеливость, способность к длительному напряжению, умение идти на риск); высокий уровень мотивации к-летной-деятельности, склонность к острым ощущениям; - -эмоциональная устойчивость, в условиях полета такой человек наилучшим " образом проявляет себя; стеническое переживание высоты; хорошая профессиональная подготовка.
К общим способностям относятся: развитая наблюдательность, быстрая ориентировка в сложных ситуациях; хорошая память; положительные особенности интеллекта (сообразительность, логичность, критичность мышления и пр.); большой объем внимания; возможность быстрого переключения внимания; способность к быстрой и устойчивой концентрации; хорошая координация; ловкость.
К летным способностям следует отнести: развитую способность к обобщенному и опосредованному отражению действительности; способность к быстрой и точной расшифровке наглядных (визуальных) символов; хорошо развитое чувство времени; хороший динамический, глубинный глазомер; способность к быстрому и точному ориентированию в пространстве (в том числе, с помощью карт); способность к антиципации; умение регулировать скорость двигательных реакций.
Современные проблемы предупреждения неосторожных преступлений в авиации России
Научно-техническая революция не только повышает опасность неосторожности, но одновременно создает и противоположную возможность: на основе прогресса науки и техники, на основе глубокого познания самого человека успешно и эффективно предупреждать неосторожные деяния, противопоставлять им действенную систему профилактических мероприятий. Рассматривая неосторожные авиационные преступления как преступления, совершенные в экстремальных ситуациях, встает проблема выявления и нейтрализации опасных факторов. В связи с этим необходимо выделить некоторые проблемы предупреждения преступности в Российской Федерации в целом.
Во-первых, слабо развита аналитическая составляющая борьбы с преступностью. Как ни странно, в объективном анализе криминальной ситуации мало кто заинтересован. Ведомства пытаются представить ситуацию в выгодном для себя свете. Оппозиция драматизирует ситуацию, власть сглаживает острые углы. Структуры, способные осуществлять независимый криминологический анализ, особенно в регионах, отсутствуют113. Во-вторых, недостаточно эффективна система первичного учета проявлений преступности и ее отражения в статистике114.
Говоря о проблемах предупреждения неосторожных преступлений на воздушном транспорте, необходимо сказать о мерах безопасности как об одном из видов предупреждения. Меры безопасности - меры принудительного ограничения поведения физических и деятельности юридических лиц, применяемые при наличии указанных в законе оснований и имеющие цель предотвращение вредоносного воздействия источника опасности. Несмотря на то, что меры безопасности на практике используются широко, предупредительный потенциал данного вида воздействия изучен слабо115.
В советской и современной российской юридической науке институт мер безопасности находился и находится на периферии научных исследований. Криминологическая наука также уклоняется от изучения этого феномена, хотя, на наш взгляд, роль этого средства в сдерживании преступности будет расти: «Обуздать неосторожную преступность (особенно, связанную с использованием техники), которая стремительно растет, и по своим разрушительным последствиям давно опередила умышленную, без применения мер безопасности невозможно116». Социально-криминологическим основанием мер безопасности является необходимость пресечения вредного влияния источника повышенной опасности.
Учитывая специфику механизма неосторожного авиационного преступления, следует выделить меры технического предупреждения. Меры технического предупреждения преступлений. По степени радикальности различают следующие виды мер технического предупреждения: меры, предупреждающие возможность возникновения криминальных явлений и ситуаций; меры, нейтрализующие (блокирующие, минимизирующие); меры, полностью устраняющие криминогенные ситуации. Следует также отметить важное значение экспертной профилактики, то есть применения экспертами специальных познаний в области науки и техники для выявления обстоятельств, способствующих различным правонарушениям, и разработку рекомендаций по их предупреждению117.
При обеспечении квалифицированной экспертизы каждой чрезвычайной ситуации с помощью научно-обоснованных экспертных методик опытными и не заинтересованными в исходе дел экспертами достигается возможность не только правильно установить ее причину, но и оказать существенную помощь в ее профилактике118. На сегодняшний день субъекты мер безопасности осуществляют предупреждение не в том направлении, в каком следовало бы. В данных условиях эффективным может быть так называемое «резонансное воздействие», то есть воздействие, в максимальной степени согласованное с особенностями управляемой системы119.
В свете существующих проблем предупреждения преступности необходимо сказать о Проекте федерального закона РФ «Об основах государственной системы предупреждения преступлений». Большую значимость данному законопроекту, на наш взгляд, придает введение в оборот таких понятий, как «криминологическая экспертиза» и «криминологический мониторинг». Криминологическая экспертиза - это специальное исследование проектов законов, иных нормативных актов, проводимое для оценки их возможного влияния на состояние преступности. Криминологический мониторинг -система постоянного наблюдения, комплексного анализа, оценки преступности и других, связанных с ней явлений, а также эффективности деятельности субъектов предупреждения преступлений.
Критерии эффективности применения эргономических методов в предупреждений неосторожных авиационных преступлений
Задача научного и практического исследования неосторожного преступления должна решаться при условии комплексного применения логико-правовых, специальных юридических, психологических, технических и других методов. Для определения реальной возможности лица управлять техникой в условиях нервнотпсихологических перегрузок, нельзя обойтись без применения специальных познаний и навыков .в. области техники, инженерной и судебной психологии191. Недостаток же правовых исследований человеческого фактора с применением достижений указанных наук создает некоторый вакуум в условиях «чрезмерную суровость наказаний за транспортные преступления192».
Для совершенствования предупреждения неосторожных авиационных преступлений необходимо выработать критерии эффективности профилактических мероприятий, под которыми следует понимать условия действенности предпринимаемых мер. Известно, что большой удельный вес в механизме неосторожного преступления имеют индивидуальные психофизиологические свойства оператора193.
Первым критерием эффективности применения эргономических методов в предупредительной деятельности является комплексный подход к изучению человеческого фактора в причинном комплексе неосторожных авиационных преступлениях. В нынешних условиях это немаловажно, ибо: «Авторитет и значимость нравственных требований существенно снизились или вообще отсутствуют. В действующем реальном экономическом механизме им не находится места194».
Следует заметить, что указанному требованию сегодня в большей степени соответствует законодательство, чем практика. Например, пункт 5 Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации (утверждены Постановлением Правительства РФ № 1329 от 2.12.99) гласит: целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем. Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.
Подпункт «м» пункта 9 Правил гласит: причины (факторы) авиационного происшествия или инцидента - действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или авиационному инциденту. Пункт 77 Правил гласит: ответственными за организацию разработки профилактических мероприятий являются федеральный орган исполнительной власти или организация (по принадлежности воздушного судна) и федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий реализацию государственной политики в сфере авиационной промышленности (если авиационное происшествие произошло по причине отказа авиационной техники, ее эргономического несовершенства или нарушений правил ее эксплуатации или ремонта).
Каждое авиационное происшествие подлежит обязательному учету в журнале учета летных происшествий. Для выявления причин авиационных происшествий используются: личные наблюдения и доклады лиц, организующих, выполняющих, обеспечивающих и обслуживающих полеты; материалы объективного контроля; сообщения лиц, контролирующих полеты; записи в журналах руководителя полетов и старшего инженера полетов; бортовая и техническая документация; свидетельства очевидцев.
Вторым критерием является оперативность выявления опасных факторов скрытого характера (инженерные просчеты, недостатки ведомственных нормативных актов и пр.).
Согласно пункту 3.5 Положения о государственном регулировании и контроле деятельности авиации общего назначения (утверждены Приказом Федеральной авиационной службы РФ № 225 от 24.10.97) инспекторской проверке подлежит следующая документация: документы по организации, обеспечению и выполнению полетов; личные и летные дела членов экипажа; учет летного и рабочего времени экипажа; эксплуатационные и бортовые записи; учетная, эксплуатационная и техническая документация по организации и проведению технического обслуживания воздушных судов; документация, имеющаяся на борту воздушного судна.
Проверке также подлежат: наличие у членов экипажа и обслуживающего персонала документов (свидетельств, сертификатов, пропусков и пр.) и правильность их оформления; предполетная метеорологическая консультация и инструктаж по маршруту предстоящего полета; планирование полета; расчет топлива; меры, принимаемые командиром воздушного судна и экипажем в период предполетной подготовки для того, чтобы убедиться в: годности воздушного судна к полетам; наличии полного комплекта приборов и оборудования, требующихся на борту воздушного судна, наличии достаточного бортового запаса топлива и масла, соответствии типа топлива предъявляемым требованиям; соблюдении требований к массе и центровке воздушного судна; соблюдении ограничений по летно-техническим характеристикам и способности экипажа обеспечить выполнение правил полета; правильности расчета критических скоростей, соответствующих условиям взлета; соответствии Руководству по летной эксплуатации данного типа воздушного судна бортовых аварийно-спасательных средств; наличии требуемой полетной документации; наличии необходимых сборников, руководств, аэронавигационного снаряжения, аэронавигационных карт, схем полета и наличии в них последних изменений и дополнений; представление плана полета Службе управления движением; предполетная подготовка экипажа на воздушном судне.
Кроме того, пункт 3.6.1 устанавливает порядок проведения послепо-летной инспекции, в которую входит проверка сообщения об эксплуатационной пригодности воздушного судна и регистрация этих сведений в бортовом журнале; заполнение командиром воздушного судна и членами экипажа бортового журнала, задания на полет и др. полетных документов, проведение послеполетного разбора; составление соответствующих отчетов о таких инцидентах, как опасное сближение, столкновение с птицами, удары молнии и других необычных явлениях, оказывающих влияние на безопасность полета. Третий критерий - переход в расследовании от принципа «ошибки экипажа» к принципу «ошибка, заложенная в системе». В этом отношении показателен опыт США.
Похожие диссертации на Неосторожные преступления на воздушном транспорте (Проблемы предупреждения)
