Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Понятие экономической устойчивости организации и параметры, определяющие ее формирование 10
1.1. Понятие и классификация видов устойчивости хозяй ствующего субъекта 10
1.2 Оценка экономической устойчивости организаций 20
1.3 Роль управления затратами в системе факторов, определяющих экономическую устойчивость организаций водного транспорта. 42
Глава II. Методическое обеспечение оценки взаимосвязи динамики затрат и экономической устойчивости организаций водного транспорта 47
2.1 Управление затратами в системе формирования экономической устойчивости организаций водного транспорта 47
2.2 Классификация затрат для целей формирования экономической устойчивости 61
2.3 Моделирование экономической устойчивости с позиций управления затратами 73
Глава III. Методические рекомендации по формированию и анализу экономической устойчивости ОАО «Северо - Западный флот» 82
3.1 Общая характеристика и анализ затрат ОАО «Северо-Западный флот» 82
3.2 Формирование и анализ экономической устойчивости ОАО «Северо - Западный Флот» на основе разрабо танной модели 95
3.3 Оценка влияния факторов на экономическую устойчивость организаций водного транспорта
Заключение 107
Список литературы 112
Приложения 126
- Понятие и классификация видов устойчивости хозяй ствующего субъекта
- Оценка экономической устойчивости организаций
- Управление затратами в системе формирования экономической устойчивости организаций водного транспорта
- Общая характеристика и анализ затрат ОАО «Северо-Западный флот»
Введение к работе
Актуальность темы диссертации. В настоящее время приоритетной задачей России является стабилизация темпов экономического развития. Это ставит перед экономикой в целом, ее транспортной инфраструктурой, хозяйствующими субъектами водного транспорта новые задачи и, прежде всего, обеспечение экономической устойчивости организаций.
Данная цель требует проведения систематической оценки и мониторинга ведущих параметров деятельности организаций с целью обеспечения экономической устойчивости, стабилизации роста в долгосрочном периоде и своевременного предотвращения угрозы возникновения неплатежеспособности. Это позволит повысить конкурентоспособность организаций водного транспорта на российском и международном рынках транспортных услуг.
Одним из основных факторов, формирующих экономическую устойчивость организации, являются уровень и динамика затрат, а также управление ими. Недостаточное внимание к этой проблеме может привести к снижению рентабельности, потере платежеспособности организаций водного транспорта и снижению темпов их развития.
Проблемам управления затратами и оценки экономической эффективности организации посвящены многие отечественные и зарубежные публикации. В то же время изучение научной литературы показало, что в публикациях нет единства относительно определения экономической устойчивости и ее оценки, отсутствует динамизм понятия устойчивости организации. В исследованиях ученых формирование экономической устойчивости организации незначительно зависит от важнейшего вектора экономического роста -управления затратами. На наш взгляд, в научных публикациях недостаточно внимания уделено формированию экономической устойчивости организаций как производной от величины и структуры затрат, с одной стороны, и уровнем кредиторской задолженности, с другой стороны.
Все выше изложенное полностью относится к водному транспорту. Недостаточная научная разработанность проблемы и то существенное значение, которое она приобретает для укрепления экономической устойчивости российских организаций водного транспорта, определяет актуальность темы, цель и задачи диссертационного исследования.
Выбор темы диссертации обусловлен также практическими вопросами, которые систематически возникают на водном транспорте в области управления затратами в системе формирования экономической устойчивости организаций водного транспорта.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования - разработка методического обеспечения оценки экономической устойчиво-сти организаций водного транспорта с позиций управления затратами.
В соответствии с целью были сформулированы следующие основные задачи исследования:
развитие понятия и классификация видов устойчивости хозяйствующих субъектов;
выявление факторов, определяющих экономическую устойчивость организаций водного транспорта;
обоснование роли затрат в системе формирования экономической устойчивости организаций водного транспорта;
исследование методов оценки экономической устойчивости;
моделирование экономической устойчивости организаций водного транспорта с позиций управления затратами и повышения эффективности деятельности;
разработка методики оценки влияния факторов на экономическую устойчивость организаций водного транспорта;
идентификация зон экономической устойчивости ОАО «Северо - Западный флот» на основе разработанной модели.
6 Предметом исследования является методы оценки роли затрат в формировании экономической устойчивости и повышении эффективности деятельности организаций водного транспорта.
Объект исследования - российские организации водного транспорта.
Теоретической и методологической основой исследования послужили: общая теория управления, концепция развития внутреннего водного транспорта, законодательно-нормативные акты и методические документы, отечественные и зарубежные исследования в области оценки экономической устойчивости организаций и управления затратами. Для решения поставленных задач использовались такие методы научного познания, как наблюдение, сравнение, анализ и синтез, исторический и логический анализ, моделирование.
В исследование и решение проблем управления затратами и оценки экономической устойчивости внесли значительный вклад зарубежные и отечественные ученые: М.С. Абрютина, И.В. Брянцева, Дж.К. Ван Хорн, Л.Т. Гиляровская, А.В. Грачев, К. Друри, Б.К. Злобин, СМ. Ильясов, А.В. Каспи-ров, М.И. Литвин, С.А. Николаева, В.Ф. Палий, В.М. Родионова, Е.А. Стоянова, М.А. Федотова, Ч.Т. Хорнген, Дж. Фостер, А.Д. Шеремет, Дж. К. Шим и другие.
При изучении различных аспектов управления деятельностью водного транспорта особое внимание было уделено публикациям по экономике транспортных организаций следующих авторов: Е.В. Бабкина, А.А. Булова, А.С. Бутова, Л.Н. Буяновой, В.В. Винникова, М.А. Зубаровой, В.И. Краева, Г.М. Курышевой, В.А. Легостаева, А.Л. Мазо, Ю.Н. Николаева, В.А. Пер-сианова и других. При исследовании вопросов управления затратами на водном транспорте были изучены научные публикации Ш.П. Бланка, А.Г. Же-ламской, Г.В. Поварова, Н.Н. Селезневой, И.П. Скобелевой.
Для разработки и апробации методических положений диссертационной работы использовались данные финансовой отчетности открытого ак-
ционерного общества «Северо-Западный флот» (ОАО «СЗФ»), а так же доступная информация других судоходных компаний.
Научная новизна исследования заключается в следующем;
уточнено понятие экономической устойчивости организации и выполнена классификация видов устойчивости;
раскрыта роль затрат в системе факторов, определяющих экономическую устойчивость организаций водного транспорта;
разработана модель экономической устойчивости организаций водного транспорта на основе управления затратами, расчета точки экономического равновесия и запаса экономической прочности в текущем, краткосрочном и долгосрочном периодах;
обоснована матрица экономической устойчивости организации для идентификации зон устойчивости;
разработана методика количественной оценки влияния факторов на укрепление экономической устойчивости организаций водного транспорта.
Теоретическая значимость исследования заключается в разработке методического обеспечения оценки экономической устойчивости организаций водного транспорта на основе управления затратами, расчета точки экономического равновесия и запаса экономической прочности в текущем, краткосрочном и долгосрочном периодах.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности использования разработанной методики моделирования экономической устойчивости организации водного транспорта с позиций управления затратами. Разработанные в диссертации методы позволили выполнить идентификацию зон экономической устойчивости ОАО «Северо -Западный флот» и дать рекомендации по укреплению экономической устойчивости общества с целью его роста в долгосрочном периоде. Основные результаты работы, научные выводы и методические разработки могут быть
использованы для практического применения в организациях водного и других видов транспорта.
Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались, обсуждались и получили одобрение на научно-методических конференциях СПГУВК в 2003-2005 г.г. Методика моделирования экономической устойчивости апробирована на данных ОАО «СЗФ».
Публикации. Результаты диссертационного исследования опубликованы в 8-ми печатных работах, общим объемом 1,6 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, состоящего из 177 наименований. Материалы диссертационного исследования изложены на 164 страницах, включая 8 рисунков и 9 таблиц.
Во введении обоснована актуальность темы, ее теоретическая и практическая значимость, проанализирована степень разработанности проблемы в научной литературе, сформулированы основные цели и задачи диссертационного исследования.
В первой главе диссертации «Понятие экономической устойчивости организации и параметры, определяющие ее формирование» рассмотрено содержание и классификация видов устойчивости хозяйствующих субъектов, выделены подходы к оценке экономической устойчивости организаций и показана роль затрат в системе факторов, определяющих экономическую устойчивость организаций водного транспорта.
Во второй главе диссертации «Методическое обеспечение оценки взаимосвязи динамики затрат и экономической устойчивости организаций водного транспорта» рассмотрено управление затратами в системе формирования экономической устойчивости и повышения эффективности деятельности организаций водного транспорта, выполнена классификация затрат для целей формирования экономической устойчивости, проанализированы особенности
учета затрат .на водном транспорте, разработана модель оценки экономической устойчивости организаций водного транспорта с позиций управления затратами.
В третьей главе диссертации «Методические рекомендации по формированию и анализу экономической устойчивости ОАО «Северо - Западный флот»» дана общая характеристика и анализ затрат ОАО «СЗФ», выполнен анализ экономической устойчивости и произведена идентификация зон экономической устойчивости ОАО «СЗФ» в текущем, краткосрочном и долго-срочном периодах. На основании разработанной в диссертационном исследовании методики выполнен анализ чувствительности экономической устойчивости к влиянию выделенных факторов.
В заключение даны общие выводы по выполненному теоретическому исследованию и практическим расчетам.
Понятие и классификация видов устойчивости хозяй ствующего субъекта
Поступательное развитие в последние годы экономики России, становление рыночных форм хозяйствования ставят перед хозяйствующими субъектами одну из важнейших проблем динамичной экономики - обеспечение экономической устойчивости и стабильности развития.
Выполненное в диссертационной работе исследование понятия и содержания «устойчивости» и «экономической устойчивости» организаций продемонстрировало неоднозначность подхода экономистов к этой проблеме и показало, что в научной литературе еще окончательно не сформировано такое важное для экономики хозяйствующего субъекта экономическое понятие как «экономическая устойчивость организации». Таким образом, рассматриваемая проблема требует развития и уточнения.
Наиболее часто в экономической литературе встречаются понятия: «устойчивость», «экономическая устойчивость», «устойчивость производства», стабильность производства, равновесное состояние и т.д. Эти понятия рассматриваются в теории систем как желательные свойства, степень реализации которых является характеристикой жизнеспособности и выживаемости производственных систем в условиях конкурентной борьбы.
Понятие «устойчивость» образовано от слова «устой», что значит «прочно укоренившаяся традиция, основополагающее начало, основа чего -либо» [133], из чего следует, что в традиционном понимании устойчивость означает, что объект не подвержен колебаниям, постоянен, стабилен и т.д.
Более детальное изучение проблемы показало, что позиции авторов различаются по отношению к кардинальному вопросу, соответствует ли устойчивость движению маятника, то есть возвращению к исходной точке после любого отклонения от нее, либо она предполагает стабильность развития процессов, либо характеризует самодостаточность системы.
К первой группе можно отнести позиции ряда экономистов. Так, Бус-ленко Н.П. под устойчивостью функционирования сложной системы понимает способность системы сохранить требуемые свойства при условиях действия возмущений [38].
Федотова М.А и Родионова В.М. считают, что важнейшей формой устойчивости является устойчивость - сопротивления. Это состояние равновесия предприятия, которое сохраняется, несмотря на влияние внешних и внутренние факторов, выводящих предприятие из равновесия [124]. Более устойчивым, по их мнению, является такое состояние объекта, которое при равных по силе внешних воздействиях и внутренних сдвигах подвержено меньшим изменениям, отклонениям от прежнего положения.
Псарёва Н.Ю. также исходит из того, что хозяйствующий субъект как любая сложная система имеет свойства целостности и рассматривает устойчивость как одно из его проявлений. В данном случае устойчивость определяется как способность системы сохранять свое существование, поддерживая жизненно важные параметры на заданном уровне [120].
Другой подход демонстрирует бихевиористическая, т.е. поведенческая теория. Согласно ей, «устойчивость» характеризует способность производственной системы реагировать на изменения окружающей среды, сохраняя экономически целесообразное поведение (траекторию движения) в управляемой области ее состояний.
К этой точке зрения примыкает Басовский Л.В., считающий, что для нестационарных систем устойчивость - это способность сохранять определённые закономерности движения ресурсов и параметров функционирования [21]; Ильясов СМ., подчеркивающий, что устойчивость - одна из основных динамических характеристик экономической системы, являющая собой свойство возвращаться в равновесный, исходный или близкий к нему установившийся режим после выхода из него в результате какого-либо воздействия [75].
И, наконец, Алексашенко С. и Набиуллипа Э. считают, что предприятие может работать устойчиво, если оно быстро и адекватно реагирует на рыночные регуляторы и делает ставку на собственные силы (на умение самостоятельно прогнозировать ситуацию и принять необходимые меры) [14].
Третья из рассмотренных трактовок устойчивости делает акцент на то, что устойчивость обеспечивает самодостаточность системы. Так, Райзберг Б.А., Лозовский Л.М. в современном экономическом словаре дают определение устойчивости предприятия, фирмы - как финансовое состояние предприятии, хозяйственная деятельность которого обеспечивает в нормальных условиях выполнение всех его обязательств перед работниками, другими организациями, государством благодаря достаточным доходам и соответствию доходов и расходов [121].
Иродова Е.Е. отмечает, что устойчивость (целостность) экономической системы предполагает высокую скоординированность взаимодействия многообразных составляющих и известную самодостаточность системы, ее относительную автономность и независимость от среды [76].
Понятие «экономическая устойчивость», является более сложным, комплексным. Оно широко представлено в публикациях отечественных и зарубежных авторов. Термин «экономический» предполагает созидательный процесс, результатом которого должно быть какое-либо благо, удовлетворяющее определенные потребности людей или хозяйствующих субъектов. Термин «устойчивость» - стойкость, постоянность, не подверженность риску потерь и убытков.
Оценка экономической устойчивости организаций
Среди подходов зарубежных ученых к формированию экономического состояния организации можно выделить четыре относительно самостоятельных школы:
Представители первой школы, основателем которой является Р. Фолк [48,87], работавшие в области оценки кредитоспособности и ликвидности компаний, пытались обосновать набор относительных показателей, пригодных для проведения такого анализа. Их цель состояла в отборе индикаторов, которые помогли бы ответить на вопрос, сможет ли компания расплатиться по своим краткосрочным обязательствам. Данный аспект анализа они рассматривали как наиболее важный, поэтому строили свои аналитические расчеты на использовании показателей ликвидности, характеризующих достаточность оборотных средств и собственного оборотного капитала.
Основная идея представителей второй школы, представителями которой являются А. Уолл, К. Друри [48,58,87], состоит в том, что аналитические коэффициенты, рассчитанные по данным бухгалтерской отчетности, полезны лишь в том случае, если существуют критерии, с пороговыми значениями которых эти коэффициенты можно сравнивать. Разработка таких нормативов производится по отраслям, подотраслям и группам однотипных компаний путем распределения аналитических коэффициентов с помощью статистических методов. В рамках данного направления проводились исследования, которые показали, что для коэффициентов характерна пространственно-временная мультиколлине-арность, что обусловило появление классификации коэффициентов на группы: показатели одной и той же группы коррелируются между собой; показатели разных групп относительно независимы.
На наш взгляд, первые две школы можно отнести к основам теории финансовой устойчивости.
Представители третьей школы (Дж. Блисс, А.Винакор, У.Кинг ) [48] строят концептуальные основы анализа финансовой отчетности на связи частных коэффициентов, отражающих финансовое состояние предприятия, с обобщающими показателями эффективности текущей деятельности компаний (например, взаимоувязке показателя рентабельности авансированного капитала с параметрами.оборачиваемости активов (отношения выручки от продаж к среднегодовой стоимости фондов), рентабельности продаж (отношения разности выручки от продаж и издержек на производство и реализацию продукции к объему выручки). Построение системы взаимосвязанных показателей и определение функциональных связей между ними - основная задача, решаемая представителями названной школы.
Представители четвертой школы (Э. Альтман, Хубер Дж.П. и др.) [26,48] сделали основной упор на анализ финансовой устойчивости компаний (стратегический аспект), предпочитая перспективный анализ ретроспективному. По их мнению, ценность бухгалтерской отчетности определяется исключительно ее способностью обеспечить предсказуемость возможного банкротства. Исследования зарубежных ученых в области предсказания банкротства предприятий позволяют сделать вывод о том, что из множества используемых коэффициентов можно выбрать лишь несколько полезных и более точно отражающих близость организации к банкротству. Одной из первых попыток использовать аналитические коэффициенты для прогнозирования банкротства считается работа У.Бивера [48], который проанализировал за пятилетний период 30 коэффициентов по группе компаний, половина из которых обанкротилась. Но наибольшую известность в этой области получила работа известного западного экономиста Э. Альтмана, разработавшего с помощью аппарата множественного дискриминантного анализа (МДА) методику расчета кредитоспособности, которая позволяет в первом приближении разделить хозяйствующие субъекты на потенциальных банкротов и не банкротов. При построении индекса банкротства Альтман обследовал 66 предприятий промышленности, половина из которых обанкротилась, а половина работала успешно. Впервые в 1968 г. Э. Альтман по данным 33 компаний исследовал 22 финансовых коэффициента, базировавшихся на данных одного периода перед банкротством, отобрал из них 5 наиболее значимых для прогноза, которые включил в линейную дискриминантную функцию: рентабельность, оборачиваемость активов, задолженность кредиторам, реинвестирование прибыли в активы, доля собственных средств в активах.
Управление затратами в системе формирования экономической устойчивости организаций водного транспорта
Проблемы управления затратами, анализа себестоимости продукции всегда были одними из самых актуальных в экономике. Управлению себестоимостью продукции уделялось много внимания в экономической литературе СССР 60 - 80-х годов XX века. Данный вопрос широко освещен в работах отечественных авторов: Абрамова А.И., Аксененко А.Ф., Басманова И.А., Безруких П.С., Ивашкевича В.Б., Игумнова Ю.С., Кантора Л.М., Кирнарской К.А., Косминского Б.М., Котова В.Ф., Лученко К.Ф., Новиченко П.П., Чума-ченко Н.Г. и др. [10, 12, 13, 19, 20, 22, 70, 71, 72, 73, 74, 77, 84, 95, 96, 107, 115,160].
Что касается официальной точки зрения на затраты в доперестроечные времена, то она полностью соответствовала практике социалистического производства, когда все организации существовали в режиме плановой экономики, себестоимость и цены на продукцию устанавливались государством. Все управление себестоимостью было сведено к снижению уровня затрат в организации по сравнению аналогичными данными других предприятий или с показателями предыдущего периода. С этой точки зрения рассматривали и понятие плановой себестоимости: «Плановая себестоимость - это сумма затрат, которой располагает цех, предприятие, чтобы выполнить план по основным показателям, или тот уровень издержек на единицу продукции, которого они должны достигнуть в среднем за планируемый период (месяц, квартал, год) » [70, с. 18-19]. В целом в условиях плановой экономики, проблема определения полной себестоимости, превратилась в дискуссию о том, следует ли включать в себестоимость продукции все затраты предприятия, связанные с производством и реализацией продукции, или же только затраты в общественно необходимых размерах.
Нормативным документом, регулирующим данный вопрос, в дорыноч-ной экономике служат принятые 20 июля 1970 г. «Основные положения по планированию, учету и калькулированию себестоимости продукции на промышленных предприятиях», на основе которых были составлены отраслевые инструкции.
В настоящее время российские организации работают в условиях ры-ночной экономики и острой конкуренции за потребителей. При этом для большинства российских организаций вопросы управления затратами как средство достижения предприятием экономической устойчивости, эффективности деятельности становятся основными.
Понятие «управление затратами» также эволюционировало с течением времени, что объясняется динамизмом, многообразием, трудностями измерения, учета и оценки затрат, сложностью и противоречивостью влияния затрат на экономический результат.
Существуют разные точки зрения на управление затратами. В.Г. Лебедев и др. [142,с.13] считают, что управление затратами предполагает выполнение всех функций, присущих управлению любыми объектами, то есть разработку, принятие и реализацию решений, а также контроль за их выполнением. Управление затратами - это выполнение всего комплекса функций управленческого цикла, направленных на повышение эффективности использования производственных ресурсов на предприятии. «При этом управление затратами шире, глубже и многообразнее, а следовательно, и сложнее суммирования управления эффективностью использования отдельных производственных ресурсов, поскольку учитывает их комплексное использование, возможную, взаимозаменяемость и различия в величине и сроках влияния на результаты работы предприятия» [142, с. 14].
С таким расширенным толкованием управления затратами вряд ли можно согласиться, хотя себестоимость единицы продукции является важнейшей характеристикой эффективности производства.
В диссертационном исследовании дано следующее определение управления затратами.
Управление затратами — деятельность, направленная на формирование и контроль затрат, обеспечение их экономии, повышение эффективности использования производственных ресурсов с целью максимизации стоимости компании путем получения прибыли, достижение экономической устойчивости организации.
В диссертационном исследовании рассмотрены и обоснованы объект управления затратами, которым являются затраты предприятия во всем их многообразии, их особенности, задачи и функции управления затратами.
Первой особенностью затрат как объекта управления выступает их динамизм. Они находятся в постоянном изменении. Систематически изменяются цены на материалы и услуги, пересматриваются нормы расхода материальных и трудовых затрат, что отражается на себестоимости продукции. Поэтому рассмотрение затрат в статике весьма условно и не отражает их уровня в реальной жизни.
Вторая особенность затрат как объекта управления заключается в их многообразии, требующем применения обширного спектра приемов и мето-дов управления ими. Многообразие затрат обнаруживается при их классификации, которая позволяет, во - первых, выявить степень влияния отдельных затрат на экономические результаты деятельности предприятия, во - вторых, оценить возможность воздействия на уровень тех или иных видов затрат и, наконец, относить на изделие только те затраты, которые необходимы для его изготовления и реализации.
Общая характеристика и анализ затрат ОАО «Северо-Западный флот»
Открытое акционерное общество "Северо-Западный флот" (ОАО «СЗФ») было зарегистрировано 01 августа 1997 года и до последнего периода являлось дочерней структурой крупнейшего холдингового транспортного объединения ОАО "Северо-Западное пароходство" (ОАО «СЗП»), а с 2005 г. вновь стало структурным подразделением пароходства.
Материалом для расчетов послужили данные финансовой отчетности ОАО "Северо-Западный флот" за те годы, когда ОАО «СЗФ» представляло собой дочернюю компанию (2002-2004 гг.) и являлось самостоятельным юридическим лицом. Это позволяет считать выводы, полученные по результатам расчетов, вполне репрезетантивными для организаций водного транспорта.
Рынок транспортных перевозок заметно изменился за последние десять лет. Проведенное исследование официальной статистики транспортного рынка показало, что если ранее на фрахтовом рынке доминировало 21 пароходство, то сейчас, по данным Российского речного регистра, в секторе водных перевозок России лицензированы 2262 судоходные компании, из кото-рых 1731 имеет право на перевозочную деятельность, в том числе 94 - на внешнеторговом рынке.
В 1999-2001 гг. на внутренних водных путях РФ после многолетнего спада в перевозках зафиксировано увеличение грузоперевозок в связи с ростом промышленного производства за этот период. При этом изменилась структура транспортировок: по-прежнему основную долю составляют строительные грузы (74-75%), в том числе собственной добычи - около 48%), нефть и нефтепродукты (4-5%), лес в плотах (2-3%), лес, доставляемый на судах (3-4%), и уголь (3-4%).
Однако в целом их доля в общем объеме транспортировок снизилась за счет привлечения высокотарифных грузопотоков малыми партиями, что позволило повысить эффективность работы флота.
В настоящее время, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта РФ, спрос на внутренние перевозки в целом по стране соответствует предложению. Однако по регионам ситуация несколько отличается. Если на Северо-западе и на Юге, например, ощущается недостаток в специализированных судах, в том числе для перевозок химических и опасных грузов, нефти и нефтепродуктов, то в отдельных бассейнах наблюдается избыток тоннажа (в холодном отстое и консервации находятся 7,5 тыс. единиц флота).
Большинство крупных судовладельцев в течение 10 лет целенаправленно сокращали каботажный рейсооборот и наращивали внешнеторговый. Например, его доля в ОАО «Волготанкер», ОАО «Беломорско-Онежское пароходство», ОАО «Волжское пароходство» и ОАО «Северо-Западное пароходство» колеблется от 48 до 96 процентов.
Однако общий объем тоннажа, обслуживающего рынок внешнеторговых перевозок, сократился. Современным флотом типа «река-море» оперирует 13 крупных компаний, из которых более 90% сосредоточено в АО «Волготанкер» (40% от общего объема перевозок), АО «Северо-Западное пароходство» (19,1%о), АО «Волжское пароходство» (11,6%) и в АО «Беломорско-Онежское пароходство» (10%).
В структуре экспортно-импортных перевозок доминирующее положение занимают нефтепродукты (37%), зерно (14%), лес (12%), удобрения (10%) и черные металлы (8%).
Основным конкурентом для водного транспорта является железная дорога с гибкой системой тарифных скидок на разные виды грузов, обусловленной, прежде всего, государственным дотированием. Перевозки грузов по железной дороге по территории России обходятся, как правило, дешевле, тогда как по экспортным и импортным перевозкам флот имеет существенное тарифное преимущество.
Конкурентами являются также автотранспортные предприятия (по штучным и контейнерным грузам), мелкие частные судоходные компании (по перевозкам небольших партий груза, не критичного по сроку сохранности) за счет более выгодных тарифов.
В последнее время, особенно после повышения железнодорожных тарифов, ощущается повышенный спрос на тоннаж, способный выполнять ме-ждународные рейсы. Однако у судовладельцев пока недостаточно средств, чтобы приобретать новые суда, да и грузооборот сдерживает лимитированная пропускная способность межбассейновых соединений Единой глубоководной системы европейской части РФ. Между тем, по прогнозам Федерального агентства морского и речного транспорта РФ, транзитные перевозки с участием смешанного речного флота только по коридору «Север - Юг» могут достигнуть 20 миллионов тонн.
Динамика объемов перевозок в натуральных показателях по ОАО «СЗП» за последние 5 лет была неравномерной - наблюдался рост показателей перевозки грузов и грузооборота с 1999 г. по 2001 г., а затем их некоторое снижение. В тоже время объем перевозок в стоимостном измерении стабильно рос и за 5 лет вырос на 64 %, а прибыль до налогообложения - 35%. При этом основная доля перевозок в 2003 г. принадлежит заграничному сообщению — 61 %, в том числе 52,5% составили экспортные перевозки, 7,24 % - импортные и 40,24% - перевозки между иностранными портами.
