Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Проблемное поле, препятствующее снижению материальных затрат отрасли 6
1.1. Состояние эксплуатационных расходов железных дорог в период реформирования отрасли 6
1.2. Хозяйственная деятельность снабженческих структур - как фактор роста материальных затрат 24
1.3. Потребительская деятельность производственных предприятий материальных затрат 37
ГЛАВА 2. Инструментальные средства исследования проблемы снижения материальных затрат 56
2.1.. Особенности проблемы снижения материальных затрат и выбор инструментальных средств ее исследования 56
2.2. Сущность программно-целевого управления 65
2.3. Организационно-методологические основы построения целевых программ 73
ГЛАВА 3. Ранжирование преприятий ОАО и "РЖД" по очередности автоматизации учета материально-технических ресурсов (АСУ-ЛП-УЧЕТ-МТР) 95
3.1. Задача о развитии автоматизации учета МТР на линейных предприятиях и пути ее решения 95
3.2. Критериальная оценка формирования оптимальной последовательности 100
3.3. Постановка задачи о формировании оптимальной последовательности . 116
3.4. Алгоритм решения задач динамического программирования 126
3.5. Формирование оптимальной последовательности технического оснащения линейных предприятий 132
3.6. Распределение финансовых средств, необходимых для технического оснащения линейных предприятий 138
Выводы и предложения 149
Список литературы
- Хозяйственная деятельность снабженческих структур - как фактор роста материальных затрат
- Потребительская деятельность производственных предприятий материальных затрат
- Организационно-методологические основы построения целевых программ
- Постановка задачи о формировании оптимальной последовательности
Введение к работе
Актуальность проблемы.
В конце 90-х годов прошлого века начался практический, переход экономики России на рыночные принципы хозяйствования. Столь радикальное изменение экономического механизма имело серьезные негативные последствия и для железнодорожного транспорта. Важнейшими среди них были: значительное снижение объемов перевозок, сопровождающееся опережающим росгОМ расходов по сравнению с доходами; полное прекращение государственного финансирования; нарушение в деятельности управляющей вертикали; инфляция.
Все это обусловило критическое финансово-экономическое положение отрасли и поставило ее на грань выживания. Попытки исправить ситуацию постоянным повышением тарифов на перевозки дали лишь кратковременный эффект, поскольку быстро привели к оттоку клиентов и дальнейшему снижению объемов перевозок и прибыли. Важнейшим направлением стабилизации отрасли стало снижение эксплуатационных расходов по всем их составляющим.
Анализ структуры расходов показал, что одной из крупных составляющих являются материальные затраты (36,92 % от совокупных эксплуатационных расходов отрасли в 2002 г., включающие затраты на материалы, топливо и электроэнергию). Их стоимость складывается на основе расходов, связанных с приобретением, доставкой и хранением: материалов, запасных частей и комплектующих изделий.
Исследования автора показали, что резервы снижения материальных затрат можно разделить на две группы: одна из них связана с деятельностью органов материально-технического обеспечения (МТО), вторая - структурных подразделений железных дорог, являющихся непосредственными потребителями материальных ресурсов. Реализация резервов первой группы связана в первую очередь с правильностью и обоснованностью управленческих решений по закупкам, доставке, хранению и распределению пгптгпгфтТіПТТЧ' ітпі in і и Т.ПІГН
ГросГЇШйнАлимП
| БИБЛИОТЕКА 1
1 _«3Sll
4 решения могут приниматься только при наличии достаточной и достоверной информации о положении материальных ресурсов.
Изучение ситуации в сфере МТО железнодорожного транспорта позволяет сделать вывод о том, что такая информация в настоящее время если и имеется, то в явно недостаточных объемах. Основная причина заключается в отсутствии единого информационного пространства в сфере закупок и потребления, материальных ресурсов,, которое позволяло бы всем участникам процесса материального потребления иметь единую информационную базу и исключить случайные и преднамеренные искажения данных. Такое пространство может быть создано за счет информатизации МТО, начальным этапом которой является автоматизация учета материальных ресурсов в структурных подразделениях железных дорог. Исследованию соответствующих процедур и посвящена диссертация..
Цель исследования. Она заключается в разработке программно-целевой модели для снижения материальных затрат на железнодорожном транспорте и методики решения задачи по определению оптимальной последовательности автоматизации учета материально-технических ресурсов (МТР) в условии ограничения финансовых средств, выделенных поэтапно для технического оснащения структур МТО ОАО "РЖД".
Задачи исследования. Поставленная цель потребовала решения следующих задач:
исследование структур и динамики эксплуатационных расходов отрасли на приобретение и потребление материальных ресурсов; исследование влияния системы МТО на величину материальных затрат; оценка потенциальных резервов снижения материальных затрат и определение условий их реализации; научное обоснование модели программно-целевого управления материальными затратами на железнодорожном транспорте;
5 разработка алгоритма решения задачи определения оптимальной последовательности автоматизации материального учета в структурах МТО ОАО "РЖД" методом динамического программирования; Объект исследования. Органы материально-технического обеспечения (МТО) и производственные предприятия ОАО "РЖД".
Предмет исследования. Механизм информатизации органов МТО и состояние потребительской деятельности производственных предприятий ОАО "РЖД".
Методы исследования: При проведении исследования использовались методы абстрагирования, системного анализа, монографического исследования, динамического программирования, программно-целевого- управления и математического моделирования.
Методологической и теоретической основой проведенныхисследований являются труды российских и иностранных ученых, специалистов в области экономики транспорта, управления материальными затратами, материально-технического снабжения, проектирования- АСУ и совершенствования хозяйственного учета: Абрамова АП, Беллмана Р., Белова И.В., Биякова ОА, Бубновой Г.В., Ветровой Г.С., Вольфсона АЛ., Галабурды В.Г., Голева Ю.В., Григорьева ОА, Майданова АД., Макаровского Б.Н., Марселлуса Д., Мачерета ДА, Радионова АС, Разнатовского А.П., Смехова АА, Терешиной Н.П., Толкачевой М.М., ТрихунковаМ.Ф., ТынкевичаМА,УсоваАГ., Фролова В А, Фасоляка Н.Д., Хибрикова ЕА, Шаройко А.В., Шухатовича И.М. Научная новизна диссертации заключается в следующем:
разработана программно-целевая модель управления МТО для снижения материальных затрат в компании ОАО "РЖД"; создан алгоритм решения задачи по определению оптимальной последовательности технического оснащения структур МТО ОАО "РЖД" в условии ограничения финансовых средств, выделенных поэтапно методом динамического программирования.
разработана модель распределения финансовых средств для технического оснащения структур МТО отрасли.
Результаты работы. Основными результатами выполненных исследований является программно-целевая модель для управления материальными затратами отрасли и разработанная методика для определения оптимальной последовательности технического оснащения структур материально-технического обеспечения ОАО "РЖД".
Практическая ценность. Результаты исследования будут способствовать созданию системы управления материальными затратами на железнодорожном транспорте и сокращению эксплуатационных расходов ОАО "РЖД".
Реализация и апробация. Основные положения работы были обсуждены и получили одобрение на десятой ежегодной международной научно-технической конференции студентов и аспирантов "Радиотехника, электротехника и энергетика" (МЭИ, 2004 г.).
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трехглав, выводов, предложений и списка используемых источников литературы. Диссертация содержит 159 страницы машинописного текста, в том числе 5 таблиц, 19 рисунок. Список используемых источников литературы включает 99 наименований.
Хозяйственная деятельность снабженческих структур - как фактор роста материальных затрат
Принципиальные экономические изменения, происшедшие в последние годы (резкое падение объемов перевозок, прекращение государственного финансирования, усиливающаяся конкуренция со стороны других видов транспорта и другие), поставили железнодорожную отрасль в сложное экономическое положение, граничащее в потерей своего места на рынке транспортных услуг[86].
Возможность исправить возникшую ситуацию за счет дальнейшего повышения тарифов в значительной степени уже исчерпана. Один из наиболее возможных вариантов выхода из создавшегося положения состоит в изменении сложившегося соотношения между расходной и доходной частью отраслевого баланса в сторону роста прибыли за счет снижения уровня всех затратных элементов, включаемых в состав транспортных издержек железных дорог[1,31].
Важное место в решении этой задачи принадлежит сокращению материальных затрат (МЗ), а точнее той части эксплуатационных расходов, которая самым непосредственным образом связана с приобретением, хранением и использованием материально-технических ресурсов (МТР)[4,13,14,15].
Дело в том, что за годы перестройки по целому ряду объективных и субъективных причин МЗ существенно возросли и превратились в один из важнейших элементов, удельный вес которого в совокупных расходах железных дорог без учета топлива и электроэнергии в различные периоды колеблется в пределах от 10 до 15 %. Причем условия, а, следовательно, и вероятность его возможного роста сохраняются и по настоящее время. А, как известно, наметившаяся тенденция — это не просто сигнал об устойчивом постоянстве сложившегося положения, это — первый признак того, что без активного вмешательства в механизм развития проблемы она исчезнуть не может, и соответственно уровень МЗ сам по себе в благоприятную сторону измениться не в состоянии.
Длительно сохраняющийся и незначительными темпами растущий объем МЗ это - фактическое предупреждение о том, что отпускать сложившуюся ситуацию на самотек недопустимо. Это своеобразный призыв к необходимости принятия координальных мер, способных позитивно повлиять на остроту и сложность положения[16,17].
В чем же смысл компенсационных воздействий? Каковы направления и содержание требуемых усилий?
Принципиальный подход к устранению данной проблемы, а точнее основная идея ее практического разрешения в самом общем виде в тезисном изложении может быть сформулирована так: «найти и устранить, вскрыть и использовать». Поэтому цель настоящей работы состоит в том, чтобы определить проблемные ситуации, которые негативно влияют на рост МЗ, высветить в хозяйственной деятельности подразделений железных дорог максимум организационный нарушений, которые препятствуют их снижению, обозначить существующие, но по непонятным причинам неиспользуемые возможности, вывести из тени скрытые резервы. И самое важное, сделать все это достоянием специалистов, озаботить руководство их существованием, заинтересовать представителей причастных организаций в необходимости их решения.
С этой целью решение поставленных выше задач, а так же для определения границ и содержания проблемного поля, препятствующего снижению МЗ, необходимо провести системный анализ состояния потребительской деятельности производственных предприятий и результативности организационно-экономической работы снабженческих структур, результаты которого позволят установить перечень проблемных ситуаций и их деструктивных проявлений, порожденных низкой эффективностью управления. При этом основная причина, по которой подготовка управленческих решений осуществляется без должного аргументирования и экономической мотивации, состоит в незавершенности системы информационного обеспечения, которая является основной для проведения организационной экспертизы и экономического анализа. В результате этого многие решения принимаются в условиях частичного отсутствия или запаздывания объективной информации, на основе использования устаревших или малополезных данных, с привлечением, в ряде случаев, искаженных или плохо сопоставимых сведений.
Для решения поставленной задачи необходимо выполнить анализ эксплуатационных расходов отрасли, установить роль и место МЗ от хозяйственной деятельности снабженческих структур в их структуре, определить инструментальные средства исследования проблем снижения МЗ, разработать структурно-целевую модель снижения МЗ.
Конечная цель работы - разработка методики, модели и алгоритма решения задачи определения приоритетности и очередности автоматизации учета материально-технических ресурсов, а так же определения финансовых средств, необходимых для технического оснащения производственных подразделений корпорации - ОАО "РЖД".
Потребительская деятельность производственных предприятий материальных затрат
Отсутствие премий было особенно удивительным: в то время существовало множество премий различных видов (за экономию энергии на тягу поездов, за выполнение планов по сдаче металлолома и т.п.), экономия же MP оставалась вне поля зрения, прежде всего государственных органов управления. Правда, в указанном выше периоде было принято специальное постановление Правительства, предусматривающее премию за сэкономленный ресурс в размере до 75% от фактически полученной экономии, однако получение премии было оговорено условиями, снижающими до минимума такую возможность. По опубликованным в то время данным, размер премии за экономию MP на железнодорожном транспорте исчислялся несколькими рублями.
С началом перестройки большая часть НИОКР и практических работ по экономии MP была свернута, процесс их потребления стал число "инерционным", т.е. практически неуправляемым; в результате к середине 90-х годов ситуация с MP на железнодорожном транспорте стала по сути дела критической (особенно с запасами). Особую остроту ей придавал тот факт, что она была точным отображением картины в экономике страны в целом: достаточно сказать, что к тому времени не осталось ни одной формы статистической отчетности по фактическому расходу MP.
В этой связи руководство МПС приняло ряд экстренных мер: в частности, была разработана и введена в действие отраслевая форма отчетности МО-3 "Отчет об остатках, поступлении и расходе материальных ресурсов на железнодорожном транспорте ... в ... году" (в разрезе отдельных хозяйств и служб); были утверждены временные нормы запаса MP, разработаны и введены в эксплуатацию АСУ "Запасы" и Сетевой классификатор материально-технических ресурсов; в 2001 г, начат пересмотр действующих норм расхода. Все это позволило стабилизировать ситуацию, однако не смогло обеспечить ее коренного изменения в лучшую сторону.
Между тем закончившееся реформирование железнодорожного транспорта с выделением из состава МПС ОАО "Российские железные дороги" требует именно таких изменений. Переход на рыночные принципы хозяйствования обусловливает объективную необходимость, во-первых, постоянного контроля соотношения "затраты-прибыль", т.е. прежде всего достоверного учета затрат всех видов ресурсов, включая и MP; во-вторых, их оптимизации, т.е. приведение в строгое соответствие с фактическими объемами перевозок; в-третьих, постоянного снижения в расчете на единицу работы (перевозок) за счет реализации мероприятий различного характера. Выполненный анализ позволяет утверждать, что главным препятствием на пути реализации указанных изменений является отсутствие на транспорте противозатратного механизма хозяйствования , охватывающего все сферы использования всех видов ресурсов, который бы "автоматически" понуждал потребителей к их максимально эффективному (рациональному) использованию. Применительно к MP такой механизм должен состоять из следующих основных элементов:
Краеугольным камнем противозатратного механизма в целом является автоматизированный учет движения MP на линейных предприятиях, ибо только он исключит любое преднамеренное искажение фактических данных и обеспечит получение объективной информации, необходимой для нормального функционирования всех остальных элементов механизма. В настоящее время на многих линейных предприятиях более или менее успешно внедряются "самодельные" программные продукты по автоматизации учета, которые, однако, как правило, несовместимы друг с другом и не обеспечивают обмен данными даже в пределах одной дороги. Поэтому даже при наличии такой автоматизации на всех линейных предприятиях она не может дать ожидаемого эффекта.
Кроме того, следует иметь в виду, что описанная автоматизация проводится с использованием учетных документов, действующих уже в течение многих десятилетий и рассчитанных только на ручную обработку. Естественно, что их адаптация к условиях машинной обработки требует дополнительных затрат ручного труда, что еще раз снижает эффективность автоматизации учета.
Создание современной системы автоматизации первичного учета MP может осуществляться двумя способами. Первый из них заключается в полном отказе от применяемых программных продуктов и их замене унифицированными, отвечающими всем требованиям автоматизации. Однако это потребует значительных затрат и на какое-то время нарушит нормальную работу предприятий. В качестве альтернативы следует рассмотреть другой способ - разработка программных интерфейсов, обеспечивающих обмен информацией по определенному формату между действующими программными продуктами. Выбор того или иного способа потребует соответствующего изучения и расчетов.
Реализация данного элемента в значительной степени облегчается тем, что все соответствующие работы будут идти "в русле" общесетевой Программы информатизации железнодорожного транспорта. Автоматизация учета позволит оперативно отслеживать фактическое состояние дел с использованием MP и получать достоверную информацию для принятия рациональных решений» не ставя в известность проверяемые линейные предприятия и тем самым, исключая ее "корректировку" в удобную для них сторону. Следует также добавить, что автоматизированный учет позволит значительно снизить затраты на составление форм отчетности по MP.
Второй элемент противозатратного механизма хозяйствования -восстановление нормативного хозяйства на всех уровнях управления. Его важность обусловлена тем, что в условиях становления рыночной экономики нормы расхода и запасов MP являются практически единственным инструментом учета и контроля, позволяющим организовать эффективное ведение производства.
Отсутствие или неприменение норм расхода и запасов, учитывающих специфику каждой дороги, не позволяет с нужной точностью определить действительную потребность в конкретных MP, проконтролировать их фактическое использование, выявить имеющиеся недостатки и разработать мероприятия по их устранению, т, е. добиться снижения эксплуатационных расходов за счет оптимизации использования MP.
Если с нормированием трудовых ресурсов ситуация более или менее благополучная, то с MP она явно неудовлетворительная. Основная причина этого заключается в том, что с ликвидацией в 1994 г. последних остатков бывшего ГУМТО (Главного управления материально-технического обеспечения) все нормативное хозяйство МПС России по MP начало быстро разваливаться и в настоящее время сохраняется в виде отдельных, "островков", но не единой сложной системы.
Организационно-методологические основы построения целевых программ
Для обеспечения логической связи и согласования заданий целереализущего комплекса необходимо, чтобы требования, сформулированные при формировании дерева целей, были не только теоретическими рассуждениями, а реально учитывались при выборе программных мероприятий, Для этого очень важно, чтобы цели получили не только содержательное описание, но и обрели количественную определенность, т.е. имели конкретное количественное измерение. Следует отметить, что количественные оценки поставленных целей необходимы еще и для того, чтобы судить о ходе соблюдения целевых требований и выполнения работ, предусмотренных программой.
Процесс создания целевых программ по своей сути является достаточно сложным. Он включает прежде всего научные работы по подготовке необходимых рекомендаций, связанных с исследованием определенного вида деятельности. Но это отнюдь не означает, что комплексная программа предназначена только для получения новых знаний. Наряду с работами, связанными с проведением научных исследований, каждая программа предполагает включение в комплекс намеченных к реализации заданий проектно-технологические разработки, касающиеся освоения данной научной идеи, организационно-технические мероприятия, обеспечивающие внедрение, испытания и тиражирование сделанных рекомендаций в масштабах отрасли. Здесь же проводится классификация всего многообразия работ, реализующих целевую программу, с тем, чтобы упростить процесс ее последующего преобразования в конкретные разделы формируемых планов. Это связано с тем, что каждая работа, предусмотренная программой к исполнению, характеризуется определенными результатами и объемами требующихся для этого ресурсов, технико-эксплуатационными особенностями и показателями результативности каждой из них.
С этой точки зрения среди всего множества заданий, определяемых программой, следует выделять следующие категории работ: научные исследования; проектно-технологические разработки; организационные, организационно-экономические и организационно-технические мероприятия.
Первая категория работ включает научно-исследовательские задачи, научные эксперименты и др. Ко второй категории могут быть отнесены опытно-конструкторские, проектные и технологические разработки. Третья категория предполагает выполнение работ, связанных с реконструкцией действующих и капитальным строительством новых объектов; освоением дополнительных производственных площадей; контроль за вводом их на проектную мощность; создание или ликвидацию объектов и др. Подобное выделение категорий имеет не только познавательное, но и практическое значение. Это связано с тем, что каждая категория работ ориентирована на определенную группу исполнителей, имеет различные особенности функционирования и характеризуется различными объемами средств, привлекаемыми для их выполнения. Данное обстоятельство является необходимым условием при решении вопроса о ресурсном обеспечении каждого из заданий.
Этап 4. Паспортизация заданий целереализирующего комплекса. Работа по формированию "дерева целей" является полностью завершенной, если достигнуто содержательное представление о каждом из полученных элементов и в этом случае могут возникнуть две ситуации.
В первой из них все элементы имеют достаточно подробное содержательное толкование и не требуют дополнительных комментариев и разъяснений. В этой ситуации задача формирования содержательной части ЦКП считается завершенной.
В случае второй ситуации некоторые элементы дерева целей, несмотря на доступность их понимания, требуют расширения в части дополнительных сведений, позволяющих однозначно раскрыть их содержание. Если оказывается, что какой-то элемент содержательно не определен до конца или постановка его не является однозначно воспринимаемой для всех категорий разработчиков целевой программы, то такой элемент должен быть подвергнут дополнительной структуризации, в результате которой должна быть получена содержательная постановка и определены необходимые для его решения информационные ресурсы. После того, как исследуемая проблема представлена в виде перечня целереализующих программно-решаемых мероприятий, начинаются работы по их паспортизации. На данном этапе осуществляется комплексное описание результатов будущей деятельности, связанной с выполнением конкретного задания, в результате которого уточняется формулировка цели, дается содержательная постановка, определяется конкретный результат, формулируется ряд условий, необходимых для их реализации, приводится ряд других сведений описательного характера.
Говоря более строго, на данном этапе осуществляется переход от конструктивной формы описания цели к ее технической интерпретации, достигнутой за счет содержательной постановки задачи, разработки экономико-организационной модели ее решения и установления состава необходимых данных. На основе информации, полученной в результате паспортизации целереализующих мероприятий, появляется возможность их последующего синтезирования в единую целереализующую модель, которая обеспечивает проведение комплексного исследования относительно формирования различных вариантов последовательного выполнения элементов. Наиболее целесообразным способом интерпретации данной модели, является графоаналитическое описание ее элементов, при котором вершинам графа (х,у) было поставлено в соответствие все множество работ целереализующего комплекса, а связи (У), определяющие степень взаимодействия между ними.
Постановка задачи о формировании оптимальной последовательности
Но эти критерии характеризуют качество процесса только с одной стороны. Пусть целью решения является получение максимума отдачи от автоматизации. Построение последовательности может оказаться, что затраты были настолько велики на первых же этапах, что перекрыли величину отдачи или свели ее к минимуму. Такая ситуация возможна. Это означает, что начав внедрение учетного комплекса с предприятий, где требуется максимум средств на создание технической базы автоматизации, можно получить совершенно никакой отдачи. Поэтому всесторонне оценить качество процесса позволяет только обобщенный критерий годового экономического эффекта.
Постановка задачи по обобщенному критерию ставит своей целью выделение на каждом этапе процесса того объекта, где может быть получен максимальный эффект в результате его технического оснащения и внедрения на нем автоматизированной системы хозяйственного учета с учетом вложенных средств. Математическая модель задачи будет иметь вид (соответственно в полном и упрощенном виде):
Таким образом, получена задача динамического программирования, решение которой означает нахождение набора оптимальных управлений на каждом шаге U\ u2 ,..., u„ так, чтобы F= extremum. Для формирования плана автоматизации системы линейных предприятий необходимо составить схему их взаимосвязи, или матрицу взаимосвязи между объектами системы. Порядок образования связей между объектами имеет под собой следующую основу.
Как уже отмечалось выше, вся информация, поступающая тем или иным образом от линейных предприятий, обрабатывается сначала в ИВЦ отделений, а затем в ИВЦ. Для повышения оперативности обработки информации необходимо стремиться к тому, чтобы все предприятия могли устанавливать связь с соответствующим отделенческим центром обработки информации. Для этого недостаточно располагать технической базой автоматизации на местах, важно иметь надежно функционирующие каналы связи. Конечно, оборудовать абсолютно все объекты подобными коммуникационными средствами нецелесообразно. Есть более рациональный подход к решению этой проблемы.
По давно установленному на железнодорожном транспорте порядку в силу специфики работы и в целях обеспечения безопасности движения некоторые административные единицы отраслевой системы, такие как железнодорожные станции: пассажирские, грузовые, сортировочные,— дистанции пути, сигнализации и связи, соединены каналами связи друг с другом, отделенческим центром обработки информации и могут передавать информацию в дорожную сеть передачи данных. Кроме того, следует рассмотреть и все другие объекты на предмет наличия у них выделенных каналов связи с центром. И наличие подобных средств коммуникации лежит в основе решения проблемы.
Для привязки объектов, не оснащенных каналами связи, необходимо рассмотреть их возможную взаимосвязь с другими административными единицами, имеющими выделенные каналы связи, а также предусмотреть вариант оснащения объектов средствами коммуникации непосредственно с НОД ВЦ. Таким образом можно сформировать матрицу взаимосвязи между объектами автоматизации, где связи определяются величиной стоимостных затрат на оборудование их каналами связи, исключая те предприятия, где в этом нет необходимости (например, для объектов, территориально близко расположенных к другому объекту, где имеет место отдельная физическая Среда передачи информации), а также допустимостью этих связей с точки зрения функциональной структуры железнодорожного транспорта. В некоторых случаях передача информации между объектами будет происходить по маршруту, включающему несколько промежуточных ЛП, осуществляющих кроме своей еще транзитную транспортировку данных в ИВЦ НОД.
В системе можно выделить несколько графов, а также «висячие» объекты. Процесс автоматизации объектов может быть упорядочен по тактам, позволяющим учесть место каждого объекта в общей последовательности. Каждый последующий такт является продолжением предыдущего. Построение такой структурной модели хотя и упрощает процесс поиска оптимального варианта последовательности внедрения АСУ-ЛП-МТР, но, к сожалению, не дает окончательного решения, поскольку каждый этап представлен, как правило, комплексом объектов (см.рис.3.3). Но использование критерия оптимальности в сочетании с данной схемой в значительной степени ускоряет поиск наиболее предпочтительного варианта, используя при формировании плана автоматизации системы сначала объекты только первого такта с последующим развитием его за счет подключения объектов последующих тактов структурной модели. Для построения общей последовательности из числа всех объектов должны быть рассмотрены все графы системы и все отдельные объекты. Поскольку развитие всех графов начинается с первого такта, включающего также и отдельные объекты, то поиск каждого следующего отрезка оптимальной последовательности следует начинать с первого такта структурной модели, постепенно исключая из рассмотрения уже вошедшие в последовательность объекты первого такта [55].
