Содержание к диссертации
Введение
1. Исследование теоретических и методологических основ модернизации и конкурентоспособности судов 11
1.1. Сущность модернизации судов и ее взаимосвязьс конкурентоспособностью 11
1.2. Содержание понятия « конкурентоспособность судна смешанного плавания» 22
1.3. Модернизация судна как одно из основных направлений обновления флота судов смешанного плавания 61
Выводы 69
2. Взаимосвязь модернизации и конкурентоспособности судов смешанного плавания 71
2.1. Анализ экономических аспектов модернизации судов смешанного плавания и методов оценки конкурентоспособности 71
2.2. Классификационный анализ факторов конкурентоспособности судов смешанного плавания во взаимосвязи с возможными результатами проведения модернизации 93
2.3. Экономическая оценка модернизации судов смешанного плавания с целью повышения их класса Регистра 102
Выводы 119
3. Методические положения по экономической оценке модернизации и повышения уровня конкурентоспособности судов смешанного плавания 121
3.1. Экономико- математическая модель комплексной оценки конкурентоспособности судов смешанного плавания 121
3.2. Оценка уровня конкурентоспособности основных типов сухогрузных судов смешанного плавания, эксплуатируемых в Северо- Западном регионе России.. 125
3.3. Разработка алгоритма экономической оценки модернизации сухогрузных судов смешанного плавания 135
3 3.4. Экономическая оценка модернизации судов типа « Омский» проекта 1743,1 и « Волжский» проекта 05074 137
Выводы 141
Заключение 142
Список литературы 144
- Модернизация судна как одно из основных направлений обновления флота судов смешанного плавания
- Классификационный анализ факторов конкурентоспособности судов смешанного плавания во взаимосвязи с возможными результатами проведения модернизации
- Экономико- математическая модель комплексной оценки конкурентоспособности судов смешанного плавания
- Экономическая оценка модернизации судов типа « Омский» проекта 1743,1 и « Волжский» проекта 05074
Модернизация судна как одно из основных направлений обновления флота судов смешанного плавания
Вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2012 г. влечет за собой как новые возможности и перспективы, так и повышение отраслевых, инвестиционных, финансовых и производственных рисков для отечественных судоходных компаний. С одной стороны, ожидается рост внешнеторгового обмена и соответственно грузооборота, вместе с тем остро обостряются вопросы конкурентоспособности российских судоходных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами за обслуживание экспортно- импортных и транзитных грузопотоков.
Географические особенности России определяют приоритетную роль водного транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала. Берега России омываются водами трех океанов и тринадцати морей. Протяженность морских границ составляет около 40 тыс. км. До 25 % мировых запасов углеводородного сырья расположено на российском шельфе. « Эксплуатируемая сеть внутренних водных путей России имеет самую большую протяженность в мире и составляет 101,3 тыс. км. Большая часть этих путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства» [52, c. 204].
«Активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, позволяет решать важные для страны геополитические задачи. Все это объясняет причины того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание совершенствованию морских и судостроительных технологий, способствующих активной морской деятельности» [68,c.496]. « Реализация государственной политики в сфере водного транспорта осуществляется на основании положений “ Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года” в соответствии с основными целями Правительства Российской Федерации по обеспечению высоких темпов экономического роста, повышению уровня и качества жизни населения, повышению уровня национальной безопасности и укреплению потенциала будущего развития страны»[58, с. 129].
«…развитие транспортной отрасли экономики России в существенной степени определяет конкурентоспособность страны на мировом экономическом пространстве» [70, с. 194]. «Своевременность доставки, сохранение количества и качества груза в процессе перемещения при минимальных, но необходимых издержках — вот слагаемые успеха перевозочного процесса»[35,с.7].
С увеличением масштабов мирового промышленного и сельскохозяйственного производства и при неравномерном распределении природных ресурсов в мире роль ССП как одного из основных транспортных составляющих мирового товарообмена не только не уменьшится в будущем, но и заметно возрастет.
Так, у крупнейшего перевозчика в системе водного транспорта России, специализирующегося в основном на экспортно-импортных перевозках судами смешанного « река– море» плавания навалочных, генеральных и проектных грузов ( ОАО « СЗП»), наблюдается рост объема перевозок ( рис. 13,14).
«Универсальные сухогрузные суда представляют собой старейший тип сухогрузного судна. За сто с лишним лет своего существования суда этого типа практически очень мало изменились. Хотя их скорость и грузоподъемность увеличились, машинное отделение переместилось в корму, стрелы были заменены кранами, заметно увеличилось раскрытие палубы, механизированы работы по открытию и закрытию люков, судно осталось прежним универсалом середины прошлого века как по принципу осуществления грузовых работ и роду перевозимого груза, так и по эксплуатационному использованию. Обычно суда этого типа как наиболее дешевые из числа перевозящих генеральные грузы использую тся в трамповом судоходстве, где фрахты относительно невелики, что не способствует обновлению флота судов этого типа» [68, с. 29].
Появившиеся впервые в Советском Союзе, судасмешанного « река– море» плавания стали в начале 1960-х гг. качественно новым сегментом рынка судоходства. Данный тип флота позволил осуществлять доставку грузов по принципу « от двери до двери» . Первые грузовые теплоходы « река– море» плавания типа « Беломорский» и «Морской» начали строиться с 1958 г. вФинляндии и имели грузоподъемность соответственно 1000 и 1700 т. О течественные судостроители с 1962 г. начали поставлять пароходствам суда типов « Балтийский» ( грузоподъемность 2000 т) и « Волго- Балт» (2700 т) , а с 1967 г. — типа « Сормовский» (3000 т) . Для перевозок нефтегрузов были построены танкеры « река– море» плавания типа « Волго- нефть» (5000 т) и комбинированные суда типа « Нефтерудовоз» (2700 т) [99].
Отметим, что судном смешанного « река– море» плавания является « судно, предназначенное для эксплуатации на внутренних водных путях и в морских районах, имеющее класс Российского М орского Регистра Судоходства или Российского Речного Регистра»[50].
«Основными странами— владельцами универсальных сухогрузных судов являются Китай (28% от количества универсальных сухогрузных судов мирового флота) , Германия (15,9 %), Норвегия (13,7 %), Россия (9,8 %), Япония (9 %). Им принадлежит более 45 % суммарного дедвейта флота универсальных сухогрузных судов. Благодаря универсальности таких судов по роду перевозимого сухого груза их существование продлится ещ е длительное время»[68, с. 30].
По состоянию на 2010 г. мировой флот универсальных судов дедвейтом до 5000 т насчитывал 7139 единиц с суммарным дедвейтом 15 593 тыс. т, то есть со средним дедвейтом 2184 т, в том числе 2085 судов дедвейтом от 3 до 4 тыс. т ссуммарным дедвейтом 7132 тыс. т ( средний дедвейт 3426 т) .
П ериод 2003–2011 гг. в целом характеризовался стабильностью рынка новостроящихся судов. Наблюдалось равновесие спроса и предложения, однако многие судостроительные верфи России остались вообще без заказов, а зарубежные заказы сводились к постройке корпусов судов с последующим их насыщением за рубежом.
Некоторым сдвигом в этой области можно считать заказ в 2003 г. ОАО«Северо- Западный флот» строительства 10 судов пр. 01010 типа « Святой апостол Андрей» по средней цене 6000 тыс. долл. И началом строительства в 2003 г. 10 судов дедвейтом 4050 т пр. 00101 типа « Русич» на заводе « Красное Сормово» для Волжского пароходства по цене 6000 тыс. долл. Оба проекта судов разработаны ЦКБ «Вымпел» . В 2012 г. ОАО « СЗП» ввело в эксплуатацию первые 2 сухогрузных ССП «Нева- Лидер1 » и « Нева- Лидер2 » из серии 10 судов пр.RSD49, строящ ихся для пароходства «Невским ССЗ» .
Классификационный анализ факторов конкурентоспособности судов смешанного плавания во взаимосвязи с возможными результатами проведения модернизации
Состав факторов конкурентоспособности ССП ( табл. 8) формировался путем составления предварительного их перечня на основе опроса специалистов в области судостроения, судоремонта и эксплуатации судов и отбора из этого перечня неоднократно упоминаемых факторов. При этом одновременно рассматривалась возможность количественной оценки каждого фактора в случае его использования в качестве частного показателя конкурентоспособности судна.Для получения результирующей оценки использовался метод ранговой корреляции (Rank correlation method) [47; 122], основывающийся на формализации априорной информации, полученной путем опроса мнений специалистов отрасли водного транспорта о степени влияния на функцию каждого из рассматриваемых факторов. Составленная анкета « Экспресс- оценка влияния различных факторов на конкурентоспособность судна» , содержащая 20 факторов, была предложена специалистам с просьбой оценить эти факторы по 20-балльной шкале. Фактору, оказывающему, по мнению специалистов, наибольшее влияние на конкурентоспособность судна, присваивался балл 1; фактору с наименьшим влиянием — 20. Также специалистам была дана возможность написать в анкете, по их мнению, недостающие факторы.
Все опрошенные эксперты были условно разделены на две группы: специалисты в области экономики водного транспорта ( экономисты) и технологии постройки и ремонта судов ( технологи) . Следует отметить, что в число экспертов также входило4доктора экономических наук и 5 докторов технических наук. Результаты опроса представлены в табл. 9,10.
Перед тем как ранжировать уровни влияния факторов на конкурентоспособность судна, необходимо оценить степень согласованности опрашиваемых специалистов.
Автор метода ранговой корреляции М. Кендалл [122] использовал для этого показатель, названный им «коэффициентом конкордации» (coefficient of concordance), который вычисляется по формуле
Для второй группы «техники» полное значение — 2_jH,= 6,97 + 6,47 + + 7,47 + 5,48 + 15,9 + 12 + 28,3 = 82,59.
Коэффициент конкордации изменяется в диапазоне 0 W 1, причем 0 — полная несогласованность, 1 — полное единодушие. Необходимо, чтобы найденное значение W было больше заданного значения Wз (W Wз). Wз = 0,5, то есть при W 0,5 выводы экспертов согласованы в большей мере (сходятся в оценке факторов), чем не согласованы. При W 0,5 оценки нельзя считать в достаточной степени согласованными.
Для первой группы экспертов: W= 32154/(1/12 64 7980 - 8 152,3)= 0,76.
Для второй группы экспертов: W= 30235/(1/12 64 7980 - 8 82,59) = 0,71.
Расчетные значения W Wз (0,76 0,5 и 0,71 0,5), следовательно, можно считать, что мнения опрошенных специалистов вполне согласованы.
Произведем проверку сходимости мнений экспертов с помощью Z-критерия Фишера. Расчет критериев производится по формулам, также предложенным М.Кендалом [47; 122]. Если вычисленные значения критериев будут больше табличных, то с вероятностью р 1 - а (а — принятый уровень значимости) гипотезу о случайности в совпадении мнений опрашиваемых экспертов можно считать отвергнутой и с той же вероятностью можно принять гипотезу о неслучайной согласованности во мнениях экспертов.
1) Проверка сходимости мнений экспертов 1-й группы:
Таким образом, с вероятностью 0,95 можно говорить о согласованности мнений опрошенных экспертов.
Распределение факторов по группам с учетом их управляемости ( рис. 21) показало, что наиболее действенным направлением повышения конкурентоспособности сухогрузного ССП является улучшение технико-эксплуатационных показателей эксплуатируемых судов. В свою очередь анали состава технико- эксплуатационных факторов конкурентоспособности судна позволяет выделить наиболее значимый из них — класс Регистра, который так или иначе охватывает целую группу других технико- эксплуатационных факторов: Х1 — автономность и длительность эксплуатационного периода,Х4 — род перевозимого груза ( универсальность) , Х7 — возраст судна, Х10 — расходы по освидетельствованию судна Регистром,Х16 — длительность межремонтных периодов, Х17 — место постройки ( Россия и прочие страны, имеющие классификационные общества) .
На рис. 21 также показаны возможные способы повышения конкурентоспособности сухогрузных ССП по каждому из управляемых факторов, а на рис. 22 и 23 приведено ранжирование этих факторов по результатам оценок экспертов ( Оэ), то есть по возможному влиянию (ВВ) на уровень конкурентоспособности, причем: max(ВВ) min(Оэ), min(ВВ) max(Оэ).
Экономико- математическая модель комплексной оценки конкурентоспособности судов смешанного плавания
М ногофакторность и многогранность оценки конкурентоспособности ССП вызывает необходимость использования целого ряда частных показателей, что затрудняет принятие общего заключения об измеряемом уровне конкурентоспособности. Поэтому возникает необходимость в сведении показателей к одному синтезирующему, то есть интегральному показателю, вкотором обобщались бы значения частных показателей.
Предлагается следующая экономико-математическая аналогия: каждое судно соответствует точке, координаты которой определяются на основе установления соотношений частных показателей конкурентоспособности судов, по которым осуществляется сравнение.
Тогда расстояние от точки, соответствующей значению частного показателя конкурентоспособности данного судна, до точки, координаты которой соответствуют наилучшему значению частного показателя конкурентоспособности сравниваемых судов, будет определять положение аналогичного данного судна относительно абстрактного судна- эталона по этому частному показателю. Величины показателей конкурентоспособности сравниваемого судна будем выражать в долях соответствующих показателей конкурентоспособности судна- эталона, значения которых принимаются за единицу.
Таблица исходных данных для анализа конкурентоспособности судна представляется как матрица, элемент которой Xij есть величина i- го частного показателя у j- го судна ( табл. 21). Перед расчетом интегрального показателя матрица исходных данных преобразуется следующим образом. В каждом столбце « матрицы Xij» отыскивается максимальное значение i- го аргумента и на него делятся все показатели данного столбца, если с экономической точки зрения лучшей является максимальная величина показателей данного столбца. Если же с экономической точки зрения лучшей является минимальная величина показателей данного столбца, то отыскивается минимальное значение z-го аргумента и его делят на все показатели данного столбца. В результате получается «матрица координат Х\.у (табл. 22).
Для каждого судна рассчитывается интегральный показатель уровня конкурентоспособности по выражению: где Kj - интегральный показатель уровня конкурентоспособности -ого судна; Х[пХ\ — частные показатели конкурентоспособности 7-го судна, выраженные в долях показателей конкурентоспособности судов, взятых за эталоны (координаты7-го судна в w-мерном пространстве).
Для учета значимости того или иного частного показателя конкурентоспособности ему придают соответствующий весовой коэффициент, тогда формула (3 5) принимает вид
Весовые коэффициенты частных показателей конкурентоспособности, определенные методом ранжирования показателей, приведенных в табл. 8.
Полученные по формулам (35) и (36) значения Kj (табл. 23) располагаются в порядке возрастания, что позволяет проранжировать суда по уровню конкурентоспособности; при этом, судно с значением Kj- max имеет наивысший уровень конкурентоспособности, а судно с значением Щ - min в рассматриваемом ряду занимает последнее место.
Вычисление интегральных показателей оценки конкурентоспособности судов также может быть выполнено по сравнению с судами судоходных компаний-конкурентов. При этом отдельные частные показатели конкурентоспособности судов могут быть уточнены и дополнены исходя из имеющейся соответствующей информации о перспективных судах компаний-конкурентов.
«Северо- Западное пароходство» — крупнейший перевозчик в системе водного транспорта России, специализирующийся на экспортно- импортных перевозках. Основу бизнеса ОАО « СЗП» составляют перевозки теплоходами класса « река– море» навалочных и генеральных грузов между европейскими портами, портами Северной Африки и Ближнего Востока. Работа теплоходов компании на том или ином трейде во многом объясняется определенными тактико- техническими характеристиками судов и возможностью заходить в порты, где есть ограничения по глубинам, длинам причальных стенок и пр. Именно эти особенности теплоходов пароходства обусловливаю т конкурентные преимущества судов ОАО«СЗП».
На европейском рынке перевозок конкурентами ОАО«СЗП» являются две крупнейшие европейские компании— норвежская “Wilson Carries” и голландская “Wagenborg Shipping”, имеющие флот, сопоставимый с флотом, которым оперирует ОАО«СЗП», а также ряд крупных судоходных компаний имеющих совокупный дедвейт судов более 100 тыс. т. В условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке судоходной компании необходимо придавать особое значение количественной оценке конкурентоспособности своих судов. В качестве целей оценки конкурентоспособности судов могут рассматриваться: выявление наименее конкурентоспособных судов для проведения анализа экономической целесообразности проведения модернизации этих судов, выявления наиболее конкурентоспособных судов для определения перспективных направлений развития судоходной компании. Произведем оценку уровня конкурентоспособности сухогрузных ССП ( табл. 24–26) с помощью предложенной экономико- математической модели количественной оценкиконкурентоспособности ССП.
Экономическая оценка модернизации судов типа « Омский» проекта 1743,1 и « Волжский» проекта 05074
Произведем экономическую оценку модернизации судов типа « Волжский» и «Омский» с точки зрения их конкурентоспособности, используя разработанный алгоритм проведения экономической оценки модернизации сухогрузных судов смешанного плавания ( табл.33,34).
В результате модернизации рассматриваемые суда будут иметь морской класс Регистра. Дедвейт судна типа «Омский» увеличился от 2190 до 3183 т. Дедвейт судна типа «Волжский» увеличился от 4350 до 6050 т. Норма дисконта составляет 0,2. Капиталовложения в модернизацию судна были равны 15 % от стоимости постройки нового рассматриваемого типа судна. М одернизация судов была приурочена к очередному среднему ремонту.
Частные показатели конкурентоспособности судов типа «Волжский» и «Омский» после модернизации ( табл. 26) в среднем изменились следующим образом:
1. Xi2 — скорость судна в грузуувеличились на 4%;
2. Xi3 — документальный возраст судна уменьшился на 33 %;
3. Xi4 — численность экипажа уменьшилась на 16%;
4. Xi5 — расход топлива уменьш ился на 7 %;
5. Xi6 — удельная стоимость судна на 1 т дедвейта уменьшилась на 14 %;
6. Xi8 — среднегодовые удельные расходы на ремонт на 1 т дедвейта уменьшились на 35%. С помощью прогнозируемых частных показателей конкурентоспособности судов были рассчитаны интегральные показатели ( табл.26).
Исследования, проведенные автором в этой главе, и выполненные на основании исследований расчеты позволяют говорить о следующих достигнутых результатах:
1.Разработаны методические положения по количественной оценке конкурентоспособности ССП, позволяющая на основе расчета интегральных показателей ранжировать суда по уровню конкурентоспособности и выявлять суда, требующие проведения их модернизации.
2.Методом корреляционно- регрессионного анализа установлена взаимосвязь экономического результата эксплуатации ССП с уровнем конкурентоспособности судна; построена регрессионная модель данной зависимости, позволяющая прогнозировать увеличение чистого дохода после проведения модернизации ССП.
3.Разработаны методические положения по экономической оценке модернизации сухогрузных СПП, позволяющие с точки зрения конкурентоспособности судна определить экономическую целесообразность проведения его модернизации.
4.Выполнена практическая проверка разработанного подхода к экономической оценке модернизации сухогрузных ССП на примере судов ОАО«Северо- Западное пароходство» . Апробация подтверждает возможность практического применения предложенного методического подхода к экономической оценке модернизации ССП и его научную значимость.
Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:
1.Выявлено, что в настоящее время одним из основных возможных путей обновления флота ССП российских судоходных компаний является проведение модернизации судов, вследствие чего повышается уровень конкурентоспособности как самих судов, так и судоходных компаний.
2.Предложена авторская трактовка определений таких взаимосвязанных понятий, как « модернизация судна» и « конкурентоспособность ССП».
3. Рассмотрены предпосылки и перспективы создания судостроительно-судоремонтных кластеров в России, благодаря которым возможно повышение конкурентоспособности не только новых судов ( проектов) за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости постройки судна, но также эксплуатируемых судов посредством их ремонта и модернизации; показано, что одним из сдерживающих факторов создания таких кластеров в нашей стране является отсутствие теоретических и методических основ количественной оценки конкурентоспособности судов и предприятий водного транспорта.
4.Впервые произведено рассмотрение факторов конкурентоспособности ССП с различных позиций: экономической и технологической; дана их классификация с точки зрения управляемости путем проведения модернизации судна.
5.Впервые построены регрессионные зависимости влияния класса Регистра судов на экономический результат их эксплуатации ( удельный чистый доход на 1 т дедвейта) , позволяющие выполнить как экономическую оценку модернизации ССП, направленную на повышение класса Регистра, так и экономическую оценку модернизации сухогрузных судов внутреннего плавания, направленную на осуществление возможности их использования в смешанном плавании.
6.Впервые произведено ранжирование частных показателей конкурентоспособности ССП, которые могут быть использованы при обосновании экономической целесообразности модернизации ССП.
7.Впервые предложена методика расчета интегрального показателя конкурентоспособности ССП, позволяющая ранжировать состав судов судоходной компании и выявлять суда, требующие проведения модернизации; выведена функциональная зависимость изменения величины чистого дохода ССП после проведения модернизации.
8.Разработаны методические положения по экономической оценке модернизации ССП, позволяющие оценить экономическую целесообразность проведения модернизации судов через уровеньих конкурентоспособности.
9.Практическая значимость результатов диссертационной работы заключается в разработке методических положений и рекомендаций по экономической оценке модернизации ССП.
