Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Современное состояние и перспективы развития грузовых автомобильных перевозок в России 8
1.1 Место и роль грузовых автомобильных перевозок в транспортной системе страны 8
1.2. Развитие дорожной инфраструктуры автомобильного транспорта 25
1.3 Анализ деятельности субъектов малого предпринимательства в сфере грузовых автомобильных перевозок 37
Выводы по главе 1 44
Глава II. Теоретические подходы к оценке конкурентоспособности и экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта 46
2.1. Применение положений классической теории конкуренции к рынку грузовых автомобильных перевозок 46
2.2. Эволюция понятия «экономическая устойчивость» 61
2.3. Анализ существующих методов оценки конкурентоспособности и экономической устойчивости транспортных организаций 83
Выводы по главе II 103
Глава III. Предлагаемый научно-методический подход к оценке экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта 105
3.1. Экономическая устойчивость организаций грузового автомобильного транспорта 105
3.2. Методика оценки экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта 111
3.3. Пример определения интегрального показателя экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта 125
Выводы по главе III 136
Заключение 138
Список использованной литературы 140
Приложения 146
- Место и роль грузовых автомобильных перевозок в транспортной системе страны
- Применение положений классической теории конкуренции к рынку грузовых автомобильных перевозок
- Анализ существующих методов оценки конкурентоспособности и экономической устойчивости транспортных организаций
- Пример определения интегрального показателя экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта
Введение к работе
I. Актуальность темы исследования.
Транспортная отрасль - важная часть национальной экономики, являющаяся по меткому определению Д.И. Менделеева «...кровеносной системой» России, от состояния которой зависят жизнеспособность и целостность страны. На транспорте в 2011 г. было занято 2819,2 тыс. человек (что составляет 6,1 % от общей численности занятых в экономике России), стоимость основных фондов составила 9971,6 млрд. руб. (17,8 % стоимости основных фондов), а инвестиции в основной капитал - 2672,8 млрд. руб. (24,9 % от вложений в экономику России). Объем оказанных транспортных услуг населению оценивается в 1067,8 млрд. руб.
Автомобильный транспорт наряду с железнодорожным транспортом составляют основу транспортной системы страны. Прошедшие двадцать лет с начала проведения институциональных преобразований, затронувших все отрасли, включая транспортную, показали, что прошедшие акционирование и приватизация, направленные на ускоренное создание конкурентной среды и повышение стабильности в функционировании транспортной системы себя не оправдали. Распад крупных автотранспортных объединений на мелкие перевозочные компании, не повышая качества оказываемых услуг, привел к росту тарифов, снижению инвестиционной привлекательности и, как следствию, ухудшению конкурентных позиций российских перевозчиков как на международных, так и на внутренних транспортных рынках.
Вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО), 156-м полноправным членом которой Российская Федерация стала 22 августа 2012 г. создает дополнительное давление на внутренний транспортный рынок. Среди экспертов нет однозначного мнения по последствиям этого присоединения. Большинство разделяют точку зрения, что присутствуют как позитивные, так и негативные факторы, а более или менее достоверные оценки последствий присоединения к ВТО для рынка грузовых автомобильных перевозок, как и для российской экономики в целом, могут быть сделаны только после завершения всех переговоров и опыта первых лет применения достигнутых соглашений.
В этих условиях необходима разработка мер по повышению конкурентоспособности и экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта.
Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для грузового автомобильного транспорта, как одной из ведущих отраслей экономики России, определяют актуальность темы диссертации.
Степень разработанности проблемы. Большой вклад в развитие теории управления транспортом, в том числе и в теорию транспортных рынков, внесли многие отечественные ученые и специалисты-практики: Азоев А.Л., Арсенов В.И., Богданова Т.В., Бубнова Г.В., Галабурда В.Г.,Громов Н.Н., Дунаев О.Н., Зайцев А.А., Косиченко Е.Ф., Курбатова А.В., Куренков П.В., Лапидус Б.М., Лившиц В.Н., Метёлкин П.В., Миротин Л.Б., Мирошниченко О.Ф., Милославская М.В., Мишарин А.С., Мухаметдинов И.Б., Смолин Е.В., Спирин И.В., Степанов А.А., Стрыгин А.В., Терёшина Н.П., Третьяк В.П., Улицкий М.П., Усков Н.С., Фёдоров Л.С. и ряд других.
В разработку вопросов экономической устойчивости, в том числе и на транспорте, существенный вклад внесли Богданов А.А., Айзятов Ф.А., Берталанфи Л., Корчагина Е.В., Персианов В.А., Попова НС, Солосина Е.М., Терехов Л.Л., Цибарева М.Е.
Цель исследования. Целью исследования является разработка концепции экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта во взаимосвязи с ее конкурентоспособностью в условиях возрастающего негативного воздействия внешней и внутренней среды.
В соответствии с целью в диссертации поставлены и решены следующие задачи:
дана оценка современного состояния грузовых автомобильных перевозок в России;
определена конкурентная модель рынка грузовых автомобильных перевозок и показаны направления её развития;
проанализированы научные подходы к определению экономической устойчивости, рассмотрены ее взаимосвязи с конкурентоспособностью на уровне транспортной организации;
предложен научно-методический подход к определению экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта;
даны практические рекомендации по реализации требований экономической устойчивости и конкурентоспособности на уровне организации грузового автомобильного транспорта.
Объектом исследования являются организации грузового автомобильного транспорта.
Предметом исследования являются экономические характеристики и параметры, определяющие конкурентоспособность и экономическую устойчивость грузовых автотранспортных организаций.
Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа выполнена в рамках п.п. 1.4.89. «Планирование и анализ
производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта», 1.4.92. «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт).
В качестве методологической основы исследования приняты принципы системного подхода, заложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых; категории и закономерности экономической науки. В ходе исследования использовались конкретный экономический анализ, методы экспертных оценок и математической статистики.
Информационно-эмпирической базой исследования, обеспечившей
репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, рекомендаций и предложений, послужили открытые статистические сборники информации о показателях развития экономики России, транспортной системы, материалы выборочных обследований автомобильного транспорта, материалы монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, сети Интернет.
Рабочая гипотеза диссертационного исследования. Предполагается, что экономическая устойчивость характеризует способность организации грузового автомобильного транспорта противостоять негативному влиянию внешней и внутренней среды, а конкурентоспособность транспортной организации является составной частью её экономической устойчивости.
Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов экономической устойчивости и конкурентоспособности организаций грузового автомобильного транспорта в части, связанной с обеспечением надежного и экономически эффективного автотранспортного обеспечения потребностей национальной экономики.
В диссертации сформулированы и выносятся на защиту следующие основные положения, содержащие элементы научной новизны:
-на основе положений классической теории конкуренции выявлены особенности функционирования организаций грузового автомобильного транспорта, что позволило идентифицировать модель российского рынка грузовых автомобильных перевозок как а-типичную модель чистой конкуренции; показаны перспективы развития конкурентных отношений на рынке грузовых автомобильных перевозок;
-дано авторское определение экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта как её способности противостоять негативному влиянию
внешней и внутренней среды за счет своевременного и сбалансированного использования ресурсного потенциала, что позволяет организации, преодолевая угрозы внешней среды и слабые стороны в её деятельности, достигать поставленных целей и выживать в долгосрочной перспективе;
-разработана методика оценки экономической устойчивости на уровне организации грузового автомобильного транспорта, отличительной особенностью которой является взаимоувязанность действия факторов непосредственного окружения (клиенты; поставщики; конкуренты; региональный рынок рабочей силы) с ресурсным потенциалом организации. В ресурсный потенциал включены ранее не учитываемые ресурсы: информационный, пространственный и ресурс организационной структуры.
Практическая значимость результатов исследования состоит в возможности использования его положений, выводов и рекомендаций руководством организаций грузового автомобильного транспорта при оценке своих стратегических позиций на рынке перевозок и разработке мероприятий по противодействию негативному воздействию среды транспортной организации.
Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всероссийских научно-практических конференциях молодых учёных «Реформы в России и проблемы управления» (Москва, 2010-2013 гг.), Всероссийских научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления - модернизация и инновации в экономике» (Москва, 2010-2013гг.) в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» (Москва, 2010-2013 гг.). Результаты исследования использованы в деятельности транспортной компании «Форвард» и при чтении лекций и проведении практических занятий по учебной дисциплине «Стратегический менеджмент» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления».
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 6 работ общим объемом 2,3 п.л. (авторские - 1,85 п.л.), из них в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ, опубликовано 5 научных работ общим объемом 2,2 п.л. (авторские - 1,75 п.л.)
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (112 наименований) и приложений, объемом 152 машинописных страницы основного текста.
Место и роль грузовых автомобильных перевозок в транспортной системе страны
Как видим наибольший объем перевозок выполняется автомобильным транспортом, на втором - железнодорожный. Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок в период 1995-2011г.г. несколько снизился (с 76,99% до 67,91%, то есть на 9,08 %), а вот доля железнодорожного транспорта выросла на 4,91 % (с 11,66 % до 16,57 %).
Как видно из приведенных данных перевозки грузов транспортом начиная с 2000 г. имели тенденцию к постоянному росту, но в 2009 г. из-за мирового экономического кризиса показатель резко снизился на 1982,0 млн. т или на 21,0% по сравнению с 2008 г., в 2009-2011 гг. объемы перевезенных грузов возросли, но не достигли докризисного уровня 2008 г. (9451,0 млн. т).
С 1995 по 2000 гг. объем перевезенных грузов на автомобильном транспорте снизился на 15,4 % (908 млн. т). С 2000 по 2008 гг. наблюдался рост грузовых перевозок (17,3% или 1015 млн. т), но в 2009 г. показатель снова снизился на 24,0 % (1653 млн. т). В 2011 г. автомобильные грузовые перевозки незначительно выросли (8,2 % или 427 млн. т), но не достигли предкризисного уровня 2008 г.
На железнодорожном транспорте начиная с 1995 по 2007 гг. наблюдается стабильное увеличение объемов перевозок, однако в период с 2008 по 2009 гг. этот показатель уменьшился: до 1304,0 млн. т в 2008 г. и 1109,0 млн. т в 2009 г. Наибольшее падение произошло в 2009 г. - на 195 млн. т или на 15,0%. К 2011г. объем перевозок превысил показатели 2007 г. на 37 млн. т. Среднегодовой темп роста с 2009 по 2011 гг. составил 108,2 %.
На трубопроводном транспорте наблюдалась положительная динамика роста объема начиная с 1995 по 2008 гг. и на конец 2008 г. составила 284 млн. т абсолютного прироста к показателям 1995 г. В 2009 г. этот показатель снижается на 7,7 %, но уже к 2011 г. превышает максимальный уровень 2008 г. на 64 млн. т (или на 6%).
На морском транспорте в период с 2005 по 2010 гг. наблюдается стабильный рост объема перевозок, но по сравнению с уровнем 1995 г. он снизился почти в 2 раза (на 34 млн.т или 47,9 %). В период с 2010 по 2011 гг. также произошло снижение на 3 млн. т (8,1%).
На внутреннем водном транспорте в период с 2000 по 2007 гг. показатель объема перевезенных грузов имел темп роста и превысил уровень 1995 г. на 8 млн. т. Начиная с 2007 по 2009 гг. он сокращался в среднем на 12,8 %. С 2009 по 2011 гг. наблюдалась тенденция роста, однако на 2011 г. показатель не достиг уровня 2007 г. и составил 128 млн. т, что на 16,3 % меньше показателя 2007 г.
Воздушный транспорт в основном занимается пассажирскими перевозками, поэтому объем перевезенных грузов крайне мал в сравнении с остальными видами транспорта. В период с 1995 по 2011 гг. наблюдается положительная тенденция роста грузовых перевозок. Уровень прироста составил 50% по сравнению к 1995 г. (1,2 млн. т).
Грузооборот транспорта изменялся неоднородно (табл. 2), хотя общая тенденция отражает рост: с 3688 млрд. ткм в 1995 г. до 4916 млрд. ткм в 2011 г., при этом максимального значения грузооборот транспорта достигал в 2008 г. -4948 млрд. ткм. Доля железнодорожного транспорта увеличилась с 32,92 % в 1995 г. до 43,28 % в 2011 г., также несколько возросла и доля автомобильного транспорта с 4,22 % в 1995 г. до 4,54 % в 2011 г.
Как видим, за рассматриваемый период средняя дальность перевозок грузов на автомобильном транспорте выросла с 23,0 км в 1995 г. до 39,4 км в 2011 г., то есть на 16,4 км (или на 71,3 %), причем рост наблюдался в течение всего периода. Наиболее интенсивно средняя дальность увеличивалась в 2009 г. (на 9,9 %) и в 2010 г. (на 10,5 %).
За аналогичный период средняя дальность перевозок грузов на железнодорожном транспорте выросла с 1180,9 км в 1995 г. до 1539,8 км в 2011 г., то есть на 358,9 км (или на 30,4 %, что более, чем в 2 раза ниже, чем темп прироста на автомобильном транспорте). Рост был неравномерным: в 2010 г. средняя дальность по сравнению с 2009-2007 гг. снизилась (по сравнению с лучшим значением - в 2009 г. на 148,9 км или на 8,9 %). Наибольшей величины средняя дальность достигла в период 2007-2009 гг. -1554,0 км, 1622,7 км и 1681,7 км соответственно, и хотя в 2011 г. произошел некоторый рост средней дальности по сравнению с 2010 г. (на 0,5 %) лучшие значения рассматриваемого периода достигнуты не были.
Прошедшие в 90-е годы XX века акционирование и приватизация на транспорте привели к резкому росту количества транспортных предприятий и разнообразию типов предприятий, оказывающих транспортные услуги. Общее число организаций, оказывающих транспортные услуги и их структура по типу предприятия представлена в табл. 4 (рассчитана автором на основании данных Росстата на 01.01.2012 г. [96, с. 14]).
Как видим, в общем числе организаций, оказывающих транспортные услуги, наибольший удельный вес принадлежит организациям, занимающимся вспомогательной и дополнительной транспортной деятельностью (66,1 %), на втором месте организации сухопутного транспорта (31,8 %), на долю организаций водного, воздушного и космического транспорта приходится чуть более 2 %.
По данным табл. 4 был рассчитан структурный состав по видам транспорта по типу предприятий (табл. 5).
Применение положений классической теории конкуренции к рынку грузовых автомобильных перевозок
Смена общественно-экономической формации, прошедшая в России в начале 90-ых, потребовала разработки относительно новых экономических категорий, которые в условиях плановой экономики практического интереса не представляли, а потому в теоретическом плане были разработаны недостаточно.
Стремительный переход экономики страны к рынку переориентировал научные исследования на такие рыночные категории как «конкуренция» и «конкурентоспособность» Сегодня можно говорить, что указанные понятия являются наиболее разработанными в исследованиях отечественных авторов. В диссертационном исследовании были проанализированы наиболее интересные работы, выполненные в России и за рубежом в последние годы и отражающие как общеэкономические подходы к «конкуренции» и «конкурентоспособности», так и отраслевую специфику.
Сам термин «конкуренция» происходит от латинского слова «concurrere» - «сталкиваться» и определяется как форма взаимного столкновения интересов всех субъектов рыночного хозяйства [106, с. 375].
Одной из первых фундаментальных работ, где рассматривались вопросы конкуренции, была работа А. Смита «Исследование о природе и причине богатства народов» [83], где конкуренция рассматривалась как поведенческая категория, представляющая собой честное соперничество (без сговора) индивидуальных продавцов и покупателей на рынке посредством обычно ценовых методов. Соперничество шло на более выгодные продажи и покупки.
Работа А. Смита заложила основы поведенческого подхода к конкуренции, который активно развивался в последующих исследованиях [75, 76, 87, 108, 7].
Кроме конкуренции существуют структурная концепция конкуренции и функциональная (процедурная) концепция конкуренции, которые рассматривают конкуренцию не с позиции борьбы производителей и потребителей, а с иных точек зрения.
Сторонники структурной концепции [43, 105, 31, 80, 23] рассматривают конкуренцию как ситуацию, в которой конкурирующих единиц много и они независимы. При такой трактовке получается, что на конкурентном рынке число компаний, реализующих однородный продукт велико, а их рыночная доля мала, то ни одна компания самостоятельно не может повлиять на рыночную цену за счет изменения объема продаж. В этих условиях конкуренция смещается в область анализа структуры рынка и тех условий, которые на нем преобладают.
Наиболее противоречивой является позиция сторонников функциональной концепции конкуренции. В основе данного подхода лежит роль конкуренции в экономике. Один из наиболее известных представителей этого направления И. Шумпетер в рамках теории экономического развития предложил рассматривать конкуренцию как соперничество старого с новым. Он указывал, что нововведения, как правило, скептически принимаются рынком, но если их удается реализовать, то именно через механизм конкуренции с рынка вытесняются фирмы, пользующиеся устаревшими технологиями [103].
Другой, не менее яркий представитель этого направления, Ф. фон Хайек [104], рассматривал конкуренцию как процедуру открытия, то есть благодаря конкуренции явным становится скрытое. Например, только конкуренция «открывает», какая из возможных стратегий приводит фирму к успеху, а какая - к банкротству. В данном случае, на наш взгляд, реализуются глубинный принцип: «практика- критерий истинности теории».
Приведенные примеры показали, что позиции представителей функционального подхода весьма противоречивы, так как они рассматривают такое многогранное явление как конкуренция с одной, подчас, весьма узкой точки зрения.
Современные исследователи (табл. 21) при рассмотрении конкуренции основываются на поведенческой концепции, дополненной элементами структурной и функциональной концепций. Такой подход представляется нам продуктивным, поскольку позволяет рассмотреть конкуренцию как многоаспектную категорию [84, 104, 60, 102, 17].
В данном исследовании под конкуренцией будет пониматься свободная, в рамках нормативно-правовых ограничений, деятельность субъектов рынка.
Как видно из данных табл. 22 разделение моделей конкуренции [83, 103, 69, 51, 47, 78, 40, 100, 20] производится по следующим параметрам: количество компаний, функционирующих на рынке; сила конкуренции; доли компаний на рынке; порядок доступа на рынок. Исходя из этих параметров но основе выполненного в 1 -ой главе анализа, можно сказать, что для российского рынка грузовых автомобильных перевозок характерны:
- большое количество субъектов автотранспортной деятельности;
- высокая конкуренция;
- доли компаний на рынке малы, т.е. характерна высокая раздробленность рынка, что не позволяет отдельной компании существенно влиять на ценообразование;
- порядок доступа на рынок свободный, входные барьеры отсутствуют.
По этим параметрам мы получаем модель чистой конкуренции, но для этой модели характерно очень существенное влияние качества производимой продукции (в нашем случае грузовых автомобильных перевозок) на конкурентную позицию компании, а российский рынок демонстрирует обратную тенденцию - перевозчики в погоне за удешевлением перевозок все меньше заботятся об их качестве, а отсутствие лицензирования в сфере грузовых автомобильных перевозок только усугубило эту тенденцию, кроме этого считается, что чистая или совершенная конкуренция в реальной экономике невозможна. Поэтому можно говорить об атипичной чистой конкуренции на российском рынке грузовых автомобильных перевозок.
Конкуренция на рынке грузовых автомобильных перевозок предполагает, с одной стороны, конкуренцию между производителями транспортной продукции, т.е. перевозчиками, а с другой стороны, конкуренцию между потребителями транспортной продукции - клиентами. Высокая дифференциация автотранспортной инфраструктуры по регионам России (п. 1.2 настоящего исследования) приводит к существенным различиям в концентрации автотранспортной деятельности и как следствие этого, к значительным отличиям в соотношении спроса и предложения на грузовые автотранспортные услуги в отдельных регионах, что также накладывает особенности на российский рынок грузовых автомобильных перевозок.
Высокая конкуренция на ряде региональных грузовых автотранспортных рынков, не приводя к повышению качества перевозок, может вызывать разрушительную конкуренцию, что в свою очередь может провоцировать ухудшение социально-экономической ситуации в этих регионах и стране в целом.
Высокая конкуренция в сфере грузовых автомобильных перевозок не привела к повышению их качества и снижению тарифов, что можно рассматривать как атипичное проявление модели чистой конкуренции в условиях российского рынка грузовых автомобильных перевозок.
Выше отмечалось, что конкуренция является многоаспектным явлением, которое исходя из этого, можно классифицировать по разным признакам:
- по степени концентрации субъектов конкуренции:
- индивидуальная конкуренция;
- групповая конкуренция.
Для индивидуальной конкуренции характерно противостояние отдельных транспортных компаний. При групповой - конкурируют союзы и объединения.
Для российского рынка грузовых автомобильных перевозок на нынешнем этапе его развития характерна индивидуальная конкуренция, но в перспективе, как нам представляется, будет развиваться групповая конкуренция.
- по отраслевой принадлежности субъектов конкуренции: внутриотраслевая конкуренция; межотраслевая конкуренция.
Внутриотраслевая конкуренция связана с конкуренцией транспортных компаний, принадлежащих к одной отрасли и производящих аналогичную транспортную продукцию, отличающуюся по цене и качеству.
Ее можно разделить на предметную и видовую виды конкуренции.
Предметная конкуренция возникает между транспортными компаниями осуществляющими доставку однородных грузов без значимых качественных отличий.
Анализ существующих методов оценки конкурентоспособности и экономической устойчивости транспортных организаций
Самостоятельной научно-методической и практической проработки требует вопрос методов оценки конкурентоспособности и экономической устойчивости организации. Практически во всех работах, рассмотренных в п.2.1 и п.2.2 авторы, в соответствии с собственной трактовкой конкурентоспособности экономической устойчивости, предлагали научно-методические подходы к определению их уровня.
В работах, выполненных в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) [104, 97] выделяют следующие подходы к оценке уровня конкуренции и конкурентоспособности:
1) метод оценки силы конкуренции на основе индекса концентрации рынка, который позволяет охарактеризовать состояние рынка с точки зрения числа субъектов рынка, видов и масштабов деятельности.
В рамках этого подхода рассчитываются доли рынка каждого хозяйствующего субъекта, а характер рынка определяется следующим образом:
при количестве субъектов рынка менее 15, считается коэффициент рыночной концентрации для трех ведущих компаний, действующих на рынке (CR-3) и индекс Херфиндаля-Хиршмана (HHI): h-h =ZX2 где dj - доля рынка і-го субъекта рыночной деятельности, %.
В расчет принимаются первые 50 субъектов рыночной деятельности и ранжированного по долям рынка списка.
На основе проведенных расчетов выделяют: высококонцентрированные рынки (70 % CR-3 100 %; 2000 ННК10000); умеренно концентрированные рынки (45 % CR-3 70 %; 1000 HHI 2000); низкоконцентрированные рынки (CR-3 45 %; ННК1000); при количестве субъектов рынка 15 и выше достаточно провести расчет коэффициента рыночной концентрации (CR-3).
2) метод оценки конкурентных отношений на основе цены услуг предполагает сопоставление экономических характеристик, определяющих уровень тарифа на услуги транспорта.
В этом случае используется функциональный подход, основанный на сопоставлении экономических показателей по трем основным группам:
- показатели эффективности производственной и сбытовой деятельности (чистая прибыль/объем продаж; чистая прибыль/стоимость материальных активов; чистая прибыль/чистый оборотный капитал);
- показатели интенсивности использования основного и оборотного капитала (объем продаж/стоимость материальных активов; объем продаж/оборотный капитал; объем продаж/стоимость материально производственных запасов; основной капитал/стоимость материальных активов; материальные запасы/чистый оборотный капитал);
- показатели финансовой деятельности (коэффициент автономии, коэффициент текущей ликвидности, коэффициент обеспеченности внеоборотных активов собственными средствами).
В работах по стратегическому менеджменту [9, 49, 94] исходя из анализа жизненного цикла продукта определяется конкурентная позиция организации, основанная на оценке конкурентной силы. Здесь используются различные модификации матричного метода. Наиболее распространенной является матрица «рост/доля», больше известная как «бостонская матрица». Сильной конкурентной позицией считается позиция, при которой относительная доля рынка равно 1,0. В дальнейшем, при практическом применении этот показатель был скорректирован, и сейчас конкурентная позиция считается сильной, если относительная доля рынка составляет 0,75-И ,0.
Интересный подход к оценке конкурентоспособности был предложен в работе Смолина Е.В. [84] при решении задачи оценки конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры международного значения. Было предложено оценивать конкурентоспособность маршрута по запасу конкурентоспособности, под которым понималась «разность между стоимостью доставки по маршруту и той ценой (бюджет перевозки), которую грузовладелец способен заплатить за то, что его товар оказался в нужном ему месте со всеми необходимыми гарантиями [84, с.91].
Для учета субъективного мнения грузовладельца при выборе маршрута был введен коэффициент недоверия к маршруту (Кн), «который определяется грузовладельцем субъективно исходя из его мнения о возможных угрозах, которые могут подстерегать его груз в процессе доставки [84, с.92], тогда формула запаса конкурентоспособности примет вид:
ЗК=СТП-(СТ3+СТР+Р)-СП КН
где Кн - коэффициент недоверия маршруту.
Продуктивным, в предложенном подходе к оценку конкурентоспособности, на наш взгляд, является взгляд на конкурентоспособность не как на статическую, а как на динамическую характеристику, меняющуюся под действием сложившейся конъюнктуры. Конкурентоспособность (запас конкурентоспособности) одного и того же маршрута в разные периоды времени может существенно различаться. Кроме того, учтены два вида риска: риск грузовладельца, компенсируемый суммой страховки, и риск перевозчика не получить груз к перевозке из-за высокого недоверия к маршруту, который компенсируется запасом конкурентоспособности.
Как уже отмечалось в п.2.2. экономическая устойчивость зачастую ассоциируется с экономической безопасностью организации, поэтому в диссертации были рассмотрены методики оценки экономической безопасности.
Весомый вклад в развитие концепции экономической безопасности на транспорте внесли ученые Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). В работе [41] рассмотрены концептуальные основы экономической безопасности, проблемы экономической безопасности в условиях реформирования железнодорожной отрасли. Особый интерес представляет предложенная оценка состояния экономической безопасности железнодорожного транспорта. Были предложены методы расчета пороговых значений экономической безопасности [41, с. 104-112]:
1. Интегральный показатель совокупных потерь от нарушений безопасности движения (Пбд):
2. Степень износа и старения основных производственных фондов, рассчитанных традиционным способом.
Определенное экспертным путем пороговое значение износа и старения основных производственных фондов оценено в пределах 30-40 %, что обеспечивает расширенное воспроизводство железнодорожного транспорта.
3. Уровень инвестиций в развитие железнодорожного транспорта.
Исходя из исследований ИКТП и других институтов, а также анализа ретроспективных рядов, характеризующих уровень инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, было рекомендовано принимать его равным 10,5-11,0 % стоимости ОПФ.
4. Уровень импорта технических средств и запасных частей к ним в процентах от общего количества, поставляемых железнодорожному транспорту.
5. Уровень доступности пассажирских услуг предложено оценивать как удельный вес транспортных затрат в подушном среднемесячном бюджете населения. Пороговые значения могут быть установлены на уровне 5 % в дальнем сообщении и 8 % в пригородном.
Нельзя не согласиться с такой точкой зрения, что разработка индикаторов экономической безопасности является чрезвычайно сложной проблемой и должна быть выделена в самостоятельный блок научно-методического обеспечения экономической безопасности на всех уровнях управления.
Важной частью выполненных в МИИТе исследований является исследование экономической безопасности хозяйствующего субъекта, то есть сделан шаг от отрасли к транспортному предприятию.
Вопросами экономической безопасности на транспорте занимались представители научной школы Государственного университета управления под руководством доктора экономических наук, профессора В.А. Персианова [61, 50], по мнению которого обеспечение экономической безопасности является для России не только актуальной, но и принципиально новой проблемой.
Пример определения интегрального показателя экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта
Апробация предложенного научно-методического подхода по определению уровня экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта осуществлена применительно к ООО «ДХЛ-Логиетика» по итогам ее работы за 2010-2011 гг., относящейся к крупным поставщикам услуг по грузовым перевозкам автомобильным транспортом.
В качестве исходной информации были использованы статистические данные Росстата, данные информационной отчетности ООО «ДХЛ-Логистика» за 2010 г., а также информация с официального интернет сайта компании.
По коду ОКВЭД под номером 63.40 группировка включает: -деятельность транспортно-экспедиционных агентств, транспортно-экспедиционное обслуживание грузов на всех видах транспорта - организацию перевозок грузов сухопутным, водным или воздушным транспортом - прием групповых и индивидуальных партий груза (включая подбор грузов и группировку партий груза) - подготовку транспортной документации и путевых листов - организацию групповой отправки грузов сухопутным, воздушным или водным транспортом (включая сбор и распределение грузов) - деятельность таможенных агентов - деятельность фрахтовых агентов (водного транспорта) и экспедиторов (воздушного транспорта) - операции по транспортной обработке грузов, т.е. временное упаковывание с целью предохранения во время транзитной перевозки, распаковывание, взятие проб, взвешивание грузов и т.п.
Эта группировка не включает: - курьерскую деятельность, см. 64.12 -деятельность, связанную с организацией страхования грузов, см. 67.20. Тем не менее стоит отметить, что большинство компаний - перевозчиков тесно сотрудничают со страховыми компаниями и имеют возможность предоставить услуги страхования грузов.
Вообще, процесс перевозки грузов автомобильным транспортом включает достаточно большой спектр услуг, таким как, например, таможенное оформление грузов, страхование их, ведение необходимой документации.
Крупнейшие предприятия, основным кодом ОКВЭД которых является 63.40, это: ЗАО РН-Транс (специализирующееся на транспортных услугах для корпорации Роснефть), ООО ЖелДорЭкспедиция, 000 Ителла (бывшая ООО «Национальная логистическая компания» (ItellaNLC)), 000 ДХЛ Логистика, 000 Жефко, 000 ЗапСиб-Транссервис.
В табл. 1 приложения 3.1 приведены основные данные по 74 ведущим компаниям, занимающиеся организацией грузовых перевозок автотранспортом в России и зарегистрированные в России по федеральным округам.
000 «ДХЛ-Логистика» создана в 1984 г. как филиал международной курьерской компании по перевозке грузов и доставке почты и документов. Из-за сравнительно слабой развитости сегмента доставки почты и документов, в российском филиале активно развивалась доставка сборных грузов.
Компания входит в десятку крупнейших автомобильных перевозчиков. Профили ведущих компаний рынка грузовых автомобильных перевозок и их баланса приведены в приложении 3.2.
Анализ конкурентных преимуществ транспортно-экспедиционной компании 000 «ДХЛ-Логистика» представлен в табл. 31.
Ниже приведен расчет экономической устойчивости ООО «ДХЛ-Логистика» по предложенной в диссертационной работе методике.
1. Клиенты. Оцениваются по доле доходов от постоянной клиентуры в общих доходах от перевозок.
Суммарные доходы компании в 2010 г. составили 3693,410 млн. руб., из них доходы от перевозок грузов автомобильным транспортом составили 2326,848 млн. руб., из них доходы, полученные от постоянной клиентуры, составляли 1582,257 млн. руб.
Аналогично проведены расчеты по данным 2011 г. Суммарные доходы компании составили 4420,815 млн. руб., из них доходы от перевозок составили 2961,946 млн. руб., из них доходы, полученные от постоянной клиентуры составили: 195МЦ га20П 2961,946
Как видим, произошло незначительное на 3 % снижение доли постоянных клиентов в доходах от перевозок.
2. Поставщики осуществляют снабжение транспортной организации сырьем и материалами и, таким образом, влияют на себестоимость транспортной продукции и качество транспортных услуг, а значит напрямую влияют на конкурентоспособность транспортной организации. Расчет коэффициента добросовестности поставщиков необходимо проводить по каждой номенклатурной позиции.
К сожалению, получить необходимую информацию не представлялось возможным, тем более, что ее необходимо сравнить со среднерыночной ценой. В настоящем диссертационном исследовании сравнение было проведено по топливу, так как именно на его долю приходится существенная часть эксплуатационных затрат, а значит и доля себестоимости перевозок. Цены на бензин и дизельное топливо по рынкам Российской Федерации по месяцам за 2009-2011 гг. приведены в приложении 3.3. На основе этих данных были рассчитаны средняя цена за 1 л дизельного топлива по Российской Федерации в 2010 г. и средняя цена 1 л дизельного топлива в 2011 г., которые составили 19,52 руб. (в 2010 г.) и 25,14 руб. (в 2011 г.). Средняя фактическая цена 1 л дизельного топлива для предприятия в 2010 г. составила 19,51 руб., а в 2011 г. -24,98 руб. Таким образом, коэффициент добросовестности поставщиком по топливу составил:
Можно сказать, что в 2010 г. Кдпрт составил 1,001, то есть практически предприятие получило топливо по среднерыночной цене, превышая ее только на 0,1 % а в 2011 г. показатель улучшился Кдп0бс составил 0,994, то есть поставки шли на 0,6 % дешевле среднерыночной цены.
3. Конкуренты. В предложенном научно-методическом подходе в качестве показателя, характеризующего положение транспортной организации на рынке, выбран показатель относительной доли рынка.
На основе данных приложения 3.2 рассчитан коэффициент относительной доли рынка:
Как видим, компания ООО «ДХЛ-Логистика» улучшила свою конкурентную позицию на 4,3 % и вошла в зону 0,75-4,0, что характеризует сильную конкурентную позицию.
4. Рынок рабочей силы было предложено оценивать временем, которое компания тратит на поиск рабочей силы нужной квалификации и по соотношению цены рабочей силы в компании и у лидера.
Поскольку компания ООО «ДХЛ-Логистика» является крупной, давно и успешно работающей на рынке грузовых автомобильных перевозок, то по данным кадровой службы компании, у них нет проблем с наймом персонала. Поэтому в данном исследовании параметр «рынок рабочей силы» будет оцениваться по соотношению средней заработной платы одного работающего. К сожалению, данным о средней заработной плате одного работающего у компании-лидера рынка, мы не располагаем, поэтому сравнение будет проводиться по данным ООО «ДХЛ-Логистика» со средними данными по отрасли.
По данным Росстата [6, 2] среднемесячная заработная плата одного работника составила : в 2010 г. - 19,6 тыс. руб.; в 2011 г. - 21,7 тыс. руб.
Среднемесячная численность компании в 2010 г. составила248 чел., а в 2011г. - 259 чел. Среднемесячный фонд оплаты труда составил в 2010 г. 22976,0 тыс. руб., а в 2011 г. - 27496,6 тыс. руб. Исходя из этого среднемесячная заработная плата одного работающего в компании в 2010 г. составила 92,645 тыс. руб., а в 2011 г. - 106,164 тыс. руб.
Как видим, показатели компании многократно превышают среднеотраслевые показатели: в 4,73 раза в 2010 г. и в 4,89 раза в 2011 г. Можно говорить, что по этому показателю компания стабильна и устойчива в своей деятельности.
