Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Организация системного подхода 23
1.1 Основные категории теории и методы описания социально-экономических систем 24
1.2 Осуществление системного подхода 46
1.3 Эволюция теории управления и кибернетический подход к описанию систем 61
1.4 Теоретико-множественный подход к описанию систем управления 67
Глава 2 Системно-структурный подход к прогнозированию объемных показателей работы транспорта 78
2.1 Особенности транспорта и прогнозирование основных технико-экономических показателей 78
2.2 Структура темпов прироста работы транспорта и учет уровней агрегирования 86
2.3 Использование коэффициентов эластичности для исчисления суммарных объемов работы по транспорту в целом 96
2.4 Анализ статистических данных 103
Глава 3 Реализация технологических подходов для определения одноуровневых показателей плана 112
3.1 Технологии расчета показателей производственной программы 112
3.2 Применение графического интерфейса 134
3.3 Алгоритмизация системного описания объекта (организации) для реализации метода прогнозирования по аналогии 142
3.4 Определение множества выходных параметров системы на основе совокупности входных параметров 148
3.5 Анализ технологии плановых расчетов с применением комбинированного подхода к исчислению основных технико-экономических показателей 163
3.6 Определение экономического эффекта 171
3.7 Организация информационных ресурсов общего доступа на транспорте 180
Глава 4 Учет региональных факторов в планировании на транспорте 195
4.1 Анализ региональных данных 195
4.2 Построение модели для решения задачи «распределение» 203
Глава 5 Оценка развития калининградского регионального транспортного комплекса 219
5.1 Основные характеристики и организация самого западного транспортного комплекса Росси и 219
5.2 Калининградский транспортный комплекс важная часть международных транспортных коридоров 226
5.3 Системный анализ внешней среды 235
5.4 Подходы к осуществлению прогнозов и разработке сценариев развития порта Калининград 247
Глава 6 Сравнительное организационное развитие национальных и пространственных социально-экономических систем 258
6.1 Исходные категории 260
6.2 Схемы реализации международных связей и взаимодействия национальных и субнациональных образований 265
6.3 Барьеры международной торговли и тарифы 277
6.4 Влияние Европейского рынка на развитие
Калининградской области 286
Заключение 299
Литература 304
Приложение 1 326
Приложение 2 329
Приложение 3 333
- Основные категории теории и методы описания социально-экономических систем
- Особенности транспорта и прогнозирование основных технико-экономических показателей
- Технологии расчета показателей производственной программы
- Построение модели для решения задачи «распределение»
Введение к работе
Современный мир экономики является миром взаимодействующих организаций, связанных между собой материальным обменом и информационными потоками. Все они включены в мировое хозяйство, торговый, материальный и информационный обмены. Национальные организации, производственные предприятия, торговые фирмы и множество других компаний зачастую даже независимо от их желания вынуждены взаимодействовать друг с другом для достижения своих целей. Носителем таких отношений являє гея транспорт и системы телекоммуникаций. Причем условия взаимодействия настолько сложны и многогранны независимо от размеров организации, что невозможно выделить основные из них. Поэтому, как правило, возникает вопрос о выделении преобладающих взаимосвязей и структурных свойств, влияющих на основной результат деятельности организации, - цели, ради достижения которой она существует.
Особенности современного этапа развития материального производства и общественных отношений России оказывают сильное влияние на все отрасли, требуют поиска новых решений и методов повышения эффективности. Экономическая ситуация на транспорте страны характеризуется рядом процессов, в том числе противоречиями, проявляющимися в различной направленности инновационных мероприятий в организациях на транспорте, и объективными тенденциями его развития и экономики страны в целом. Одним из итогов является несоответствие результатов проводимых преобразований инвестиционным программам, текущим и стратегическим целеустановкам. Это сопровождается структурными сдвигами и глубинными социально-экономическими изменениями. За период с 1991 по 1999 г. объем перевозок и грузооборот транспорта общего пользования сократился соответственно на 61,8 и 42,3%, удельный вес объема перевозок автомобильного, внутреннего водного транспорта уменьшился соответственно на 20 и 4 процентных пункта, железнодорожного и трубопроводного увеличился соответственно на 8 и 17 процентных пунктов.
В настоящее время одной из общепризнанных школ управления является представление организаций в виде систем (на основе системного подхода к управлению). С позиции учета влияющих факторов системы могут быть закрытыми и открытыми. С этой же точки зрения организации классифицируются на динамические и статические, открытые на «входе» и закрытые на «выходе» и т.д. Представление организации как социально -экономической системы проявляется в присутствии преобладающей суммы факторов, определяющих стратегию ее развития в результате учета взаимосвязей данного предприятия с другими, внешними по отношению к нему.
С другой стороны, предприятия в лице своих руководителей и менеджмента осознанно или неосознанно имеют дело с известными аксиомами. Организации взаимодействуют с внешней средой, но не все они являются открытыми. Вступая во взаимоотношения с другими, они не всегда «выигрывают». Все организации имеют «жизненный цикл», но у них он разный; обладают признаками принадлежности к другим, более крупным социально-экономическим системам. Такая принадлежность осуществляется независимо от желания конкретных организаций. Это могут быть признаки отраслевой принадлежности. С другой стороны, осознанное желание быть в составе другой, более крупной организации может быть началом создания таковой.
Увидеть траекторию развития большей организации и сопоставить с ней собственную динамику является общей и непростой задачей корпоративного стратегического планирования в силу нескольких возможных причин. Это отсутствие четких границ организации, небольшой по длительности период ее существования, искажение потоков исходной информации, несопоставимость результатов деятельности организации в целом и ее отдельных частей и т. д.
Выделенные проблемы планирования и управления социально-экономическими системами решались отечественными учеными в разные периоды развития СССР, затем Российской Федерации, а также зарубежными. Причем обширный круг задач был достаточно успешно выполнен, и современные предприятия имеют возможность пользоваться мощным арсеналом средств анализа и прогнозирования социально-экономического развития. Однако анализ работы современных предприятий и организаций показывает, что, как правило, вышеуказанные причины, а также специфика функционирования конкретных предприятий и их групп не позволяют воспользоваться результатами научных поисков. Можно сказать, что на смену централизованному планированию пришло планирование децентрализованное, территориально рассредоточенное и одновременное сконцентрированное на предприятиях и организациях, производящих товары и оказывающих услуги. Однако прогнозы, как инструмент управления, на нижних этажах иерархий, отраслевых и пространственных структур еще не достаточно актуальны. Ими пользуются организации, которые уже достигли известных успехов в своей деятельности и стараются сохранить или усилить свои позиции на соответствующем рынке.
Развитие современных фирм и организаций осуществляется посредством различного рода инноваций в организационной среде, применяемой технологии или в самом выпускаемом продукте. Вместе с тем любой инновационный процесс это, прежде всего, осуществление различных форм инвестиций. Верно и то, что организация не может обойтись без новшеств, если она желает не только «выжить», но и динамично развиваться в условиях жесткой конкурентной среды. Организация «обречена» делать затраты на инновации.
В настоящее время большинство фирм, предприятий и организаций разрабатывают инвестиционные проекты, бизнес-планы для получения кредитов и последующей их реализации. Однако не все они удачны. Многие из них заканчивают свой жизненный цикл еще на стадии замысла. Это связано с тем, что при разработках инвестиционных проектов, как правило, учитываются только выгоды одной стороны, но не принимаются во внимание социально-экономические последствия для региона (района) их применения, В то же время любые инновационные решения, которые предполагают взвешенную инвестиционную политику, влияют на социально-экономическое положение объекта (как конкретного предприятия, так и города, в котором он» расположено). Результаты такого влияния это - эффект финансовой, а в конечном счете и экономической выгоды.
Во внешней среде любые достижения организации имеют социально-экономический эффект, имеющий многоаспектный характер: экономический, экологический, социальный, техногенный, а также организационно-правовые последствия. К сожалению, получаемая от реализации проектов финансовая выгода может сопровождаться и негативными последствиями для экономики и социальной сферы. Все это необходимо заранее прогнозировать с использованием современных теоретико-методологических разработок в области управления. В этой связи становится очевидной необходимость создания системной модификации средств прогнозирования социально-экономического развития предприятий и организаций любых форм собственности, отраслевой принадлежности на основе учета признаков иерархичности и выделения главных компонентов их деятельности.
Специфика рассматриваемой проблемы определяет и разделение научных исследований в основном по двум направлениям. Первое -объединяет проблемы совершенствования методологии системного анализа в условиях переходного периода отечественной экономики и попытки преломления законов организованности и порядка для современных предприятий и их региональных объединений на транспорте. Второе -включает вопросы применения эконометрических методов для s прогнозирования социально-экономических систем на транспорте и разработки сценариев их развития,
В такой постановке проблема управления на транспорте является малоизученной. Это определяется новизной ситуации в экономике и политике, отсутствием осмысления рыночных отношений на основе сопоставления с уже сформулированными системными положениями, а также критического анализа отечественного опыта и опыта индустриально-развитых стран в области разработки программ развития различных видов и секторов транспорта.
Степень разработанности проблемы. Проблема развития и функционирования экономики транспорта России, представленной системой взаимодействующих регионов и организаций различного уровня управления, не является новой для исследователей. Количество различных работ, посвященных вопросам прогнозирования развития социально-экономических систем как в территориальном аспекте, так и на межрегиональном и локальном уровнях, исчисляется большим количеством наименований. Здесь необходимо отметить публикации, посвященные региональным проблемам планирования на различных видах транспорта, автоматизации плановых расчетов и становлению системного подхода в 70 - 80-е годы. Следует выделить имена: С.А. Айвазяна, Л.А. Ахметова, Л. Берталанфи, А.А. Богданова, ВТ. Галушко, Д.М. Гвишиани, Б.Л. Геронимуса, Г.Л. Гольца, О.В. Гончарук, А.Г. Гранберга, Л.В. Кантаровича, Ю.А. Кафтанюка, А.П. Киреева, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, В.Н. Краева, В.Н. Лившица, П. Липпе, В.И.Мандрицы, М.Месаровича, В.А. Острейковсого, В.А. Персианова, Э.И. Позамантира, А.И. Пригожина, Б.Б. Розина, В.И. Сергеева, М.П. Улицкого, А.А. Френкеля, К.В. Холопова, Б.И. Шафиркина и др.
В то же время тему системных преобразований на региональном транспорте и разработки сценариев развития социально-экономических систем в контексте реформационной экономики современной России можно считать недостаточно изученной, требующей дальнейших исследований в следующих направлениях: развитие методов и инструментария региональных экономических исследований; пространственные экономические трансформации и проблемы формирования единого экономического пространства; реакции региональных социально-экономических систем на изменения национальных макроэкономических параметров; исследование закономерностей и факторов функционирования региональных систем, надсистем и локальных организаций.
Цель и задачи исследования. Диссертационное исследование направлено на решение актуальной научной проблемы разработки системы и принципов прогнозирования развития региональных организаций на транспорте и транспортных систем различного уровня с позиций открытой экономики в условиях переходного периода современной России.
В соответствии с этим основные задачи исследования состояли в следующем: проанализировать современные тенденции и особенности развития организаций на транспорте как социально-экономических образований различного иерархического уровня; обосновать методологический подход к изучению феномена организаций на транспорте, рассматриваемый с общесистемных позиций целостности, самоорганизации и организаци взаимодействия с внешней средой; с позиций формирования новой парадигмы структурных преобразований отечественной экономики сформулировать постановку концептуальной задачи прогнозирования социально-экономических систем на основе использования метода выделения главных организационных компонент экономических систем и актуализации свойств структуризации (иерархичности); разработать новые показатели для определения результатов работы организаций, обосновать методы и подходы к решению задач в рамках действующих транспортных систем на основе избранных системных инструментов; на примере Калининградской области оценить роль региона в национальной экономике и представить тенденции развития объектов инфраструктуры как сценарии; адаптировать математическое обеспечение для прогнозирования технико-экономических показателей, соответствующих внутренней среде организации; внедрить основные результаты работы в практику планирования организаций различных уровней.
Объектом исследования являются социально-экономические системы на различных уровнях управления транспорта России, в том числе Калининградский региональный транспортный комплекс. Предметом исследования являются экономические методы организации и самоорганизации развития предприятий и их территориально-административных объединений.
Теоретической и методологической базой исследования являются труды зарубежных и отечественных ученых по разработке теории систем и системного анализа теории организации, исследования по вопросам прогнозирования и планирования, применения математических методов при моделировании экономических объектов и процессов, в том числе на транспорте. Информационную основу работы составляют данные, заимствованные из статистических и аналитических материалов министерств и ведомств Российской Федерации - Госкомстата России, Министерства транспорта, Минэкономразвития России, органов государственной статистики в субъектах Российской Федерации, органов государственной статистики Литвы, Польши и Белоруссии. Важное методологическое значение имеют работы по моделированию и управлению на транспорте, а также общего теоретического системного значения, выполненные в ряде организаций: Институте системного анализа РАН, Институте комплексных транспортных проблем (ИКТП), Центральном экономико-математическом институте (1ДЭМИ) РАН, Государственном университете «Высшая школа экономики» (ГУ ВШЭ), Московском автомобильно-дорожном институте (МАДИ), Институте экономики и организации промышленного производства СО РАН.
Основой для написания работы послужили результаты, полученные при проведении исследований и выполнении научных работ по анализу и прогнозированию развития региональных транспортных комплексов, предприятий автомобильного и морского транспорта с участием автора.
Решение обозначенных проблем осуществляется на основе применения экономико-математических методов, систем обработки информации и связи. Методы и модели, внедряемые в практику прогнозирования и принятия решений, нуждаются в постоянном обновлении, модификации и адаптации к условиям глобализации экономики. В свою очередь, условия, последовательности и конфигурации совокупностей задач прогнозирования и маркетинга, организации интермодальных перевозок и логистики должны соответствовать современным возможностям информатизации и автоматизации функционирования экономики организаций различного уровня и отраслевой принадлежности.
Научная новизна
При выполнении исследования соискателем были получены следующие результаты, обладающие, по нашему мнению, качествами научной новизны, которые выносятся на защиту.
1. С позиций особенностей прогнозирования исследована специфика развития предприятий транспорта на макроуровне и на уровне региональных социально-экономических систем. Сформулирована концептуальная задача прогнозирования развития региональных и локальных организаций на транспорте, решение которой возможно на основе увязки системы транспорта как многоуровневой целостности.
2. Разработаны новые показатели - коэффициенты эластичности видов транспорта и уровней агрегирования для расчета темпов прироста и прогнозирования развития организаций и их объединений на транспорте. Теоретически определены кластеры численных значений коэффициентов эластичности, соответствующие видам транспорта, и тенденции их изменений согласно изменениям соответствующих объемов работы. Сформулированы следствия, вытекающие из установленных структурных соотношений и взаимосвязей между относительными показателями структуры и динамики и абсолютными показателями объемов работы транспорта.
3. Проанализированы и адаптированы для применения эконометрические методы прогнозирования одноуровневых технико- экономических показателей транспорта. Предложен метод учета сезонной (квартальной) составляющей. Уточнены и получили дальнейшее развитие методы представления образа предприятия на основе графического интерфейса экономических данных.
4. Уточнена и расширена концепция телематической реализации свойств открытых социально-экономических систем на основе активного использования современных компьютерных технологий и принципов логистики. В качестве научно-практического приложения реализации задач исследования разработан и размещен в Интернете веб-сайт, отражающий работу регионального Калининградского транспортного комплекса, в частности порта Калининград.
5. Предложен метод учета свойств иерархичности для прогнозирования развития региональных и социально-экономических образований более высокого уровня. Теоретическую основу метода составляет сформулированный в работе организационный закон, интерпретирующий и уточняющий объективную связь развития элементарных структурных частей экономики с системами самого высокого уровня.
Обоснована методика интерпретации региональных факторов на основе разработки моделей определения объемных показателей видов транспорта на региональном уровне с учетом их оценки в сравнении с общероссийскими показателями. Основу данной методики составляют оценка известных структурных показателей — показателей удельного веса основных отраслей материального производства и предложенных коэффициентов эластичности видов транспорта, рассчитываемых на уровне исследуемого территориально-административного комплекса.
Обоснованы сценарии развития порта Калининград и парадигма Калининградского транспортного комплекса. Основа данной концептуальной схемы заключается в объективном вхождении порта Калининград в более крупные структуры наднационального происхождения, которые, с одной стороны, поддерживают его как составную часть такой структуры, до определенной степени сдерживая отрицательные тенденции, но, с другой стороны, являются источником ограничений слишком быстрого роста.
Сформулирован подход для моделирования и оценки уровня организационного развития взаимодействующих социально-экономических систем. Обоснована необходимость учета факторов организационного развития при определении направлений развития субнациональных организаций.
Предложен теоретический подход для изучения комплексов предприятий на различных уровнях агрегирования, основанный на системно-структурном методе анализа (метод главных организационных моментов).
Практическая ценность результатов исследования заключается в возможности использования методов и моделей в деятельности предприятий на транспорте различного уровня управления и территориальной организации, разработке методических рекомендаций применения концепции представления организаций как открытых социально-экономических систем для прогнозирования их развития.
Результаты исследования применялись при разработке современных автоматизированных, в том числе логистических, систем организаций, действующих на региональном рынке транспортных услуг, при выполнении международных программ Tads («Развитие порта Калининград»), организации и поддержке функционирования информационных ресурсов общего доступа (). 1 Іекоторьіе положения и выводы исследования рекомендованы к использованию при оценке работы транспортного сектора муниципальной зкономики. Методика определения объемов работы видов транспорта, основанная на модели темпов прироста с использованием коэффициентов эластичности, принципы организации информационных ресурсов общего пользования, предложения по активизации использования сильных сторон предприятий автомобильного транспорта при разработке корпоративной стратегии приняты к внедрению мэрией г. Калининграда.
Результаты исследования были также использованы в учебном процессе кафедры научных основ управления производством Казахского политехнического института (г. Алма-Ата, Республика Казахстан), кафедры управления народным хозяйством Калининградского государственного университета для учебных курсов "Исследование систем управления", "Теория организации", «Особенности экономического регулирования в странах ЕС», читавшихся автором в 1996 - 2001 годах.
Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждались на 28, 29, 30-й научных конференциях Калининградского государственного университета профессорско-преподавательского состава (1997, 1998, 1999 гг.), международной научно-практической конференции «Роль Калининградской области в развитии экономических связей между Россией и странами Европейского Союза» (май 1997 г.), международной научно- технической конференции, посвященной 70-летию основания Калининградского государственного технического университета (октябрь 2000 г.), международном семинаре, проводившемся в рамках проекта «Tacis-Kalimost» (май 1998 г.), 1-м международном семинаре по проекту SEBTrans «Юго-восточная Балтика - транспортная модель будущего» (январь 1999 г., г. Карлскруна, Щвеция), на международных конференции и семинаре по проекту SEABIRD «Стабильный и эффективный воздушный транспорт в регионе Балтийского моря» (май, ноябрь 2000 г.; г. Гданьск, Польша, г. Рованиеми, Финляндия).
Публикации. Основные научные положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в 30 работах (общий объем - более 45 п.л.), в том числе в 2 монографиях и 5 учебных пособиях.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка литературы, включающего 239 источников, и приложения. Объем работы составляет 350 страниц текста, 52 таблицы и 73 рисунка.
Применение системного подхода дает возможность более адекватно оценивать возможности развития объекта прогнозирования, определять стратегию развития предприятий, например в сфере транспорта. Вместе с тем маркетинговый анализ внешней среды организации позволяет найти верное решение, способствующее расширению рыночной доли предприятия с наилучшими финансовыми показателями и технико-экономическими параметрами.
Приведенные положения определили направленность настоящего исследования, в котором основное внимание уделяется развитию средств анализа и прогнозирования предприятий и организаций на основе представления траектории их развития как структурных составляющих социально-экономических систем более высокого уровня. Изложение ведется на основе следующих принципов:
1.Главные положения работы опираются на системное представление организаций, которые даны в самом начале как исходные. При этом особое внимание уделено технологичности и последовательности расчетов и возможности их повторения.
2.Экономика транспорта на примере предприятий разных видов транспорта изучается и самостоятельно и как совокупность примеров для подтверждения теоретических посылок и предположений. В полной мере использовались возможности автора наблюдать работу предприятий транспорта в различные периоды развития нашей страны, т.е. в допереходный период и настоящее время.
3.Большое внимание уделяется фактологическому исследованию систем, то есть тому, что есть. Поэтому излагаются вопросы не только теоретического характера, но и технико-экономическая характеристика деятельности предприятий, являющаяся эмпирической базой для проведения расчетов.
4.Материал носит как описательный, так и расчетно-аналитический характер. Предлагаемые модели, как правило, проверялись экспериментальными расчетами, кроме некоторых из них, которые носят достаточно теоретический характер и снабжены иллюстрациями.
В первой главе диссертационной работы рассматриваются теоретические основы представления организаций. Системный подход к данной проблеме позволяет еще более снизить меру неопределенности. Общая теоретическая направленность на изучение предприятий на транспорте - представление организаций как социально-экономических систем - позволяет уточнить главную задачу исследования и выделить несколько моментов, которые являются наиболее важными для представления экономики открытых объектов. Это признаки иерархичности и многоуровневое. Таким образом, в главе определены основные категории и последовательность исследования: подмножество факторов внешней среды прямого воздействия системно-структурного происхождения; подмножество значений пропорций элементов структуры; подмножество значений индексов, связывающих структуру и изменения во времени, происходящие в ее элементах; стратегии развития объекта прогнозирования; методы осуществления прогнозов; технологии плановых расчетов.
В главе предлагается подход, реализующий принципы современного анализа социально-экономических систем, на основе активного использования организационных законов пропорциональности и композиции. Взгляд па проблему через призму их понимания позволяет теоретически развить положения, подойти к практической реализации теории систем для решения достаточно обширного комплекса задач анализа и прогнозирования развития социально-экономических систем на основе системно-структурного анализа. Основным принципом здесь является сочетание изменений пропорций во времени.
С использованием декомпозитивного подхода совокупность ранее нерешенных методических вопросов (в отношении учета структурных преобразований в расчетах будущего развития региональных социально-экономических систем) дифференцирована в виде комплекса слабоструктуризованных задач, формулирующих постановку триединой концептуальной задачи «увязка» - «распределение» - «конвекция». «Увязка» - определение объемных показателей работы видов (предприятий и их объединений) транспорта с учетом того, что он (вид) является составной частью всего транспортного комплекса. «Конвекция» - определение одноуровневых показателей на основе заданных объемных параметров. «Распределение» (как направление пространственного планирования) -определение объемных показателей транспорта по территориально-административному признаку. Содержание задачи представляет собой необходимость расчета значений объемных показателей транспортной работы по территориально-административному признаку на основе ранее определенных показателей, относимых к вершине иерархии.
При этом из всего многообразия методов описания систем выделен и исследован теоретико-множественный поход, результаты применения которого имеют как самостоятельный, так и прикладной характер. Самостоятельное значение разработки заключается в том, что предложена классификация технологий прогнозирования функционирования социально- экономического явления на основе понимания объективности существования множества признаков, влияющих на его развитие и теоретически образующих множество моделей их взаимодействия.
Во второй главе рассматривается методика прогнозирования работы транспорта, основанная на понимании того, что это важнейшая структурная составляющая национальной экономики, которая в свою очередь состоит из вполне определенного количества уровней управления и видов транспорта. Очень важно и принципиально то, что система транспорта развивается, а точнее сказать, движется во времени в строгом соответствии с организационными законами, например законом синергии, т.е. каждый вид транспорта «учитывает» результаты работы другого вида транспорта. На основе такой теоретической посылки предложены новые методы расчета и сопоставления результатов работы транспортных систем различных уровней управления, модель темпов прироста вида транспорта на основе учета пропорций его развития в региональной (национальной) транспортной системе посредством показателей, названных коэффициентами эластичности видов транспорта. Данные коэффициенты передают соответствующую зависимость величины (количества) приращения частных темпов прироста объемов транспортной работы от изменения удельного веса объемов перевозочной работы вида транспорта одного уровня агрегирования в объеме работы транспорта другого (более высокого) уровня агрегирования.
В данной главе из системной ситуации транспорта данного пространственного образования, состоящего из двух и более уровней агрегирования, заключающейся в том, что существует положительное множество значений коэффициентов эластичности и при этом все элементы данного множества больше единицы, выведены следствия. В основу дальнейших научно-прикладных выводов, вытекающих из эмпирико-теоретических отраслевых рекомендаций на транспорте, положены известные теории хаоса и организации.
Третья глава посвящена решению задачи определения технико-экономических показателей как индикаторов внутренних переменных организации на основе заданных объемных показателей как входных параметров системы управления.
Определение объемных показателей работы транспорта предоставляет возможность получить информацию о потребности системы более высокого уровня в работе организации более низкого уровня агрегирования. Но остается нерешенной одна из следующих важных задач, что нужно сделать данной организации для достижения намеченных объемов или какими ресурсами она должна обладать, чтобы реализовать предоставляемые возможности по производству услуг. Речь идет о достаточно обширном круге технико-экономических показателей, характеризующих функционирование любой организации. Для предприятия на транспорте, например автотранспортного, это показатели производственной программы и технико-эксплуатационные показатели. Данная задача актуальна на любом уровне при любом режиме планирования, поскольку решить ее стандартными вычислительными приемами нельзя. Специфика проблемы тесно связана с категорией технологии прогнозных расчетов, так как предполагает определенную последовательность исчисления технико-экономических показателей.
Большая доля исследования в пределах данной главы направлена на решение вопросов графического интерфейса представления данных о экономической ситуации в организации, а также телематической реализации отображения транспортных процессов. Это результаты организации ресурсов общего доступа в Интернете, классификация организаций на транспорте и разработка автоматизированных баз данных и их использование.
Результаты разработки методов учета региональных факторов сосредоточены в четвертой главе. Единая методика, включающая формализованный учет данных факторов, позволит осуществлять распределение общего объема грузовых перевозок на основе использования принципа территориально-административного деления с использованием данных о производственных возможностях транспортных предприятий, индексах роста и доли (удельного веса).
Решение задачи «Распределение» является элементом применения результатов расчета отраслевой программы развития вида транспорта и необходимой составляющей методики, связывающей данные высоких уровней агрегирования с возможностями производственных элементов более низких иерархий соответствующей структуры. Учет региональных факторов - это подход к ее решению и один из путей совершенствования методического обеспечения систем обработки информации, например автоматизированных систем планирования. Такой подход, наряду с учетом программ развития предприятий по перевозкам грузов, способствует получению более достоверных прогнозных данных, а при широком его внедрении упорядочит анализ планов. В результате применения данного подхода предложены модели прогноза работы предприятий транспорта с учетом признаков пространственного деления.
Исследование в пятой главе диссертации продолжает праксеологическое развитие теории управления транспорта и направлено на решение региональных проблем на примере Калининградской области. При оценке будущего развития Калининградского транспортного комплекса была выработана совокупность отправных моментов для решения этой задачи, которая идентифицируется со множеством главных организационных моментов (ГлОМ) и методом, основанном на оценке его элементов. Дедуктивный подход позволяет предложить выведение от достигнутого в данном случае, как частном, для распространения и оценки поведения подобных региональных систем.
Некоторые предложения, в виде сценариев поведения системы в будущем, сделаны для Калининградского транспортного комплекса в части -выводы и возможные направления его развития. При этом учитываются дополнительные обстоятельства. Они заключаются во взаимодействии Калининградской области, в силу эксклавности ее положения как субсистемы, с окружающими ее странами, трактуемыми как системы.
В шестой главе осмысливается существо современных экономических процессов взаимодействия государств с точки зрения представления их как национальных социально-экономических образований. Эти процессы как взаимодействия осуществляются на различных уровнях: наднациональные образования, национальные образования, субнациональные образования. Международные отношения на уровне субнациональных образований приобретают особую значимость в отдельных случаях в силу исторически сложившихся обстоятельств. Такие обстоятельства есть у Калининградской области из-за ее эксклавности. Они проявляются в различных направлениях социально-экономического развития региона. Внешнеэкономические связи имеют при этом, на наш взгляд, высокую значимость по сравнению с другими областями России - субъектами, так как большая часть обменов, в том числе и с Россией, происходит во вне субнациональной организации вследствие объективных причин. По этой же причине транспорт и транспортные услуги более весомы, чем в «обычной» макроэкономической ситуации. Они более весомы не столько из-за величины валового регионально продукта, получаемого за счет них, но в силу факторного влияния на экономику в целом. В этой связи и на основе дальнейшего теоретического развития системно-структурного подхода предложены схемы представления взаимодействия национальных и субнациональных образований. В диссертации проиллюстрирована возможная схема действия факторов мировой экономики, когда страны как национальные образования представлены организациями, между которыми действуют отношения силы и зависимости. При этом в качестве одного из носителей таких отношений представлено множество факторов организационного развития.
Основные категории теории и методы описания социально-экономических систем
Одной из наиболее трудных задач современного представления организаций как социально-экономических образований является их адекватное сопоставление с элементами внутренней и внешней среды. Этому направлению посвящено большое количество работ и исследований [5, 21, 34, 80, 117, 118, 119, 187]. Современная реформационно-экономическая ситуация в России позволяет говорить о новой парадигме [158]. Основу новой исходной концептуальной схемы составляют структурные сдвиги, которые уже произошли в экономике и определяют пропорции и будущие преобразования социально-экономических систем, в том числе и на транспорте [152, 170].
Проблема усложняется тем, что организации обладают поведением и динамикой своего развития, связаны между собой и, как правило, образуют структурное построение организации более высокого уровня. Это могут быть отраслевая или национальная организации. Прежде чем перейти к анализу конкретных организационных построений различного уровня, сформируем категорийную основу системного анализа организаций и технологические подходы для прогнозирования основных технико-экономических показателей, учитывающих эти посылки. Современный инструментарий реализации системного подхода для анализа и прогнозирования предприятий и организаций весьма велик. Однако конечные методы и методики его применения зачастую настолько узконаправленны, что не позволяют реализовать принципы системного подхода, иногда подменяемые традиционным финансовым или экономическим анализом. Естественно, такая подмена понятий не дает планируемых результатов и возможности рассматривать организацию как систему в завершенном виде. Принципиальным понятием для современных организаций является их отнесение к открытым или закрытым системам и соответствующее определение их поведения по отношению к элементам внешней среды. Логическое построение анализа на основе технологической классификации методов прогнозирования и выделения из организационной среды основных признаков для построений и сопоставления позволяют нам сформировать доминирующую посылку о необходимости выделения главных компонентов как инструмента или метода оценки и прогнозирования результатов работы предприятий.
Категория система является ключевой для общесистемной теории и современного представления организаций как социально-экономических систем [33, 35, 80]. Вместе с тем управление как процесс всегда происходит где-то (дислокация или привязка к конкретному месту расположения объекта) и по отношению к некоторому объекту (причинно-следственная связь). На теоретическом уровне управление происходит в технических (технологических), биологических и социальных системах. С позиций организационного подхода управление осуществляется в социально-экономических системах.
Определений категории система существует очень много, посколькуих содержание зависит от отраслевой принадлежности или области знаний, в а которой работает автор. Каждое из них выделяет основные свойства или стороны теории систем, которые представляются авторам главными. Одно из наиболее лаконичных: система - множество взаимосвязанных элементов, образующих целостность.
Людвиг фон Берталанфи, основоположник теории систем, определяет ее как комплекс взаимодействующих элементов, находящихся в определенных отношениях друг с другом и со средой [11, 205]. Другой известный автор теории систем А. Холл определяет систему как множество предметов вместе со связями между предметами и их признаками [212].
Особенности транспорта и прогнозирование основных технико-экономических показателей
Транспорт — важнейшая отрасль народного хозяйства, которую К. Маркс назвал четвертой сферой материального производства [111, 112]. Между тем транспорт не только продолжает процесс материального производства, но и является общим условием его существования. Поэтому вопросы развития и размещения транспорта, совершенствования его технических средств и способов перемещения занимают важное место в совокупности общехозяйственных проблем.
Основная социально-экономическая задача транспорта — полное удовлетворение возрастающих потребностей производства в грузовых и пассажирских перевозках. Ее реализация происходит в условиях серьезных перемен в нашей экономике, направленных на переход к рыночной экономике [17, 152]. Осуществляя проектирование транспортно-экономического развития, необходимо в полной мере учитывать следующие особенности и организационную специфику данной отрасли экономики.
1. Факторная. Транспорт — фактор, влияющий на развитие и размещение различных отраслей производства. 2. Отраслевая. Транспорт — самостоятельная отрасль материального производства, которая не только увеличивает стоимость произведенных продуктов пруда за счет издержек передвижения, но и сама является крупным производителем новых потребительных стоимостей. 3. Предметная. Предмет труда на транспорте— конечный продукт других отраслей материального производства, и, поскольку перемещение грузов в пространстве есть продукция этой отрасли, то ее потребление по времени совпадает с процессом производства. 4. Обслуживающая. Транспорт — обслуживающая отрасль материального производства в сфере обращения, издержки которой связаны с затратами на перемещение, хранение, дополнительную обработку и оформление ранее произведенных потребительных стоимостей. В то же время продукция транспорта (одна из составляющих дополнительных издержек обращения) не требует хранения и связанных с этим затрат. 5. Нематериальная. В процессе работы транспорта (перевозки) не создается новой материальной продукции, возникает новая стоимость, которая неосязаема, и полезность работы заключается лишь в том, что предмет труда приобретает новые пространственные характеристики. Если же посмотреть на процессы перемещения продуктов с точки зрения внутренних потребностей любого производства, то значительный удельный вес производственных затрат будут занимать технологические перемещения исходного сырья и составляющих. 6. Обособление предмета труда. Процесс производства транспортной продукции обособлен от предмета труда, точнее, не должен влиять на его свойства. Эта особенность транспорта одновременно является и показателем so качества осуществления перевозок - быстроты доставки и условий хранения продукта в пути. 7. Пространственная. Работа транспорта и расположение его инфраструктуры тесно связаны с категориями пространства и времени и тем самым обусловливают особенности измерения его работы. Объекты транспорта имеют пространственно-сетевой характер [103]. 8. Управленческая. Отсутствует единая система управления транспортом в целом. Можно говорить лишь о координировании работы транспорта, которое не являє гея ведомственным, поддерживающим ту или иную технологию перевозок. 9. Организационная. Транспорт организует, реализует и является носителем в прямом и переносном смысле внешних связей между организациями, внешнеэкономических связей между национальными организациями. 10. Этапность развития. Любая транспортная система развивается по мере развития объектов транспорта и зависит от них (например, сеть автомобильных и железных дорог, строительство и расположение аэропортов, морских портов и т.д.). 11. Измерение результатов работы транспорта. Работа транспорта, в зависимости от того, какой груз перемещается, измеряется в тоннах или тонно-километрах (количестве перевезенных пассажиров или пассажиро-километрах), что соответствует показателям объема перевозок и грузооборота. Два показателя натурального исчисления объемов перевозочной работы без учета и с учетом расстояния перевозок (среднего расстояния ездки) обусловливают еще одну специфическую черту транспорта.
Выделение особенностей проявления транспортного фактора из современных социально-экономических условий воспроизводства материальных благ указывает на его значимость в любом территориально-хозяйственном (пространственном) образовании. В то же время необходимо отметить, что исследователями выделяется значительно большее количество особенностей транспорта и его видов, которые имеют важное значение [45, 103]. Например, в [103] отмечается, что в текущих затратах на перевозки относительно большой удельный вес на транспорте (до 2/3 и выше) занимают заработная плата и амортизационные отчисления. Однако в соответствии с целью данного исследования сформулированы именно те особенности, которые позволяют с позиций реализации системно-структурного подхода к прогнозированию развития социально-экономических систем оценить специфику предприятий транспорта и их объединений на макроуровне.
Территориальное распределение природных богатств определяет специализацию тех или иных регионов по промышленному и сельскохозяйственному производству и одновременно ставит задачу по доставке продукции до места ее потребления, и здесь индикатором надежности межотраслевых и межрайонных связей становится степень транспортной освоенности. Ввод в действие промышленных мощностей и эффективность их работы во многом связаны с параллельным вводом в действие предприятий транспорта. Мри этом автомобильный транспорт на первых порах (и в дальнейшем, если это экономически оправданно и подготовлена техническая база) выступает оперативным заменителем других видов транспорта, например железнодорожного.
Технологии расчета показателей производственной программы
После определения объемов транспортной работы предприятия (или объемов работы вида транспорта на соответствующем уровне агрегирования и его структурных подразделений) как входных показателей системы S необходимо рассчитать ее выходные параметры. Эта задача актуальна на любом уровне при любом режиме планирования, поскольку решить ее стандартными вычислительными приемами нельзя. Специфика данной проблемы тесно связана с технологией планирования (рис. 3.1), так как предполагает определенную последовательность вычисления технико-экономических показателей.
На практике общая обоснованность расчета производственной программы зависит от степени обоснованности каждого из составляющих ее элементов. Но она неизбежно теряется, если между частями такого плана отсутствует согласованность. Взаимосвязь расчетов достигается только при введении и соблюдении последовательности их проведения, при которой результаты предыдущего шага являются необходимой информацией для последующего.
Исходными данными для решения задачи по определению одноуровневых показателей плана в системе автомобильного транспорта служат объемные показатели. Согласно этому решение данной задачи рассматривается в качестве второго шага первого этапа расчетов проекта годовой производственной программы.
Если принять общее количество задач, реализующих функцию планирования и, соответственно, прогнозирования, за 100%, то доля задач оперативного и текущего планирования будет преобладающей. Это обстоятельство имеет объективную основу, связанную со спецификой режима планирования. Текущий план охватывает гораздо больше показателей, чем, например, среднесрочный, так как должен конкретизировать долгосрочную стратегию по выполнению очередной производственной программы.
Созданные к настоящему времени методики текущего планирования на автомобильном транспорте, как правило, включают [2,20,108,217] следующие разделы: объем перевозок; технико-эксплуатационные показатели использования парка; годовая производительность на одну среднесписочную автомобиле-тонну, пассажиро-место и т. д.; показатели по труду и заработной плате; показатели себестоимости и финансовых результатов. Каждый из названных показателей имеет свои особенности и требует определенного подхода. Однако, рассматривая систему автотранспортного предприятия как целостное социально-экономическое образование, часть обширной структуры (рассмотрено ранее в главе 2, рис. 2.4) с входным и выходным информационными потоками, необходимо отметить, что все ее показатели взаимообусловлены и их взаимовлияние очевидно [142]. Но, как правило, по существующим методикам технико-экономического планирования они изолируются.
Для подтверждения того, что в методике годового планирования есть вопросы, которые требуют дальнейшего изучения и развития, рассмотрим фрагмент последовательности расчетов основных технико-экономических показателей грузовых перевозок: Внешне приведенная последовательность расчетов выглядит убедительно, однако следует отметить, что технико-эксплуатационные показатели, используемые здесь в качестве исходных, также являются расчетными. При этом для прогнозирования данных показателей требуются выявление причинно-следственных связей, учет уровня агрегирования информации, между тем каждый показатель в применяемой методике исчисляется независимо друг от друга.
Перечень технико-эксплуатационных показателей в динамике лет является начальным для приведенных расчетов. Изменение показателей производственной программы во времени учитывается лишь через динамику технико-эксплуатационных показателей, что существенно затушевывает тенденции их развития. Это, в свою очередь, приводит к неточному расчету, так как показатели группы ПР на t+i период рассчитываются через прогнозные значения технико-эксплуатационных показателей.
Таким образом, планируемые технико-экономические показатели, в том числе и объем транспортной работы, разрабатываются на основе их статистического анализа за период ретроспективы. Влияние же других показателей производства и внешних народнохозяйственных факторов остается вне анализа.
Построение модели для решения задачи «распределение»
Транспорт - одна из основных отраслей, определяющих специфику развития и будущее экономики самой западной области России -Калининградской. С приобретением независимости бывшими республиками СССР она в силу географических особенностей оказалась территориально оторванной от основной части страны. Однако считается, что это же обстоятельство является источником положительного потенциала для России - через использование калининградского транспортного комплекса как моста с Западной Европой. Поэтому создание в регионе современной транспортной инфраструктуры, способной укреплять и развивать международные экономические отношения и более эффективно решать государственные и региональные проблемы, - задача первостепенной важности.
Как субъект Российской Федерации Калининградская область является активным участником внешних экономических отношений и международной торговли [12, 60, 182]. При этом транспорт является носителем этих отношений, перемещающим материальные потоки. Несмотря на кризис августа 1998 г., объем внешней торговли Калининградской области за 2000 г. составил 1344,9 млн. дол. США. По сравнению с 1999 г. объем внешней торговли составил 111,4%, экспорта - 135,3%, импорта - 100,2%.
Переживаемый этап экономического и политического развития в России и странах СНГ еще больше обнажает проблему калининградского транспортного комплекса, выводя ее за границу внутрирегиональных экономических интересов.
Превращение Калининграда в международный торговый и туристический центр также связано с созданием современной транспортной инфраструктуры. Транспортная система - важная часть любых планов и один из основных источников финансовых ресурсов Калининградской области, и России, которую еще К. Маркс назвал четвертой сферой материального производства. Вопросы развития и размещения транспорта, совершенствование его технических средств и способов перемещения занимают важное место в совокупности как общехозяйственных, так и региональных проблем.
Грузооборот предприятий транспорта общего пользования Калининградской области за 1999 г. составил 2622 млн. т-км, в том числе железнодорожного - 1083 млн. т-км, производство услуг транспорта - 1328,8 млн. руб. (для сравнения: объем промышленного производства - 10507 млн. руб.). В транспортной сфере занято, согласно данным статистики, 26000 человек1. Сеть автомобильных дорог области - 4567 км. В Калининградской области сравнительно высокая плотность дорог с твердым покрытием. Если по области этот показатель - более 300 км на 1000 кв. км территории, то по России - около 30 км. В 2000 г. в области зарегистрировано около 230 тыс. автотранспортных средств, из них грузовых автомобилей - 21 тыс. На территории Калининградского региона действует около 550 автоперевозчиков (имеющих 5 автомашин и более). Полные данные по объемным показателям видов транспорта представлены в табл. 5.1.
В соответствии со схемой транспортного комплекса Калининградской области (КТК) (рис. 5.1) одну из его основ и особенностей составляют
Калининградская область в цифрах/ Калининградский областной комитет государственной статистики. Кал и ниш рад, 2000; Транспорт и связь Калининградской области в 1999 г.: Стат. сб. /Калининірадский областной комитет государственной статистики, Калининград, 2000. незамерзающие российские порты на Балтике, способные принимать и обрабатывать суда 12 месяцев в году. Порты связаны с Балтийским морем каналом протяженностью 43 км, с обеспеченными глубинами на всем протяжении - 9 метров, что позволяет заходить в порт судам грузоподъемностью до 25 тыс. тонн.
В г. Калининграде находится три порта1 (ЗАО «Морской торговый порт Калининград», ГП «Калининградский морской рыбный порт», ЗАО «Калининградский речной порт»), а также ряд терминалов (ЗАО «Балтийская нефтеперевалочная компания», ООО «ЛУКОИЛ-Калининградморнефть», ОАО «Портовый элеватор», ГУП «Портовая нефтебаза», ЗАО «Терминал ГМБХ», «Светловская производственная компания», ЗАО «Светпорт» и др.) общей проектной мощностью более 16 млн. т. переработки грузов в год (табл.5.2), которые в настоящее время загружены менее чем на 30%. Поэтому имеются значительные резервы по переработке грузов, специализированные комплексы для перегрузки контейнеров, жидких и навалочных удобрений, нефтепродуктов, мороженых продуктов, зерновых грузов с элеватором на 46 тыс. тонн. В порту имеются терминалы для приема судов типа ро-ро и грузопассажирских паромов.
