Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Методические основы прогнозирования перевозок на транспорте 9
1 1. Значение прогнозирования в управлении и разработке стратегии повышения конкурентоспособности транспортного предприятия 9
1.2. Анализ и систематизация основных методов прогнозирования 19
1.3. Обобщение зарубежных и отечественных подходов при прогнозировании пассажирских перевозок 25
ГЛАВА 2. Анализ современного состояния транспортной системы республики саха (Якутия) 41
2.1. Социально-экономическое развитие Республики Саха (Якутия) 41
2.2. Анализ развития аэропортов Республики Саха (Якутия) с 1976 г. по 2004 г. 52
2.3. Исследование тенденций развития авиакомпаний дальневосточного региона в современных условиях 65
2.4. Изучение и выбор факторов влияющих на пассажирские перевозки на воздушном транспорте (на примере Республики Саха (Якутия)) 72
ГЛАВА 3. Совершенствование методики прогнозирования объемов пассажирских перевозок (на примере республики саха (Якутия)) 81
3.1. Разработка методики прогнозирования авиационных отправок пассажиров в местном и дальнем сообщении с учетом фактора снижения и стабилизации пассажирских отправок 81
3.2. Методические основы разработки-simply-модели прогнозирования пассажирских отправок
3.3. Развитие местных и международных воздушных перевозок и необходимость обновления парка воздушных судов 96
3.4. Разработка методических рекомендаций по эффективному распределению средств бюджета Республики Саха (Якутия) на развитие аэропортовой инфраструктуры 111
Заключение 121
Библиографический список использованных источников 127
Приложения 138
- Значение прогнозирования в управлении и разработке стратегии повышения конкурентоспособности транспортного предприятия
- Анализ и систематизация основных методов прогнозирования
- Социально-экономическое развитие Республики Саха (Якутия)
- Разработка методики прогнозирования авиационных отправок пассажиров в местном и дальнем сообщении с учетом фактора снижения и стабилизации пассажирских отправок
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследовании. Разработка стратегии но повышению конкурентоспособности существующих авиакомпаний н аэропортов является в настоящее время одной из самых актуальных задач и отрасли воздушного транспорта, так как подавляющее большинство из пик являются малорентабельними пли убыточными. Пжегодно финансовое положение действующих авиакомпании усугубляется из-за наличия неплатежеспособного спроса населения па перевозки, морального и физически изношенного парка машин, высоких цеп на новую технику, роста затрат на топливо и электроэнергию, на ремонт и техническое обслуживание. Переход на рыночные отношения определил современное состояние, как воздушного транспорта, так и всех транспортных предприятий в целом по России. Если период 1993 - 1999 годы характеризовался явным разрушением транспортной отрасли, то с 2000 года наметилась тенденция па возрождение всех видов транспорта. Это обстоятельство определяет необходимость новых подходов к организации управления транспортным производством, всестороннего п глубокого исследования новых процессов, изучения опыта работы ведущих транспортных предприятий мира.
Основой данного диссертационного исследования является разработка стратегии развития воздушного транспорта. Основными инструментами для формирования стратегии являются прогнозирование и разработка инвестиционных проектов по обновлению парка воздушных судов и модернизации аэропортов. Важность научно-обоснованных проектов подтверждается их использованием в качестве исходной базы при разработке концепции развития транспорта, реализации мероприятий Федеральной отраслевой программы «Модернизация транспортной системы России» в части обеспечения стимулирования спроса на внутренние и международные перевозки российскими транспортными предприятиями.
Основными недостатками современного этапа планирования и прогнозирования являются значительные изменения в политической и экономической сферах, которые оказывают доминирующее действие на действующие авиакомпании и аэропорты. Прогнозирование и формирование стратегии развития воздушного транспорта региона должно быть адаптировано к существующей действительности, на что и направленно диссертационное исследование.
Краткий обзор литературы. Основную базу но прогнозированию и систематизации методов прогнозирования составили работы М.М. Башпна, И.В. Бестужев-Лады, В.Я. Негрея, И.В. Правдина, Л,Л. Френкеля, Э. Янча и других авторов.
Рассмотрению теоретических и методологических проблем планирования и прогнозирования развития пассажирских перевозок на транспорте и по привлечению инвестиций для развития аэропортов посвящены труды A.M. Андронова, М.М. Белелького, Ф.П. Ермолаева, Я.Л. Горчакова, А.Р. Папояна., Ю.М. Парамонова, В.А. Персианова, В.А. Саболииа, А.А. Соколова, Н.С. Ускова, О.Р. Фролова, А.Н. Хнжняка, С.Л. Чешшогп и других авторов.
Основную базу по формированию стратегии на воздушном транспорте составили работы И. Ансоффа, В.И. Ишаева, П.А. Мииакира п других авторов.
Исследование прогноза пассажирских перевозок на воздушном транспорте в рамках региона отражено только в исследованиях A.M. Андропова, А.В. Губенко, А.Н. Кисел емко, Р.Г. Леонтьева и Р.В. Сулепманова. Однако многие современные задачи прогнозирования, на региональном уровне, пока остаются не решенными.
Также в рассмотренных трудах мало внимания уделено мероприятиям по обновлению парка воздушных судов и вариантам привлечения инвестиций в транспортную отрасль па региональном уровне.
Вышеизложенное свидетельствует о том, что тема диссертационного исследования, посвященная прогнозированию воздушных перевозок и стратегии обновления самолетного парка региона, весьма актуальна и требует глубокого научного исследования.
Объект исследования - совокупность предприятий воздушного транспорта.
Предмет исследования - процессы управления воздушными перевозками региона.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке положений теоретического и методического характера по стратегическому прогнозированию развития воздушного транспорта региона.
Указанная цель и сел сдо ваш І Я определила постановку следующих зада1! диссертационного исследовании:
разработать стратегию повышения конкурентоспособности авиатранспортного предприятия;
- провести анализ и обобщение действующих методов прогнозирования перевозок;
- обосновать выбор метода прогнозирования объема пассажирских отправок из аэропортов Республики;
- выявить проблемы в аэропортовой деятельности;
- исследовать тенденции развития авиакомпании в Республике Саха (Якутия);
- разработать модель прогнозирования авиационных отправок, согласно сложившейся его нестабильной динамики;
- произвести оценку достоверности полученной прогнозной модели;
- разработать мероприятия по обновлению парка воздушных судов авиакомпаний Республики Саха (Якутия);
- разработать методические рекомендации по эффективному распределению средств бюджета Республики Саха (Якутия) па развитие аэропортовой инфраструктуры.
Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались прикладные статистические методы, теории системного анализа, методы и модели исследования операций, теории прогностики и АСУ, основы эксплуатации и экономики транспорта и другие научные методы исследования.
Методологическими основами диссертационного исследования послужили теоретические положения и принципы, научные методы п подходы но прогнозированию производственно-экономических процессов на транспорте, разработанные ведущими отечественными и зарубежными учеными, включая системный подход, методы многофакторного регрессионного анализа.
В качестве источников информации использовались законодательные и нормативные акты Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, научные труды ГосПИИ ГА, НЦ КТП при Минтрансе России, института автоматизированных систем воздушного транспорта п регламентирующие деяісльиость транспорта в части осуществления пассажирских перевозок, а также в области их прогнозирования; отчетно-статистические данные Госкомстата России, Клиринговой транспортной палаты, труды отечественных и зарубежных ученых в области транспорта.
Основные результаты исследовании: предложена стратегию повышения конкурентоспособности авиатранспортного предприятия;
- проведен анализ и обобщение действующих методов прогнозирования перевозок;
- исследована динамика отправок пассажиров из аэропортов Республики Саха (Якутии);
- проанализировано состояние, эксплуатационная и финансовая деятельность существующих аэропортов Республики;
- изучено современное состояние авиакомпаний Якутии и определены основные направлення развития воздушного транспорта Республики.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении эксплуатационной деятельности реально существующих аэропортов и авиакомпаний, апробации результатов исследования автора и применение в практической деятельности.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
- разработан научно-методический подход к прогнозированию объема пассажирских отправок из аэропортов в местном и дальнем сообщении, основанный на применении коэффициентов, отражающих динамику падения и стабилизации пассажирских отправок;
- разработаны методические основы по представлению сложных мпогофакторпых регрессионных моделей в двухфакториую sіmply-модель, зависящей только от фактора времени;
- предложена методика расчета необходимого количества воздушных судов при разработке инвестиционных проектов; предложен вариант осуществления господдержки развития аэропортовой деятельности, при использовании разработанной методики расчета и контроля средств от аэронавигационного обслуживания в пределах Республики Саха (Якутия).
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в повышении обоснованности прогнозов объема пассажирских отправок из аэропортов Республики Саха (Якутия); в стратегии обновления парка воздушных судов якутских авиакомпаний для развития местных и международных воздушных линий; в определении объема инвестиций при приобретении повой авиационной техники. Такие рекомендации позволят более рационально использовать существующие у авиапредприятпП и правительственного бюджета ресурсы н активно влиять па повышение конкурентной деятельности аэропортов и авиапредприятий.
Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования для осуществления мероприятий по повышению конкурентоспособности аэропортов и авиакомпаний.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались и обсуждались на всероссийских конференциях «Прогнозирование и программирование социально-экономических процессов в регионе» (Пенза, 2005), «Экономическое и социальное развитие регионов России» (Пенза, 2006), на региональной конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2006).
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 6 печатных работ общим объемом 1,52 п.л. (авт. 1,13 п.л.), в том числе публикация в журнале «Современное управление».
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка использованных источников н приложений. Основной текст изложен на 137 страницах. В работе имеются 33 таблицы, 14 рисунков из них 8 графиков, 6 приложении. Общий объем работы составляет 155 страниц.
Значение прогнозирования в управлении и разработке стратегии повышения конкурентоспособности транспортного предприятия
Важнейшей первоначальной процедурой формирования стратегии является прогнозирование. Практическое формирование прогноза (прогнозирование) состоит в том, чтобы па основе определенной методологии и с помощью определенного аппарата обработать имеющуюся па данный момент информацию о состоянии изучаемого объекта и о наблюдавшихся ранее закономерностях его изменения и превратить ее в информацию о будущем состоянии или поведении объекта [16].
Основное направление прогнозов при разработке плана производства - это информационное обеспечение планирования. От полноты этого обеспечения зависит эффективность планов и их обоснованность. Прогнозы помогают определить, какие процессы рассматриваемого производства целесообразно развивать опережающими темпами, позволяют подготовить альтернативы их развития и более пли менее объективно сравнить их.
Прогнозирование перевозок пассажиров и грузов занимает ведущее место во всем разнообразии задач перспективного планирования развития транспортной системы региона [54, 55, 56, 60]. Таким образом, основная роль прогнозирования заключается в подготовке информации, которая даёт возможность более глубоко и всесторонне обосновать тот или иной вариант развития экономики, отрасли или хозяйственного субъекта. Для достижения точных результатов экономического прогноза и усиления возможности его практического применения, необходимы правильные исходные данные, как статистические, так и теоретические.
Важная роль прогнозирования в управлении подчеркивается принятием Государственной Думой Федерального Закона о разработке прогноза социально-экономического развития страны на долгосрочную и краткосрочную перспективу. В рамках Федерального Закона «О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российском Федерации» [3], и разрабатываемых на его основе ежегодных Постановлении Правительства Российской Федерации, федеральные п региональные органы исполнительной власти производят и контролируют разработку государственных прогнозов социально-экономического развития на долгосрочную, среднесрочную и краткосрочную перспективу. По заданию Минэкономразвития России Минтранс России ежегодно совместно с отраслевыми институтами разрабатывает прогнозы по социально-экономическому развитию транспорта. Главным условием выполнения Федерального Закона, является осуществление прогнозов в целом по Российской Федерации по народно-хозяйственным комплексам н по регионам. Производство научно обоснованных прогнозов в основном ложится па научные организации, с целью проведения комплексных научных исследовании [51].
Привлечение научных организации позволяет формировать статистическую и теоретическую базу для ежегодных прогнозов. В настоящее время произведено необходимое формирование конкретной научной группы, специализирующейся по разработке прогнозов па определенном виде транспорта по всей России. Это позволяет ежегодно делать необходимые поправки в разработанные модели, совершенствуемые из года в год. В рамках дальневосточного региона прогнозированием занимаются научные организации, ведущими из которых являются ДВО РЛИ под руководством П.А. Минакпра, Государственный проектно-нзыскательекпй институт «Дальаэропроект». В целом по России, полученные итоги отражаются в концепции развития транспорта и реализации мероприятий Федеральной отраслевой программы «Модернизация транспортной системы России» (в части обеспечения стимулирования спроса па внутренние и международные перевозки российскими транспортными предприятиями с использованием отечественной техники, исследований в области конъюнктуры транспортных рынков, рационального распределения выделяемых государственных ресурсов) [53]. Разработанная концепция и программа включает решение текущих и долговременных проблем сохранения и развития транспорта п других задач, предусмотренных в том числе «Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г.», утвержденными Президентом Российской Федерации [5].
В основу методики определения прогнозных объемов пассажирских перевозок па уровне территориальных управлений гражданской авиации были положены регрессионные модели, где в качестве сопутствующих переменных использовались: численность населения и показатели .экономического развития управлений ГА [83]. Однако территориальные управления, расположенные в Российской Федерации, как правило, обслуживают регионы, в состав которых входят несколько субъектов Федерации. Они, как известно, представляют собой организационно-обособленные административно-политические, экономические и социально-культурные комплексы, отличаются друг от друга и объемом вал о но і-о продукта, и профилем промышленного и сельскохозяйственного производства, а также характером объективно сложившихся связей между административным, социально-экономическим и культурным центром и периферией. Кроме того, значительное отличие наблюдается для тех показателей, которые непосредственно воздействуют па процесс формирования и развития пассажирских перевозок управлений ГА: численность населения п темпы его роста (спада), уровень денежных доходов населения, уровень социально-экономического развития субъекта Федерации и транспортной инфраструктуры, социально-возрастная, национальная структура, естественное движение населения и т.д. [53].
Анализ и систематизация основных методов прогнозирования
Прогнозирование как наука, занимает доминирующее место в разработке стратегических планов и в управлении транспортной отраслью. С целью создания прогнозов па основе научно обоснованной информации, исследовательские организации применяют множество методов, процедур и приемов прогнозирования. Одновременно ученые разрабатывают и предлагают к практическому использованию авторские методы. По оценкам зарубежных и отечественных систематиков прогностики, уже насчитывается свыше 150 методов прогнозирования [24]. Наличие широкого спектра методов прогнозирования сопровождается слабо развитой их конкретной систематизацией. Необходимость систематизации обусловлено созданием «базовых» методов и определением «частных» методов. Практика использования методо» прогнозирования показывает, что точные прогнозы достигаются при взаимодействии нескольких методов прогнозирования. Поэтому, с целью формирования научно обоснованных прогнозов, необходимо обладать конкретной систематизацией методов прогнозирования.
Базовая систематизация предложена в работе И.В. Бестужев-Л ада [24]. По степени формализации существующие методы делятся на интуитивные и формализованные (рисунок 1.2). Интуитивные методы прогнозирования применяются тогда, когда объект прогнозирования слитком прост, либо настолько сложен, что аналитически учесть влияния многих факторов практически невозможно, либо неопределенность в необходимой информации весьма велика. Формализованные методы базируются на объекте прогнозирования, по которому имеется теоретическая, практическая и статистическая информация.
Группировка методов на рисунке 1.2 в четыре направления прогнозирования произведена Р.В. Сулеймановым [110]. По его мнению конкретные методы прогнозирования могут направлены на: - экономические и социальные исследования; - прогнозирование развития фундаментальных наук; - исследования развития сложных объектов и систем; - перспективы научно-технического прогресса.
В нашем понимании объект исследования также сильно зависит от политических факторов или политической сферы влияния. Практически во всех научных исследованиях не производится выделение этой сферы, и подразумевается в экономической и социальной сфере. Мы подчеркиваем необходимость выделения политической сферы. В качестве примера её влияния можно привести факт роста авиатоплива со второй половины 2004 года. Нестабильность в политической сфере привела к подрыву продвижения программы поддержки и развития российского производителя авиационной техники, так как действующие авиакомпании для снижения топливной составляющей в себестоимости услуг стали приобретать зарубежные воздушные суда. Поэтому мы дополним первый блок [ПО]: «экономические, политические и социальные исследования».
Л.Н. Киссленко [61], выделил следующую укрупненную систематизацию методов прогнозирования перевозок (рисунок 1.3). Из представленных методов доминирующее значение имеют экспертные методы (анкетирование), индивидуальные и групповые модели (построепие мпогофакторпых моделей).
В работе Э. Япча [119] иод пассивным прогнозированием понимается предсказание значений интересующего нас показателя без указания того, какими в действительности путями предсказание значения будут достигнуты. В зарубежной литературе [77] пассивные методы прогнозирования часто называются поисковыми. К пассивным методам относится экстраполяция временных рядов. В противоположность пассивному прогнозированию
результаты активного прогнозирования содержат намного больше информации о путях достижения прогнозируемых значений показателей. В зарубежной литературе [77] активные методы прогнозирования часто называют нормативными. Основным отличием рассматриваемых методов является то, что методы активного прогнозирования точнее описывают механизм формирования рассматриваемого показателя. Активное прогнозирование обычно осуществляется в два этапа. На первом этапе прогнозируется спрос на перевозки (с помощью, например, регрессионных моделей). На втором этапе производится его уточнение путем учета располагаемых ресурсов. Это решение и принимается за активный прогноз объема перевозок.
Прогнозирование методами «сверху-вниз» и «сверху-вниз» осуществляется по двум направлениям. По первому направлению сначала составляются прогнозы низшего уровня (например, объемы отдельных транспортных предприятий), а прогнозы следующего уровня (транспортные объемы региона) составляются путем прямого суммирования ранее составленных прогнозов. Необходимо отметить, что при составлении прогнозов разных уровней методом «снизу-вверх» происходит накопление ошибок от объекта к объекту и от уровня к уровню. По этой причине данный метод па сегодняшний день имеет ограниченное применение. Составление прогнозов методом «сверху-вниз» производится по министерству, затем по региону, далее но транспортным предприятиям. Относительная ошибка но этому методу меньше той, которая получается при прямом суммировании прогнозов низших уровней, и легче учесть ограничения на имеющиеся ресурсы.
Социально-экономическое развитие Республики Саха (Якутия)
В настоящее время Республика Саха (Якутия) представляет собой динамично развивающийся субъект Российской Федерации. В регионе развиты такие отрасли промышленности, как цветная металлургия, электроэнергетика, горнодобывающая, угольная, пищевая, промышленность строительных материалов, лесная и деревообрабатывающая. Сельское хозяйство республики имеет пушно-меховую, мясо-молочную и картофеле-овощпую специализацию. На севере Якутии широко развиты оленеводство, звероводство и пушной промысел. Перспективно дальнейшее развитие коневодства, оленеводства, а также клеточного пушного звероводства.
Экономический потенциал Республика Саха (Якутия) располагает громадным по объему и уникальным по составу и качеству сырья природно-рссурсным потенциалом. Всего в республике выявлено свыше 1500 месторождении различных видов минерального сырья, в том числе 150 кимберлптовых трубок, около 600 золотоносных, 44 оловянных и столько же каменноугольных, 34 нефтегазовых, 26 слюдяных, 7 железорудных, ряд сурьмяных, пеолнтовых, апатитовых и многих других месторождений. Значительны энергетические ресурсы республики. На ее долю приходится 47 % разведанных запасов угля, 35 % природного газа, нефти Восточной Сибири п Дальнего Востока, а также 22 % гидроресурсов в целом по России. На сегодня Республика занимает в стране лидирующие позиции, обеспечивая, в частности, 100 % добычи в России сурьмы, 98 % алмазов, 40 % олова, 15 % золота и 24 % производства бриллиантов.
Основу экономики Республики составляет алмазно-бриллиантовый комплекс. Надежная минерально-сырьевая база и налаженный законченный производственный цикл (добыча — сортировка — огранка — ювелирное производство) позволяет ал мазпо-брилл пантовому комплексу занимать ведущее место в России и конкурировать на международном рынке. Добыча алмазов в объеме 1,5-2 млрд. долл., производство бриллиантов на 500-700 млн. долл. в год и ювелирных изделии с использованием бриллиантов обеспечивают значительные налоговые поступления в бюджеты всех уровнен, значительную занятость людских ресурсов на квалифицированной и высокооплачиваемой работе и конкурентоспособность российской промышленности в мире. Па ближайшие десять лет запланирован переход к подземной добыче на крупнейших алмазных трубках Якугии.
Структура экономики республики в процентном отношении такова, что до 80 % занимают добывающие отрасли промышленности, в числе которых 60 % занимает алмазодобывающая отрасль. В связи с этим индекс физического объема (ИФО) промышленного производства в республике напрямую зависит от ИФО алмазодобывающей отрасли, которые, согласно спецппформации ТУ ФСГС № 149-и «Прогноз среднегодовых индексов физического объема промышленного производства Республики Саха (Якутия) за 2004-2007 годы», в пересчете цепным методом в 2007 г. составят 123 % в целом и 115 % по алмазодобывающей.
Общее количество разведанных в Якутии запасов промышленных категорий коренного и россыпного золота составляет 20-25 % всей базы России. По итогам последних лет Якутия занимает третье место по добыче золота в стране после Магаданской области и Красноярского края. Освоение трех крупных золоторудных месторождений - Курапахского, І Іежданппского, Кючусского па условиях Соглашения о разделе продукции с целью привлечения инвестиций для их разработки позволит увеличить добычу золота в республике па 40-50 %.
Добыча золота в Якутии в результате реализации Программы развития отрасли в последние два года демонстрирует высокие темпы роста. В декабре 2003 г. введена первая очередь Нежданинского горнообогатительного комбината па одноименном месторождении - втором по балансовым запасам золоторудном месторождении в России.
Несмотря на товарную ликвидность золота, для увеличения объемов добычи драгметалла требуется вливание огромных инвестиций на реализацию проектов разработки перспективных рудных месторождении, таких как: Неждашшский, Кючус, Нижний Куранах и т.п., финансовая потребность которых, согласно республиканской целевой программе «Развитие золотодобывающей промышленности и освоение месторождении цветных металлов в Республике Саха (Якутия) па 2002-2006 годы) составляет более 10 млрд. рублей в ценах 2002 года.
Одной из базовых отраслей экономики республики является угольная промышленность. В настоящее время па территории республики добывается более 10 млн. т. угля, из которых около 70 % поставляется на экспорт, преимущественно в Японию. Реализуется программа развития угольной промышленности республики до 2008 г., в т. ч. основного угледобывающего предприятия - холдинговой компании «Якутуголь», единственной российской компании, имеющей долгосрочное соглашение на поставку угольной продукции в Японию.
Разработка методики прогнозирования авиационных отправок пассажиров в местном и дальнем сообщении с учетом фактора снижения и стабилизации пассажирских отправок
Экономико-математическое моделирование и прогнозирование количества поездок населения крупного экономического района па воздушном транспорте по видам сообщения осуществляется нами на основе многофакторных экономико-математических моделей.
Для оценки неизвестных коэффициентов используется метод рекуррентного оценивания моделей линейных регрессий, с помощью которого изменения основных факторов, воздействующих на процесс формирования поездок населения крупного экономического района па воздушном транспорте, и характеристик количества поездок могут контролироваться в течение прогнозируемого периода, что позволяет постоянно следить за действенностью экономико-математической модели и при необходимости вносить в прогноз нужные коррективы, если какие-либо факторы развиваются иначе, чем предполагалось рапсе.
Обработка статистической информации и основные расчеты проводятся с использованием вычислительной техники.
При анализе моделей прогнозирования перевозок в трудах российских и зарубежных ученых (глава 1, 2 диссертационного исследования) нами было выявлено [52], что используемые методы прогнозирования дают большие погрешности при сопоставлении с результатами пассажирских отправок осуществленных в период 1970-2004 годы. Это связано с тем, что динамика отправок пассажиров из аэропортов не является стабильной и может либо в определенный период увеличиваться, либо уменьшаться.
Па рисунке 3.1 видно, что за рассматриваемый период (1990-2004 гг.) пассажирские отправки Республики Саха (Якутия) в местном сообщении имели падение в промежутке 1990-1999 гг. и увеличение с 2000 года.
Аналогичная динамика проявляется в дальнем сообщении (рисунок 3.2), только период падения отправок пассажиров из аэропортов Республики Саха (Якутия) характеризуется периодом 1990-2002 гг., а рост отправок - с 2002 года.
Дальнейшая тенденция развития пассажирских перевозок (т.е. для местного сообщения с 2000 г., для дальнего - с 2002 г.) направлена на увеличение всех эксплуатационных показателей авиапредприятий Якутии, т.е. будет происходить рост: - нассаишреких, грузовых и почтовых отправок; - пассажнрооборота и грузооборота (как следствие роста предыдущего предположения); - занятости кресел и коммерческой загрузки, в результате роста платежеспособного спроса населения.
Исходя из требований, предъявляемых к отбору факторов, в начальную совокупность факторов для экономико-математических моделей прогнозирования объемов авиационных отправок населения из аэропортов Республики Саха а местном сообщении нами были включены следующие показатели: численность населения в t-ом году, тыс. чел. (Х); протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, тыс. км среднедушевые доходы населения в t-ом году, тыс. руб./чел. (хз); объем розничного товарооборота в целом по Республике Саха в t-ом году, млрд. руб. ().
Динамика основных факторов, влияющих на объем авиационных отправок из аэропортов Республики Саха (Якутия) в местном сообщении (за пределы административных районов) представлена в таблице 3.1.
Как видно из таблицы 3.3 диапазон ошибок по модели 3.1 находится в пределах -23,(Ь- 27,8 тыс. пассажиров. Диапазон ошибок по модели 3,2 - в пределах -15,9 + 19,9 тыс. пассажиров.
В дальнем сообщении нами были включены следующие показатели, отражающие влияние на количество отправок пассажиров из аэропортов Республики Саха па воздушном транспорте в дальнем сообщении: численность населения в t-ом году, тыс. чел. (Х[); валовой региональный продукт, млн. руб. (х2); среднедушевые доходы населения в t-ом году, тыс, руб./чел. (Хз). Аппроксимирующая функция объема авиационных отправок пассажиров из аэропортов Республики Саха в дальнем сообщении, в результате обработки статистической информации примет вид: Y(;w:m- = -4312,57 + 4,6184 х і + 0,0002 х2 + 2,911 х3. (3.3) Статистические характеристики модели (3.3): критерий Фишера F=133,3 множественный коэффициент корреляции R=0,973.
Формирование «коэффициентов снижения отправок» (КС()) производится по аналогии с данными коэффициентами в местном сообщении. Значение отправок 2002 года являются самыми минимальными, поэтому КС(=0 (рисунок 3.4), и к этому значению прикрепляется отрицательная ось «Коэффициентов снижения отправок». С 2001 года Ка, принимает значение равное -1, и в начале рассматриваемого периода - 1990 год - Ксо будет равен -12. С 2002 года происходит стабилизация пассажирских отправок с постепенным ежегодным ростом, поэтому коэффициенты снижения отправок с данного периода будут равны пулю. Представление разработанных коэффициентов в системе основных факторов приведено в таблице 3.4.
