Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Развитие рынка транспортных услуг региона в современных условиях 9
1.1 . Особенности развития производства, его связь с рынком транспортных услуг 9
1.2. Транспортные аспекты в логистике. Международный опыт 20
1.3. Транспортные схемы в логистике 32
Глава 2. Логистизация транспорта 44
2.1 . Политика транспортных предприятий региона и изменения в характере их деятельности под воздействием логистики 44
2.2.Новые логистические системы сбора и распределения грузов 52
2.3.Контроллинг в логистических транспортных системах региона. Роль информационных систем 68
2.4.Типовая структура транспортного логистического центра, сеть ТЛЦ 80
Глава 3. Инвестирование развития логистических систем транспортного обслуживания региона 89
3.1 . Инвестиционные модели и программы развития транспорта региона 89
3.2.Оценка экономической эффективности инвестиций в развитие систем транспортного обслуживания 108
3.3.Инвестиционные риски в региональных транспортных логистических системах 116
3.4.Финансово-кредитные методы регулирования инвестирования в развитие рынка транспортных услуг региона 128
Заключение 132
Список используемой литературы 137
Приложение 150
- Особенности развития производства, его связь с рынком транспортных услуг
- Транспортные аспекты в логистике. Международный опыт
- Политика транспортных предприятий региона и изменения в характере их деятельности под воздействием логистики
- Инвестиционные модели и программы развития транспорта региона
Введение к работе
Актуальность исследования. Транспорт - важнейшая составная часть производственной инфрастуктуры Ростовской области. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, структурной перестройки и подъема экономики, улучшения условий и уровня жизни населения. Изменившееся положение Ростовской области после распада СССР создало объективные условия формирования здесь транспортного комплекса международного значения. На долю транспортного комплекса Ростовской области приходится 2.37% общего объема грузовых перевозок в РФ и 1.92% грузооборота России. Новый подход к транспорту, как к составной части производственно - распределительной макросистемы, приводит к необходимости рассмотрения его в соответствующих аспектах.
Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий этой отрасли. В основе логистического подхода лежит единство материального, информационного и финансового потоковых процессов. Логистика представляет собой общую точку зрения - стратегическую, тактическую, операционную - на транспортное предприятие и его партнеров по бизнесу с материальным потоком в качестве интегратора.
Логистика дает возможность изучить внутреннюю структуру транспортной системы, выявляет внутрисистемные взаимосвязи, взаимозависимости и оптимизирует их с учетом рыночных требований. Рассмотрение логистики как фактора, влияющего на повышение эффективности транспорта, предполагает наличие способа контроля издержек и показателей, наиболее корректно отражающих связь логистики с основными экономическими и финансовыми индикаторами бизнеса. При этом ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства и реконструкции транспортных объектов, задачи в области
транспорта должны быть представлены не только на ближайшие годы, но и на более отдаленные сроки.
Цель и задачи. Целью диссертационного исследования является выявление логистических аспектов развития транспорта региона, развитие теоретических основ и практических рекомендаций по логистическому обеспечению транспорта региона. Поставленная цель предусматривает решение следующих задач:
изучение практики состояния транспортного комплекса региона и оптимизация перспективного развития;
определение оптимального уровня логистического обслуживания субъектов региона;
разработку экономико - математической модели оптимального размещения баз, складов предприятия и распределения грузопотоков в транспортном узле.
Объектом исследования стали транспортные узлы Ростовской области, автоперевозчики (предприятия), в частности ОАО «Совтрансавто - Ростов». Предмет исследования - транспортные потоки обслуживания субъектов региона и связанные с ними экономические отношения, складывающиеся между участниками рыночных трансакций под влиянием логистизации экономических потоков в сфере транспортных услуг.
Развитие транспортной системы обусловлено особенностями хозяйственного комплекса региона, отраслевой и территориальной структурой производства, местом региона в общегосударственном разделении труда, географическим положением области и рядом других факторов. Высокая экономическая эффективность логистики определяется повышением общей организации производства, четкой увязкой ее звеньев, повышением управляемости системы, его чувствительности к управляющим воздействиям.
Специфика развития региональной экономики состоит в том, что регион, как часть Российской Федерации испытывает на себе все негативные последствия
общесистемного кризиса, обусловленного переходом к рыночному типу хозяйствования.
Проведенный нами библиографический поиск показал, что прикладные аспекты использования инструментария логистики в управлении транспортом в нашей стране окончательно еще не сформированы. Тем не менее, за последнее десятилетие рядом исследователей сделан существенный вклад в определение ее основополагающих прикладных направлений. Теоретико - методологический базис данной науки закладывался трудами отечественных и зарубежных ученых, в частности работами академиков А.И. Берга, А.Н. Романова, профессорами А. Вайсманом, Л.Б. Миротиным, Д.О. Новикова В.Н. Стахановым, Ы.Э. Ташбаевым. Эти вопросы нашли отражение в работах A.M. Гаджинского, Ю.М. Неруша, А.А.Смехов,
В области моделирования транспортных систем большую работу провели профессора Б.А. Аникин, М.П. Гордон, В.Н. Дегтяренко, В.В. Зырянов, доценты Е.П. Жаворонков, Н.В. Колмакова, В.И. Николин и другие.
Среди зарубежных работ в этой области можно выделить исследования Ronald Н. Ballou, М. Cristopher, J.A.Cooke, J. Durant, A.T.Kearney, M. Laplaze, J. Meunier, J. Weil, и других.
За рубежом существует множество логистических периодических изданий. Среди них можно выделить: журнал "Тага" (Швейцария), International Journal of Phiysical Distribution and Logistics Management" (Великобритания), Journal of Busuness Logistics (США), Modern Logistics Management (Германия). Идеи логистики встречают все больше понимания и в российской периодике. Следует отметить такие журналы, как «Логистика», «Логиинфо», «РИСК: Ресурсы. Информация Снабжение Конкуренция», «Международные автомобильные перевозки».
В данной работе нашла широкое применение информация, полученная из сети ИНТЕРНЕТ. Были использованы сайты www. logistik.ru, www.comptek.ru. , www. rambler.ru, www. ATL.ru, www, editrans.ru, www.ibs-m.ru и другие.
Признавая бесспорный авторитет названных ученых в создании теоретике -методологических основ логистики вообще и транспортной логистики в частности, следует заметить, что отечественная теория и практика логистизации транспорта в условиях экономики переходного периода все еще нуждается в научно- обоснованной концепции, позволяющей более эффективно использовать инструментарий логистики в данной сфере народного хозяйства. Особую значимость, данная проблема приобретает на уровне субъектов федерации (регионов).
Дальнейшее развитие логистики требует широкой пропаганды ее методов среди научных работников и производственников, особенно в такой среде, как транспорт, важнейшей составной части инфрастуктуры народного хозяйства.
Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых по общей экономической теории, логистике, маркетингу, организации перевозок и управлению транспортом, другим инструментам рыночной экономики, теоретические положения по логистизации транспорта, а также современные представления о логистических подходах к решению транспортных проблем.
Эмпирической базой исследования приняты законодательные и другие нормативные акты Российской Федерации и Ростовской области, регулирующие транспортные отношения между субъектами региона; материалы региональной статистики; аналитические и отчетные данные региональных и муниципальных органов управления, а также отдельных транспортных предприятий региона.
Теоретико - методологический инструментарий исследования включает совокупность экономико - математических, экспертно - эвристических, графо
аналитических, статико — логических и других методов научного поиска. Все исследования проводились с использованием системного подхода, методов математической статистики и экономико — математического моделирования. В основу расчетов положен дискретный принцип протекания транспортного процесса. Все это позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность положений и результатов диссертационного исследования.
Обоснование и подтверждение достоверности теоретических результатов проводилось путем сравнения их с результатами ранее проводимых исследований других авторов.
Практическая ценность результатов исследования заключается в том, что использование в практической деятельности транспортных предприятий региона логистической системы способствует финансовой устойчивости предприятия. Управление транспортными потоками на основе экономико-математической модели в логистических системах преследует главную цель - предотвращение потерь, а значит и повышение надежности функционирования этих систем. Описанные инвестиционные модели и методы финансово- кредитного регулирования могут быть использованы транспортными предприятиями в конкурентной борьбе для повышения эффективности производства. Разработанная автором экономико - математическая модель оптимального распределения грузопотоков используется в практике ОАО «Совтрансавто — Ростов». По оценкам специалистов ОАО «Совтрансавто - Ростов» расчетный экономический эффект от внедрения предложений данного диссертационного исследования составляет не менее 1 млн. руб. в год.
Апробация работы. Результаты исследований применяются в учебном процессе, в виде методических указаний и используются автором при чтении спецдисциплин «Логистика», «Экономика промышленного транспорта», « Экономика отрасли», «Маркетинг» на кафедре «Организации перевозок и дорожного движения» РГСУ.
Основные положения и результаты диссертации доложены и одобрены на
трех научно-практических конференциях Ростовского Государственного
Строительного Университета (1997-2000). Материалы диссертации внедрены в
практику работы ОАО «Совтрансавто - Ростов». Предложения и замечания,
внесенные в результате анализа «Концепции развития транспортного комплекса
Ростовской области», используются отделом транспорта и связи управления
промышленности Администрации Ростовской области.
Публикации. По теме диссертации опубликовано шесть научных работ, общий объем которых составил 3.4.п.л.
Особенности развития производства, его связь с рынком транспортных услуг
В условиях рыночной экономики выживаемость предприятий, завоевание ими конкурентных преимуществ возможны лишь при условии их обязательной непрерывной организационно-технической перестройки с целью приближения реально существующего производства к его оптимальному проекту, соответствующему достигнутым уровням знания, техники, технологии, организации и управления производством.
Эта организационно-техническая перестройка представляет собой непрерывный процесс гибкой адаптации предприятия к непрерывно меняющимся условиям рынка, к нестабильным налогам и методам государственного регулирования. Для достижения устойчивой конкурентоспособности на рынке процесс перестройки организации должен идти как процесс сближения существующей модели организации с ее идеальным проектом.
Оптимальный проект организации должен соответствовать современным уровням технологии, техники и культуры организации и управления предприятиями.
Разработку оптимального проекта предприятия как высокоорганизованной и гибкой производственной системы (ПС) можно представить в качестве типового процесса, который начинается с определения главной специфической цели функционирования системы и предполагает ее типовую декомпозицию, что сегодня известно как «дерево целей» (см. рис. 1.1).
Что касается подсистем организации и управления промышленным предприятием, то они имеют иные цели первого уровня, но одинаковые цели второго, третьего или четвертого уровней, как это показано на рис.1.1.
Функциональный состав задач, подлежащих реализации в процессе функционирования предприятия, и спроектированная производственная структура предприятия вместе определяют организационную структуру управления предприятием, или его субъектную структуру.
Объектная и субъектная структуры предприятия образуют элементную структуру предприятия. Гибкость адаптации предприятия к изменениям внешних и внутренних условий работы обеспечивается за счет многих факторов, основными из которых являются гибкость техники и технологии, уровень профессионализма кадров, гибкость организации и управления производством.
Сегодня в промышленных организациях региона сложилась негативная практика, когда свернуты или реализуются лишь частично такие основные функции управления, как прогнозирование, нормирование и планирование. Особенно внушают опасения плохая организация нормирования и недостаток специалистов по организации и нормированию труда. Понятия региона зависит от цели поставленных и решаемых задач. В общем виде, под регионом следует понимать относительно независимую структуру с выделенными транспортными входами и выходами и представляющую собой административное целое.
Приоритетными направлениями развития транспортной инфраструктуры региона является создание условий для ее включения в состав Международного транспортного коридора ( Критский N9), проходящего по направлению Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск с ответвлением на Астрахань.
К числу перспективных транспортных направлений на территории Северо-Кавказского региона относится продление Международного транспортного коридора N 7 ( Дунайского) в водном и сухопутном сообщениях.
На долю транспортного комплекса Ростовской области приходится 2.37% общего объема грузовых перевозок в РФ и 1.92% грузооборота России (табл. 1.1). При этом удельный вес перевозок грузов железнодорожным и автомобильным транспортом совпадает с общероссийскими показателями [54]. В то же время доля железнодорожного транспорта в грузообороте Ростовской области уступает аналогичному показателю по России (на 4 пункта), что обусловлено сокращением дальности перевозок в регионе и повышением конкуренции со стороны автомобильного транспорта.
Изменившееся положение Ростовской области после распада СССР создало объективные условия формирования здесь транспортного комплекса международного значения.
Необходимым условием обеспечения эффективности транзитных перевозок российских грузов и привлечения международных грузопотоков через территорию Ростовской области является опережающие развитие транспортной инфраструктуры, формирование и развитие системы транспортных коридоров, соответствующих общеевропейским стандартам. Немаловажным фактором при выборе потенциальным транспортным операторов маршрута следования груза является параллельность ходов, дублирующих основное направление коридора различными видами транспорта.
Указанным критериям на территории Ростовской области отвечают следующие базовые транспортные направления: международный транспортный коридор N 9 (Критский): Хельсинки -Санкт-Петербург - Москва - Ростов - на - Дону - Новороссийск с дублирующим железнодорожным ходом: Москва - Воронеж - Ростов - Краснодар -Новороссийск и автомобильной магистралью Е-115, проходящей по тому же маршруту; транспортный коридор Москва - Ростов - Баку, дублируемый железнодорожной магистралью Москва - Воронеж - Ростов - Минеральные Воды - Махачкала - Джульфа (Иран) и параллельной автомобильной магистралью «Кавказ»; транспортный коридор, связывающий Каспийское, Азовское и Черное море с обеспечением сообщений: - водным путем по маршруту Каспийское море -Волга - Волго-Донской канал -Дон - Азовское - Черное море; - железнодорожным ходом: Волгоград - Котельниково - Сальск - Тихорецкая -Краснодар - Новороссийск;
Транспортные аспекты в логистике. Международный опыт
На рубеже 70-х-80-х годов произошло органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством [41,62] , превращения его в звено единой системы «производство - транспорт - распределение».
Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспортом начался с конца 70 -х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 году там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 году - автомобильного и железнодорожного транспорта, и наконец в 1984 году - водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами специализирующимися на экспортной торговле. В Японии, в начале 80-х годов, в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании в 1979 году отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей, как по поясам дальности перевозки, так и по номенклатуре грузов.
Вопрос о выдаче лицензий фирмам стал всецело зависеть от того, отвечают ли они критерию «соответствует, желает, способен».
Новый подход к транспорту, как к составной части более крупной системы, то есть логической цепи, привел к необходимости рассматривать его в этих аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и всю связанную с этим процессом информацию сопровождающею материальные потоки. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозки, как правило, в большой мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозки.
Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспортом фирмы данной области получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации в работе транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и по сути дела к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.
В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм, как уже отмечалось выше, широко применяются системы "Канбан" и "Just in time". Суть их применения к транспорту состоит в следующем. Если в основном производстве используется технология « Строго по графику» без информации о содержании существующих объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «Канбан») и в строго определенное время (система «Строго по графику»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа ведется с точностью до минуты. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно, специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии машин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского оборудования и ускоряет оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращается. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «Точно в срок» время реализации товара сокращается до 2-х раз.
Современное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается так же организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бронирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель не успевающий справиться с грузовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир опоздавший на поезд.
Политика транспортных предприятий региона и изменения в характере их деятельности под воздействием логистики
Логистическая система находит все более широкое применение в практической деятельности различных предприятий. Она рассматривается в высших эшелонах управления корпорациями как эффективный мотивированный подход к управлению материалопотоком в целях снижения издержек производства. Логистическая система ложится в основу экономической стратегии транспортной фирмы, когда логистика используется как орудие в конкурентной борьбе. Такой подход обеспечивает тесную координацию логистического обеспечения рынка и производственной стратегии.
Управляющий транспортом несет ответственность за транспортные издержки, и он не заинтересован в сокращении объема перевозок и получении убытков от снижения транспортных тарифов, органы материально-технического обеспечения не заинтересованы в обеспечении сокращения расходов на содержание запасов и их количества, чтобы не было перебоев в производстве. Можно формализовать возникновение конфликтов при осуществлении функций логистики ( рис.2.1 )
На Южной и Юго-Восточной (Украина) железных дорог внедряется межотраслевая система «Ритм», в которую включены предприятия отправители и получатели, станции и перегоны. Для них разработана единая технология, увязанная с технологией предприятий. Все взаимоотношения входящих в систему «Ритм» предприятий строятся на договорных началах, устанавливающих взаимные обязательства сторон. Закрепление подвижного состава за полигоном, обслуживаемым системой «Ритм», ведет к дополнительным затратам железных дорог, но компенсируется экономическим эффектом на предприятиях за счет более ритмичной подачи грузов, что учитывается при разработке договорных тарифов. В целом транспортные расходы сокращаются на 25-30%, уровень запасов сырья и топлива — на 30-50%. Подобные системы должны найти широкое распространение в узлах, включающих предприятия перерабатывающей и добывающей промышленности. Впервые прообраз такой системы был создан еще в тридцатые годы. Такие системы применяются в ряде европейских стран [60, 81].
Значительно расширяются и технологические функции системы. Производится выбор оптимального вида транспорта и транспортных устройств, оптимальное прикрепление потребителей к поставщикам, решается выбор складской или транзитной форм поставки сырья, определяются оптимальные маршруты транспортировки. Система ориентирована на потребителя по принципу «точно в срок». В этой системе (один из вариантов разработан в Будапештском технологическом институте [124]) может быть успешно применена альтернативная динамическая система оперативного планирования транспорта и производства по технологическому циклу в одну-две недели. В течение цикла проверяются разные варианты организации по конечному критерию - минимум транспортных затрат.
Динамическая альтернативная модель планирования рассчитана на непрерывный поток заказов и, учитывая преобладание случайных процессов в системе, строится на эвристических и экспертных оценках.
Подобная логистическая модель может быть использована и для других условий. Например, для оптимизации работы городского транспорта, с включением в систему всех видов городского транспорта, ремонтных средств предприятий, муниципальной энергетической системы и социологической, обслуживающей кадры городского транспорта, их подготовку и переподготовку и т.д. Эта система должна быть направлена на конечную цель - обеспечение перевозки пассажиров в срок; диктуемой временем смен промышленных предприятий. Абсолютный критерий функционирования - минимальные затраты, включая привлеченные от основных пользователей системы и муниципальные.
В рассмотренных логистических системах промышленного производства поставщик и потребитель находятся на значительном расстоянии, это создает дополнительные трудности в организации функционирования логистических систем по единой технологии. Слабым звеном является подсистема «транспорт». На него оказывают сильное влияние внешние факторы, большинство которых относится к неуправляемым. Общая логистическая система включает в себя производство, потребление, транспорт, маркетинг, являющаяся единым целым (рис.2.2.) На стыке подсистем « поставщик-транспорт» и « транспорт-
Инвестиционные модели и программы развития транспорта региона
Уровень развития транспорта можно в целом рассматривать на основе его доли в отдельных экономических показателях на национальном уровне. Доля транспорта в чистом национальном продукте (ЧНП) свидетельствует об отставании развития транспорта, так как он не охватывает тех территорий, где он необходим. Доля транспорта в ЧНП российской экономики в течение многих лет составляла около 8 %. (рис.3.2, рис. 3.3)
В 1990-1995 гг., характеризуемых дерегулированием, технологическими новациями на транспортных системах и ростом цены на топливо, значительно изменилась структура транспорта. В настоящее время трудно еще судить о результатах урегулирования в сфере перевозок.
Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортировки нефти и газа, сеть воздушных линий. В зависимости от стратегии и задач компании осуществляется выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитываются размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования.
Тем не менее, как показал анализ, основным направлением логистики в сфере перевозок в этот период была маршрутизация. В этой области наметились три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций логистики, такими, как управление запасами.
Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной системой на базе взаимосвязанной оптимизации.
Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на большие расстояния. Кроме того, цены на транспортную продукцию формируются в условиях конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности доставки, снижения потерь, сфер деятельности различных транспортных компаний, которые оказывают услуги по упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над запасами.
Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако в логистике важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определять главные ее принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту модель реалистические предположения.
Важной областью исследований является разработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение соотношения между запасами ресурсов, транспортировкой их и размещением.
Капиталовложения в транспортный сектор подтверждают очевидную тенденцию к уменьшению доли транспорта в экономике России (рис 3.3., ЗА).
Большинство стабилизационных программ, предложенных отечественными учеными-экономистами, в частности профессором Б.А. Аникиным [3], базируются на применении экономических методов регулирования в странах Запада без учета условий хозяйствования, характерных для России. Такой подход приводит к недооценке необходимости относительно длительного переходного периода к рынку. В предлагаемых программах не учитывается опыт стран, экономика которых основывается на синтезе «плана и рынка». Стабилизация экономики в значительной мере зависит от кардинального изменения инвестиционной политики, модификации функций инвесторов и других участников инвестиционного процесса, принципов их деятельности. Инвестиционная активность может возникнуть только при стабильных денежной и финансовой системах.
