Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Предпосылки формирования транзитного потенциала дальнего востока РФ 14
1.1. Геополитические факторы и гипотетические экономические преимущества транспорта РФ и региона 14
1.2. Императивы и стратегии развития транспорта РФ и КНР 22
1.3 . Анализ государственных документов, обеспечивающих развитие транзитного потенциала РФ 31
ГЛАВА 2. Основы определения конкурентоспособности транзитного потенциала страны и ее регионов 39
2.1. Основные понятия транзитного потенциала 39
2.2. Выбор МТК как базовых объектов транзитного потенциала 46
2.3. Показатели конкурентоспособности транзитного потенциала территорий и отдельных МТК 61
ГЛАВА 3. Императивы, принципы и факторы формирования транзитного потенциала транспорта РФ 73
3.1. Принципы развития транзитного потенциала РФ 73
3.2. Негативные факторы конкурентоспособности транзитного потенциала страны и регионов 79
3.3. Анализ практики рассмотрения закона "О транзите" 88
ГЛАВА 4. Анализ транзитного потенциала проходящих через регион общероссийских МТК 93
4.1. Сравнительная классификация особенностей ТСКМ 93
4.2. Факторы воссоздания транзитного потенциала СМП 11 1
4.3. Межконтинентальные железнодорожные магистрали на Дальнем Востоке РФ 129
ГЛАВА 5. Факторы и стратегии развития транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ 138
5.1. Тенденции и факторы развития контейнерных перевозок 138
5.2. Особенности формирования тарифов на транзит 146
5.3. Ключевые задачи стратегии развития
контейнерного транзита по ТСКМ 160
ГЛАВА 6. Автомобилизация населения и стратегии поведения производителей на региональных рынках 173
6.1. Классификации позитивных и негативных свойств автомобилизации населения и оценка способов ее реализации 173
6.2. Сбытовые маркетинговые стратегии на региональных автомобильных рынках 183
6.3. Цели и стратегии ценовой политики автопроизводителей на региональном рынке 191
Заключение 205
Библиографический список использованных источников
- . Анализ государственных документов, обеспечивающих развитие транзитного потенциала РФ
- Выбор МТК как базовых объектов транзитного потенциала
- Негативные факторы конкурентоспособности транзитного потенциала страны и регионов
- Межконтинентальные железнодорожные магистрали на Дальнем Востоке РФ
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. Вопросы реализации транзитного потенциала транспорта Российской Федерации (РФ) в 20 последних лет часто привлекали к себе внимание специалистов. Привычными стали такие понятия, как международные транспортные коридоры (МТК), интермодальные и мультимодальные перевозки, транзитные системы доставки грузов. Транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для РФ - страны, занимающей значительную часть Евроазиатского континента. Главная ставка делается на огромные объемы торговли между странами Европы и странами Азии, имеющие тенденцию дальнейшего роста. По оценкам специалистов только на экспорте транспортных услуг РФ могла зарабатывать (по разным оценкам) 10-20 млрд. USD, создать тысячи рабочих мест.
Несмотря на наличие объективных предпосылок к развитию экспортных транзитных перевозок, РФ так и не ушла далеко от уровня 1999 года, когда объем этих перевозок в целом по стране составил всего 21 млн. т, а из портов Дальнего Востока РФ было перевезено в западном направлении лишь около 7 тыс. транзитных контейнеров. Сегодня из-за отсутствия ледоколов практически не работает Северный морской путь (СМП). Остается невостребованной Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Хотя сухопутный мост между Европой и Азией по Транссибу намного короче, практически весь объем грузовых перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал. А относительно высокий транзитный потенциал транспорта Дальнего Востока РФ используется в явно недостаточной мере. Складывается впечатление, что некоторые российские федеральные ведомства, транспортные и исследовательские организации фактически утратили интерес к формированию транзитного потенциала.
Вышеизложенное показывает, что такая крупная научная проблемы как выявление императивов, факторов и стратегий развития транспортного транзитного потенциала Дальнего Востока РФ и страны, несомненно, имеет важное экономическое и социальное значение. И поэтому тема настоящего диссертационного исследования в настоящее время представляется весьма актуальной.
Краткий обзор литературы. Работы многих ученых и практиков Аксенова И.Я., Анненкова А.В., Афанасьева Л.Л., Баритко А.Л., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Губенко А.В., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова А.В., Лазарева Х.М., Лапидуса Б.М., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Лукинского В.С., Мазо Л.А., Милославской С.В., Миротина Л.Б., Негрея В.Я., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова А.А., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терехова О.А., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Чудновского А.Д. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Эти исследователи и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и проблемы международного сотрудничества в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой в основном задачи отраслевой значимости.
Проблемы встраивания экономики Дальнего Востока РФ в национальное и мировое хозяйство, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами СВА, АТР и всем мировым сообществом получили отражение в работах Адмидина А.Г., Гранберга А.Г., Жарикова Е.П., Заусаева В.К., Латкина А.П., Минакира П.А., Самарухи В.И., Суслова В.И., Суспицина С.А. и др. Однако, в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматривались, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.
К теме настоящего исследования наиболее близки работы Бакланова П.Я., посвященные особенностям комплексообразования в приморских районах, контактным географическим структурам в СВА, проблемам устойчивого развития приграничных районов РФ. Вместе с тем, в этих работах проблемы исследования транзитного потенциала страны и развития объектов региональной транспортной инфраструктуры МТК не рассматривались достаточно подробно. Работы Чеботаева А.А., Кийченко И.М., Чеботаева Д.А., Щербаковой А.Ф. посвящены особенностям воздействия уровня насыщения населения легковыми автомобилями на окружающую среду. Вместе с тем, в этих работах экономические проблемы роста в регионах парка легковых автомобилей и ценовой политики автостроительных корпораций практически не рассматривались.
В работах таких авторов, как Арикайнен А.И., Бандман М.К., Боровой Н.Е., Варнавский В.Г., Волков Б.А., Гагарский В.А., Гончаренко С.С., Гринев А.А., Григоренко В.Г., Дунаев О.Н., Есикова Т.Н., Ивлев А.П., Илловайский Н.Д., Кириченко Л.П., Ламин В.А., Леонтьев Р.Г., Луговец А.А., Малов В.Ю., Миротин Л.Б., Осипов. В.Т., Пахомова Л.Ф., Прокофьева Т.А., Разбегин В.Н., Семенихин Я.Н., Соколов В.Г., Стрельник А.А., Терешина Н.П., Титаренко М.А., Троицкая Н.А., Хмель В.А., Фалин С.А., Шарапов С.Н., Шпилева Н.А., Щербанин Ю. А., Яндоловский И.А. и др., исследовались разнообразные проблемы изучения, прогнозирования, определения, формирования и эффективного использования транзитного потенциала РФ, экспорта транспортных услуг, интенсификации эксплуатации и развития российских участков МТК. Однако в этих работах указанные проблемы либо не рассматривались с точки зрения различия общественных, федеральных и региональных интересов, либо они (проблемы) не предусматривали выявления вариантов конкретных ключевых решений, либо данные проблемы не исследовались комплексно по отношению к формированию экспортного транзитного потенциала МТК Дальнего Востока РФ.
Таким образом, недостаточная изученность процессов рационального формирования и эффективного использования на национальном и региональном уровнях транзитного потенциала и транспортной инфраструктуры МТК обусловили необходимость проведения соответствующих исследований и разработки соответствующей методологии.
Объект исследования - совокупность проходящих по Дальнему Востоку РФ МТК и конкурирующих с ними зарубежных транспортных коридоров.
Предмет исследования - процессы изучения, прогнозирования, оценки, формирования, развития и эффективного использования национального транзитного потенциала, экспорта транспортных услуг, интенсификации эксплуатации и развития российских участков МТК.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по формированию на национальном и региональном уровне экспортного транзитного потенциала транспорта РФ и российских участков МТК.
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:
- провести анализ известных исследовательских подходов к выявлению и реализации потенциала РФ в сфере международного транзита на национальном и региональном уровнях;
- выявить на основе анализа перспектив и факторов развития транспорта КНР возможности его интеграции с транспортом Дальнего Востока РФ в сфере транзитных перевозок;
- провести анализ государственных документов, призванных обеспечить развитие транзитного потенциала транспорта РФ;
- изучить известные определения понятий, относящихся к сфере транзитных услуг и международных транспортных коридоров (МТК), и выяснить необходимость уточнения существующих и формулирования новых понятий;
- определить совокупность МТК, проходящих по территории Дальнего Востока РФ и конкурирующих с ними зарубежных коридоров, а также рассмотреть множество показателей конкурентоспособности транзитного потенциала территорий и МТК;
- выявить инструменты успешного освоения мировых рынков международных транзитных перевозок как направления развития экономики российского Дальнего Востока РФ и негативные факторы, препятствующие такой успешности;
- провести анализ процедур формирования законодательной базы развития экспортного транзитного потенциала транспорта РФ;
- изучить возможность структуризации множества показателей потенциала МТК, конкурирующих на направлении грузовых перевозок Азия – Европа;
- исследовать возможности осуществления проектов сооружения трансконтинентальных железнодорожных магистралей, проходящих по территории Дальнего Востока РФ и предусматривающих освоение глобального рынка международных транзитных перевозок;
- выяснить текущее состояние и перспективы развития мировых рынков контейнерных перевозок; проанализировать процессы назначения тарифов в привязке к объемам контейнерных перевозок по направлению Азия – Европа;
- изучить причины фактического прекращения транзитных контейнерных перевозок через российскую территорию и возможности повышения конкурентоспособности транзитного потенциала Дальнего Востока РФ;
- проанализировать позитивные и негативные факторы насыщения населения легковыми автомобилями и выяснить возможность их более строгой классификации; обосновать подход к оценке возможных способов насыщения населения легковыми автомобилями и выявить совокупность критериев такой оценки;
- выделить внешние факторы формирования рынков сбыта легковых автомобилей; провести анализ известных сбытовых стратегий автопромышленных корпораций; разработать подход к выбору целей и стратегий ценовой политики автостроительных корпораций.
Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.
Методологическими основами диссертационных исследований явились соответствующие положения философии, экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования.
В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные Минтранса России, ОАО "РЖД", отчетные и программные документы территориальных администраций, федеральные целевые программы и федеральные и отраслевые стратегии развития транспорта, основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории РФ. А также декларации общеевропейских и евроазиатских конференций по транспорту, инвестиционные проекты, экономические обоснования проектных решений и бизнес-планы, материалы Госкомстата России, данные Дальневосточного таможенного управления, материалы ДВЖД и морских администраций портов и др.
Основными результатами исследований являются:
- структурирование и идентификация основных географических, исторических и геополитических предпосылок, экономических и транспортных факторов, негативных и позитивных условий, направлений реализации и стратегий эффективного развития экспортного транзитного потенциала транспорта РФ;
- выявление на основе анализа состояния транспортного рынка КНР и его внешней среды, перспектив и факторов развития транспорта КНР незначительного сходства и существенных различий в российском и китайском подходах к определению и формулированию общеэкономических и отраслевых императивов, факторов и стратегий развития транспортных систем РФ и КНР;
- обоснование неудовлетворительной эффективности декларируемых в существующих официальных государственных документах целей развития транспорта РФ и особенно низкой эффективности результатов реализации и развития экспортного транзитного потенциала российского транспорта и МТК Дальнего Востока РФ;
- формулирование и уточнение важнейших определений методологического понятийного аппарата, предназначенного для использования в исследованиях мощности и конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала страны, региона и отдельных МТК;
- разработка поэтапной процедуры отбора совокупности российских и конкурирующих с ними МТК, входящих в сферу интересов РФ в области экспорта транзитных услуг; как базовых объектов исследования экспортного транзитного потенциала страны и региона;
- структурирование факторов конкурентоспособности транзитного потенциала страны и ее регионов по специфическим сферам, в которых проявляются эти факторы, и уточнение совокупности показателей, используемых при оценке конкурентоспособности отдельных МТК;
- разработка основных принципов развития транзитного потенциала страны, региона: признание декларируемых целей общенациональными императивами; учет императивов развития транспорта КНР; повышение конкурентоспособности как важнейшая стратегия развития транзитного потенциала РФ; необходимость индивидуальных стратегий конкурентоспособности основных МТК; и др.;
- выявление объективных негативных факторов снижения транзитного потенциала страны или региона: ограниченное число конкурентоспособных российских МТК; препятствия в достижении меньшего или гарантированного срока доставки транзитных грузов по российским МТК (наличие дополнительных транспортных пограничных переходов (ТПП); перевалка в рамках ТПП контейнерных и других грузов с одного вида транспорта на другой;
- разработка схемы стратифицированного отображения системы управления (регулирования) транспортом для определения круга российских организаций – участников процесса принятия соответствующих решений на различных уровнях государственного управления и определения критического уровня принятия решений, снижающих транзитный потенциал страны и ее регионов,
- формулирование классификации разнообразных преимуществ и недостатков ТСКМ в сравнении с "Южным морским путем" и Трансазиатской магистралью, позволяющих произвести их исчерпывающую идентификацию и репрезентативную оценку возможностей конкурирующих МТК по экспорту транзитных услуг;
- определение императивов, предпосылок, факторов и стратегий возрождения и дальнейшего развития СМП, специфических для его относительно ограниченной роли в освоении транзитного потенциала страны и региона;
- выявление и структурирование основных географических, исторических и геополитических предпосылок, экономических и транспортных факторов, негативных и позитивных условий, направлений интенсификации использования существующих, создания и проектирования новых проходящих по территории Дальнего Востока РФ межконтинентальных железнодорожных магистралей, предусматривающих освоение глобального рынка международных транзитных перевозок;
- определение противоположных тенденций ретроспективных и прогнозных изменений, с одной стороны, растущих объемов мировых и российских международных контейнерных перевозок и, с другой стороны, катастрофического падения объемов транспортировки зарубежных транзитных контейнеров российскими перевозчиками по ТСКМ "Западная Европа – Восточная Азия";
- выявление ключевых субъективных негативных факторов: значительной длительности таможенной обработки транзитных контейнеров на российских пограничных переходах и затягивания времени перевалки контейнеров с одного вида транспорта на другой, которые, непосредственно, обесценивают объективное конкурентное преимущество отечественных МТК – меньшие сроки доставки контейнерных грузов транзитом через территорию РФ. И, опосредованно, увеличивают стоимость доставки или "сквозной" перевозочный тариф;
- построение классификаций позитивных и негативных факторов роста легкового автотранспорта, предназначенных для обоснования дальнейшей необходимости этого роста; обоснование подхода к оценке рациональности возможных способов насыщения населения легковыми автомобилями;
- определение степени влияния совокупности внешних факторов на формирование автомобильного рынка окраинного региона; формулирование подхода к определению совокупности рациональных сбытовых стратегий автостроительных корпораций, реализуемых на автомобильном рынке окраинного региона; обоснование выбора совокупности рациональных стратегий ценовой политики автостроительных корпораций на автомобильном рынке окраинного региона.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования объектов транспортной инфраструктуры российских полигонов МТК, проходящих транзитом по Дальнему Востоку РФ, рынков международных транспортных услуг и перспектив развития транспортных территориальных комплексов, на использовании результатов исследований автора в практической деятельности территориальных администраций в области международного транспортного сотрудничества с сопредельными странами.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
- обоснован гипотетический характер экономических преимуществ российского транспорта, формирующих его большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанском регионом (АТР);
- доказано, что предполагаемая интеграция транспортных систем РФ и КНР существенного вклада в развитие российского транзитного потенциала не принесет, а определенный уровень такой интеграции может заметно подорвать конкурентоспособность указанного потенциала. И что для Дальнего Востока РФ полезность интеграции транспортных систем РФ и КНР может быть выражена лишь в эффективной реализации транзитного потенциала региональных МТК;
- определена необъяснимая противоречивость общественных национальных и региональных императивов формирования транзитного потенциала транспорта РФ и фактических федеральных приоритетов модернизации и развития российского транспорта;
- сформулированы определения понятий "транзитный потенциал страны", экспортный транзитный потенциал региона", "транзитный потенциал общероссийского МТК" и "экспортный транзитный потенциал регионального МТК"; установлены соотношение (соподчиненность) и взаимосвязи соответствующих этим понятиям объектов и их (объектов) конкурентоспособностей;
- сформулированы принципы отбора (выявления) общероссийских и региональных МТК и конкурирующих с ними зарубежных коридоров в зависимости от сроков их освоения и материализации и от разных потребностей осуществления тех или иных видов исследования экспортного транзитного потенциала;
- доказано, что для успешного освоения рынков транзитных перевозок как направления развития экономики Дальнего Востока РФ и всей страны повышение конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала необходимо трактовать как общенациональный экономический императив, а интеграцию транспорта Дальнего Востока РФ в систему транзита СВА - как региональный экономический императив;
- обоснована необходимость обязательного сопоставления императивов федеральных ведомств относительно принятия решения о повышении экспортного транзитного потенциала страны и сравнительной оценки ценности для российской экономики данных альтернативных императивов на основе серьезных научных исследований и широкой общественной апробации результатов этих исследований;
- предложены базовый признак классификации разнообразных преимуществ и недостатков рассматриваемого МТК в сравнении с конкурирующими МТК – "по соотношению объективности и субъективности" - и соответствующие определения понятий "объективные", "объективно-субъективные" и "субъективные", обозначающие соответствующие разряды (классы) указанного признака;
- определены факторы снижения ценности экспортного транзитного потенциала СМП: недостаточная конкурентоспособность отечественных морских перевозчиков; относительно небольшая экономическая эффективность обслуживания иностранных перевозчиков; долгосрочная тенденция сокращения рынка услуг по проводке иностранных судов по СМП из-за потепления в Арктике;
- обоснована особая значимость для освоения РФ глобального рынка международных транзитных перевозок и для социально-экономического развития Дальнего Востока РФ осуществления проектов сооружения трансконтинентальных железнодорожных магистралей "Европа – Япония" и Европа – Азия –Америка";
- выявлена противоречивость интересов (императивов) различных российских регионов и стран АТР в области интенсификации использования существующих и проектирования новых трансконтинентальных железнодорожных магистралей; сформулированы главные экономические и геополитические проблемы, препятствующие осуществлению проектов сооружения этих магистралей;
- выявлены негативные тенденции неоправданного, с точки зрения мировой практики, пренебрежения транзитными перевозками зарубежных контейнерных грузов со стороны российских морских и железнодорожных компаний-перевозчиков, и необъяснимого отсутствия должной мотивации в реализации экспортного потенциала страны и ее регионов со стороны некоторых причастных транспортных и других федеральных ведомств;
- обоснована необходимость первоочередной реализации основополагающего для стратегий развития общероссийских и региональных МТК, и стратегии развития экспортного транзитного потенциала РФ императива формирование законодательной базы для эффективного осуществления экспортных транзитных перевозок (законов РФ "О транзите" и "О комбинированных (смешанных) перевозках");
- сформулировано определение такого базового понятия, используемого в сфере автомобильного транспорта, как "автомобилизация населения"; предложены признаки, разряды (классы) и подразряды (подклассы) позитивных и негативных факторов автомобилизации населения, предназначенных для обоснования дальнейшей необходимости ее осуществления; определены критерии рациональности различных способов насыщения автомобильного рынка;
- представлена совокупность факторов неэффективности современной протекционистской политики российского государства по отношению к отечественным автостроительным корпорациям; определены цель и основные этапы процедуры формулирования оптимальной для автомобильного рынка окраинного региона комбинированной ценовой стратегии автостроительных корпораций.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке методологических подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по формированию на региональном уровне транзитного потенциала и инфраструктуры российских международных транспортных коридоров и, в частности, обоснованию направлений и мер повышения эффективности использования дальневосточных коридоров.
Дальнейшие направления формирования методологической и методической базы процессов формирования транзитного потенциала РФ и развития ее транспортной инфраструктуры в рамках осуществления международного грузового транзита могут быть связаны с исследованиями проблем ценообразования и ценовой конкуренции на объектах транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров, разработки методик принятия управленческих решений в сфере координационного управления объектами пограничной и портовой инфраструктур, разработки методов и моделей оптимизации развития объектов, создания условий для получения соответствующих инвестиций и др.
Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании в следующих областях: при проведении новых научных исследований по теоретическим проблемам формирования и функционирования российских МТК в сфере экспортного транзита; при применении разработанных в данном исследовании методик оценки конкурентоспособности функционирующих сегодня российских МТК по сравнению с действующими альтернативными зарубежными коридорами в полном объеме в процессах разработки, принятия и реализации управленческих решений в процессах обоснования крупных инвестиций в развитие объектов МТК, формирования тарифной транспортной политики и др.; для выработки конкретных методик разработки управленческих процедур и функций государственного регулирования функционирования транспортных организаций, обслуживающих транзитные перевозки зарубежных грузов; при проектировании организационных структур управления смешанными международными перевозками; для методического обеспечения функционирования транспортных организаций региона на международном рынке транспортных услуг; в учебном процессе вузов; в разработке программных мероприятий по организации транзита.
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях на VI международном симпозиуме “Проблемы устойчивого развития регионов в ХХI веке" (Биробиджан, 2002), международной научно-практической конференции "Дальний Восток и Еврейская автономная область: история, современность и перспективы развития" (Биробиджан, 2004), международной научной конференции "Социально-экономическое развитие Российского Дальнего Востока: конкурентные преимущества и проблемы безопасности" (Владивосток, 2004), 10-ой международной научно-практической конференции "Проблемы современной экономики" Красноярск, 2004), международной научно-практической конференции "Дальний Восток: динамика ценностных ориентаций" (Комсомольск-на-Амуре, 2008), восьмой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2010), Восьмой Всероссийской научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2010), 8-й Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Финансовые аспекты структурных преобразований экономики" (Иркутск, 2010), III-й международной научной конференции "Современные проблемы регионального развития" (Биробиджан, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Экономические аспекты структурного реформирования экономики" (Иркутск, 2011), Fourth International Forum on Regional Cooperation and Development of Northeast Asia (Harbin, China, 2010) и др.
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 52 печатных работ, общим авторским объемом 70,4 п. л., в том числе 6 монографий и 18 статей, опубликованных в журналах и изданиях перечня ВАК России.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 248 страницах и включает 46 таблиц и 22 рисунка. Библиографический список использованных источников содержит 202 наименования на русском и английском языках. В дополнение к основному тексту представлено приложение на 28 страницах.
Структура диссертационной работы
. Анализ государственных документов, обеспечивающих развитие транзитного потенциала РФ
Далее следует выделить следующие исторические предпосылки: историческая роль железных дорог в становлении Российской империи; российский опыт строительства "Великого Сибирского пути"; существование других проектов строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке Российской империи; историческая уникальность Великого Сибирского пути"; российский опыт использования Транссиба как МТК [19,158].
На формирование транзитного потенциала РФ могут влиять следующие геополитические предпосылки [109]: интеграция азиатской части РФ с АТР; межстрановая конкуренция в сфере формирования евроазиатских МТК; тщательная обоснованность участия РФ в международных проектах; необходимость поиска ответов на вызов США; неспособность международных институтов эффективно влиять на процесс глобализации экономических связей; ухудшение условий доставки грузов по морскому маршруту; поиск альтернативных евроазиатских МТК; необходимость участия РФ в формировании Восточно-Азиатского общего рынка (ВОАР); выгоды других стран СВА от формирования ВАОР; проблемы эффективности российско-американских отношений; боязнь РФ как потенциального геополитического конкурента на мировой арене; противодействие США наращиванию совокупной экономической мощи КНР и РФ; необходимость актуализации российско-китайского стратегического партнерства в противодействии гегемонистской политике США; выдерживание РФ определенных приоритетов в отношении КНР; геополитическая важность наращивания российско-китайского потенциала в сфере транспорта; развитие экономического сотрудничества между РФ и Ираном; железные дороги как фактор повышения геополитического значения РФ; конкуренция российским МТК со стороны трансокеанского маршрута; разработка проекта Транскитайской железной дороги; существование сторонников транзита через РФ; товародвижение и транспорт как факторы мирового экономического роста; МТК как мировые производственно-экономические связи нового типа; принадлежность МТК к национальной и международной коммуникациям; МТК как элементы мировой логистической системы; комплексный характер создания и эффективного функционирования МТК; усиление роли геополитического фактора в формировании МТК.
Относительно реализации транзитного потенциала РФ формулируются и другие геополитические предпосылки: активизация процессов международной интеграции в СВА; множество целей и направлений формирования МТК; функционирование МТК как фактор национальной безопасности РФ; значимость для РФ восточно-азиатского вектора развития; лидерство Дальнего Востока РФ в сфере международных связей; заинтересованность стран СВА в развитии международной транспортной инфраструктуры [19,158]; заинтересованность РФ в развитии международной транспортной инфраструктуры в СВА; декларативный характер интеграции РФ в АТР; реальность интеграции РФ в Восточную Азию; Транссиб как трансконтинентальный мост "Европа - АТР".
Наиболее перспективными направлениями для инвестирования капитала в Сибири и на Дальнем Востоке РФ являются те, которые будут обеспечивать устойчивое развитие торговые и транспортных связей "Восток - Запад". Этому сопутствуют следующие экономические факторы, инвестиционная привлекательность азиатской части РФ; превращение прилегающих к МТК зон в эффективные "пояса" ускоренного экономического роста; разработка и реализация инвестиционных проектов в сфере трубопроводного транспорта; привлечение прямых инвестиций; вступление РФ в "АТЭС"; вхождение РФ в ВТО; соблюдение законных интересов любого добросовестного инвестора; приоритет инвестиционному сотрудничеству с ЕС и Японией; организационное структурирование инвестиционного процесса [11]; образование экономически насыщенных зон на азиатском морском побережье; рост торгового обмена между важнейшими мировыми экономическими центрами.
Транзит международных грузов через РФ может сдерживать ряд экономических факторов, связанных с внутренними, экспортными и импортными перевозками РФ: качественные изменения структуры грузовых перевозок; рост внутренних, экспортных и импортных грузопотоков РФ; значительная доля сибирских и дальневосточных грузов; рост импорта нефти и газа из Сибири; положительное влияние МТК на экономическое развитие РФ в целом; усиление энергетической безопасности РФ; выгода для каждого региона от развития международных экономических связей страны; разработка природно-сырьевых ресурсов Сибири и Дальнего востока РФ; неразвитость транспортной сети Байкальского региона; особые условия развития северных районов; необходимость участия государства в развитии приоритетов экономики Байкальского региона; возможность создания газодобывающей промышленности в Восточной Сибири.
Учитывая опыт международного сотрудничества за последние годы и прогнозируемые трудности, основанные на социокультурных различиях парт нёров, следует рассматривать следующие социально-экономические факторы 19,158]: МТК как основа развития социально-экономического пояса; возникновение различного рода проблем, требующих специальной образовательной подготовки населения; высокий образовательный потенциал Сибири и Дальнего Востока РФ.
Существуют также не менее существенные транспортные факторы реализации транзитного потенциала РФ: создание в РФ контейнерной системы доставки грузов; развитие морского транспорта; возрастание роли сухопутных перевозок и внутренних водных путей; формирование МТК; повышение доли интермодальных и мультимодальных перевозок; выгодность осуществления международных транзитных перевозок; развитие интеграционного процесса между транспортными системами Евразии; реализация идея создания и развития трех европейских региональных систем МТК; рост объемов перевозок и доходов транспортных компаний; повышение значимости более коротких и быстрых сухопутных МТК.
Выгодное географическое положение РФ как естественного транзитного моста между Европой и Азией во многом определило транспортные факторы, определяемые отечественными железными дорогами [81]: объединение регионов РФ и обеспечение надежной транспортной связи "Европа - Азия"; осуществление внутренних и международных перевозок грузов; устранение причин, мешающих наращиванию объемов перевозок на направлении "Европа - Азия"; развитие сотрудничества транспортных ведомств, судовладельцев и экспедиторов; наращивание мощностей Транссиба; развитие скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов; формирование единого информационного обеспечения на сети железных дорог; создание централизованной системы управления перевозками; внедрение системы пономерного автоматизированного учета состояния и дислокации парка грузовых вагонов.
На увеличение транзита международных грузов через транспортную сеть РФ могут влиять и следующие транспортные факторы [116]: рост контейнерных перевозок между Европой и Азией; дисбаланс встречных грузопотоков; высокий уровень контейнеризации евроазиатских грузопотоков; рост конкуренции среди морских перевозчиков; реформирование российского железнодорожного транспорта; резервы мощностей российских дальневосточных портов (рис. 3); возрастание роли транспортно-экспедиторских компаний; эксплуатация российских евразийских МТК "Север - Юг" и "Запад - Восток"; разработка проекта "Трансконтинентального экономического моста"; превращение Транссиба в важнейший элемент системы международного транзита.
"Транспортная стратегия России", одобренная правительством РФ в конце 2003 года, исходила из развития целых направлений (включая транспортную инфраструктуру), которые основаны на концепции формирования МТК. От идеи естественного продления по российской территории панъевропейских коридоров РФ перешла к созданию единой опорной сети международных и внутренних коридоров, которая должна быть в основном сформирована в течение 20 лет. При этом следует учитывать ряд вытекающих из указанной стратегии (51 транспортных факторов: важность транспортных коммуникаций Калинин градского региона; осуществление проектов в зоне панъевропейского МТК № 9; мониторинг формирования российских и конкурирующих МТК; улучшение условий перевозок по Транссибу; влияние изменений логистической и транспортной инфраструктуры на структуру и направления грузопотоков; важность развития транспортной инфраструктуры Баренцево-Евро-Арктического региона; формирование новых российских МТК.
Выбор МТК как базовых объектов транзитного потенциала
Определение транзитной системы (российского участка) МТК как "упорядоченной совокупности" указанных объектов, по мнению авторов работ [34,78,125,128], полностью не может удовлетворять указанным выше позициям системного подхода без понимания, какова природа такой упорядоченности и каким образом она обеспечивается.
Еще в первой половине 80-х годов прошлого столетия под транспортной системой региона понимали экономически сбалансированную совокупность транспорта общего пользования (железнодорожного, водного, морского, автомобильного, воздушного и трубопроводного) и внешнего промышленного транспорта предприятий, продолжающих процесс производства в сфере обращения [34,78].
Экономическая сбалансированность какой-то упорядоченной совокупности транспортных объектов означает сбалансированность нескольких факторов: - предложений транспортных услуг, основанных на эксплуатации транспортных объектов, и спроса на транспортные услуги (перевозки грузов и пассажиров); - предложений услуг, генерируемых на объектах одного вида транспорта, и предложений услуг, производящихся на объектах другого вида транспорта; - пропускной (провозной) способности объектов одного вида транспорта и пропускной (провозной) способности другого вида транспорта; и др.
Экономическая сбалансированность какой-то упорядоченной совокупности транспортных объектов (например, МТК) может обеспечиваться несколькими способами в зависимости от характера существующего рынка транспортных услуг [34,125]: 1) рыночным саморегулированием; 2) интеграцией действий экономических агентов рынка; 3) регулированием рынка транспортных услуг; 4) организационным (формальным или неформальным) обеспечением. Только при помощи рыночного саморегулирования или интеграции действия экономических агентов рынка транспортных услуг не может быть достигнут приемлемый уровень экономической сбалансированности совокупности транзитных объектов МТК. Необходимо вмешательство государства. Но и государственное, и межгосударственное регулирование не может гарантировать достаточно эффективную экономическую сбалансированность совокупности транзитных объектов МТК. Достаточно эффективная экономическая сбалансированность какой-то совокупности транспортных объектов и государственных служб, обеспечивающих их работу, может быть обеспечена, если эксплуатация этих объектов и работа указанных служб как-то организованы на местах, то есть их операции согласованы по объему, месту и времени.
Итак, МТК как система (как и любая другая ее подсистема), представляет собой организационно и экономически сбалансированную совокупность инфраструктурных объектов различных видов транспорта, из которых формируется технически оснащенная магистральная коммуникация, связывающая различные страны и обеспечивающая международные грузовые и пассажирские перевозки в направлении наибольшей концентрации [34,125]. Такая формулировка наиболее точно и емко раскрывает сущность и предназначение МТК.
Выяснение соотношения, взаимосвязи и взаимозависимости между понятиями "транзит", "транспортные услуги", "транзитный потенциал" и "конкурентоспособность международных транспортных коридоров (МТК)" можно осуществить на основе сопоставления их определений. Прежде всего, необходимо рассмотреть известные следующие известные определения относительно существа транзита, экспорта транспортных услуг, транспортного коридора, их конкурентоспособности: 1) транзит международный - перевозки грузов, места отправлений и места назначения которых находятся за пределами страны, через которую проходит маршрут перевозки [34]; 2) транспортный коридор - совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих на приоритетных направлениях грузовых потоков и пассажиропотоков [34]; 3) под российским транзитом понимают перемещение через территорию РФ между двумя таможенными пунктами таможенной границы РФ грузов третьих стран, под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мер экономической политики РФ [2]; 4) международные транзитные перевозки, по сути, является экспортом транспортных услуг [78]; 5) МТК как система представляет собой организационно и экономически сбалансированную совокупность инфраструктурных объектов различных видов транспорта, из которых формируется технически оснащенная магистральная коммуникация, связывающая различные страны и обеспечивающая международные грузовые и пассажирские перевозки в направлении наибольшей концентрации [78, 125]; 6) совокупность качественных и стоимостных характеристик транспортных услуг, способствующих созданию превосходства данных услуг перед транспортными услугами конкурентов в удовлетворении конкретной потребности грузовладельца, определяет конкурентоспособность транспортных услуг. Перевозчик по степени конкурентоспособности предлагаемых им транспортных услуг может судить о целесообразности их предоставления на национальном и международном рынках. Конкурентоспособность характеризует способность транспортных услуг быть заказанными в числе первых на соответствующем рынке среди услуг, предложенных конкурентами [34].
Негативные факторы конкурентоспособности транзитного потенциала страны и регионов
Наиболее полное использование объективно существующих условий конкурентного преимущества международных транспортных коридоров РФ исходит из соответствующих свойств или детерминант ("национального ромба") [115], присущих РФ как стоящей на "перекрестке" глобальных транспортных потоков стране, и содержат следующие компоненты:
1) параметры факторов - эти факторы представляют собой материаль ные и нематериальные компоненты, сформировавшие в РФ (стране базирова ния) конкурентное преимущество транспортных коридоров, а именно: - более короткая протяженность маршрутов через РФ; - развитая транспортная сеть, практически исключающая необходимость создания новых коридоров; - имеющиеся резервы провозной и пропускной способности и удовлетворительное состояние путей сообщения; - более короткое время доставки грузов при прочих равных условиях; - относительно высокая скорость подвижного состава железных дорог (до 120 км/час); - транзит по территории одной страны (Транссиб); - надежная связь с международными коридорами других стран; - высокая техническая оснащенность железных дорог по сравнению с дорогами азиатских стран; - минимум перевалок груза и контейнеров на пути из Азии в Европу по сравнению с транскитайскими магистралями;
2) стратегия транспортных организаций, их структура и соперничест во - по мнению японских специалистов (а их трудно обвинить в неприятии ры ночных механизмов) на стадии завоевания международного рынка транспорт ных услуг при эксплуатации транспортного коридора (например ТСКМ) моно полия одной транспортной организации гораздо эффективнее конкурентной среды, поэтому многие российские специалисты считают необходимым при сутствие одного оператора грузовых перевозок на каждом транспортном кори доре;
3) параметры спроса - данное внутреннее свойство РФ не имеет никакого значения для настоящей концепции, поскольку российские транзитные коридоры (как и аналогичные коридоры других стран) ориентированы на сугубо зарубежный спрос;
4) родственные и поддерживающие отрасли - в российской экономике достаточно развиты родственные и поддерживающие национальный транспорт отрасли, то есть отрасли обеспечивающие российские транспортные организации необходимыми материальными и информационными средствами, что эффективно должно способствовать повышению конкурентного преимущества российских коридоров.
Концепция повышения конкурентоспособности проходящих по территории РФ участков транспортных коридоров международного транзита должна основывается на реализации следующих основных стратегий обеспечения конкурентного преимущества российских МТК:
1) стратегии технического обновления - достижение мировых стандартов технических скоростей движения транспорта, технического обеспечения интермодальных и мультимодальных перевозок:
2) стратегии технологического обновпения - достижение мировых стандартов коммерческих скоростей транспортировки грузов, сроков процедур оформления перевозок грузов, качества и сроков информационного сопровождения груза при его транспортировке, качества обслуживания грузовой клиентуры, сохранности груза, технологического обеспечения интермодальных и мультимодальных перевозок и др.;
3) внешней организационной стратегии - создание международных стратегических альянсов, эффективных для РФ, формирование гибридных производственных стратегий и др.;
4) внутренней организационной стратегии - функционирование одного (первый этап) или нескольких (второй этап) операторов перевозок, отвечающих за груз по всему пути его следования по транспортному маршруту, повышение эффективности работы специализированных контейнерных операторов и др.;
5) стратегии государственной поддержки - постоянная опора на возможности государства в деле создания и повышения эффективности международных стратегических альянсов, подготовка проектов межгосударственных соглашений и др.;
6) стратегии ценообразования транспортных успуг - формирование сквозных тарифов по всему маршруту, повышение ценовой конкурентоспособ ности российских коридоров;
7) стратегии маркетинга - оптимальное сочетание как компромиссных стратегий и стратегий маркетинговых войн.
Концепция предусматривает обязательное соблюдение следующих основных направлений обеспечения повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров РФ.
1. Организационное обеспечение. В первую очередь необходимо восстановить единообразное управление транспортом, независимо от форм собственности. При этом надо устранить неоправданную конкуренцию. Особое внима 75 ниє было обращено на тот факт, что управлением, регулированием и созданием условий для работы отечественной транспортной системы заняты более восьми федеральных органов самого высокого уровня и концепция функционирования транспорта отстает от требований времени. Предложено назначить один из этих органов или создание координирующего органа, ответственного за единообразную транспортную политику в стране и за согласование таможенной, экологической, санитарной, тарифной, правовой и т.п. политики в области транспорта. РФ необходимо возглавить объединение транспортных систем Северо-Восточной Азии. Ведь сегодня, к сожалению, не РФ, а Япония и Китай формируют общественное мнение в области транспортных связей, преследуя лишь собственные интересы.
К тому же грузовладелец предпочитает иметь дело с одним перевозчиком (оператором), который отвечает за груз на всем пути следования.
Эффективность транзитных перевозок непосредственно связана с улучшением системы управления этим процессом. Пока создание информационно-логистических систем слежения за транспортным процессом отстает от потребностей сегодняшнего дня. Не на всех направлениях налажено получение информации о движении грузов.
Межконтинентальные железнодорожные магистрали на Дальнем Востоке РФ
Геополитические предпосылки. Несмотря на трудности в связи с проведением в РФ "либеральных реформ", в связи с особым географическим положением СМП все же возникли следующие геополитические предпосылки его использования для перевозок грузов:
1) открытие СМП для международного судоходства. Среди крайне малого числа целесообразных и эффективных государственных решений, принятых в РФ в последнем десятилетии двадцатого века, следует отметить, начало интеграции СМП в мировую транспортную систему путем официального открытия его для международного судоходства с 1991 года. Таким образом, РФ показала свою заинтересованность в развитии международных коммерческих перевозок по СМП;
2) мировое признание СМП как евроазиатского МТК. На международной Евроазиатской конференции по транспорту (май 1998 года, г. Санкт-Петербург) СМП определен как самостоятельный евроазиатский МТК; В последнее время мирохозяйственный интерес к СМП растет по нескольким взаимосвязанным причинам. Во-первых, это перспективы освоения крупных углеводородных и рудных ресурсов Арктического региона. Во-вторых, благодаря глобальному потеплению повышается рентабельность как евроазиатских перевозок, так и перевозок между США и Канадой с Европой по трассе СМП. А в-третьих - это заинтересованность РФ в привлечении на свои северные акватории новых транзитных грузов;
3) сохранение российского государственного контроля над условиями судоходства по трассам СМП. Стимулируя расширение международного коммерческого судоходства по СМП, РФ сохраняет государственный контроль над условиями судоходства по трассам СМП. В правовом отношении СМП остается национальной транспортной магистралью. Плавание иностранных судов по трассам СМП должно осуществляться под российским управлением и при обеспечении проводки судов российскими ледоколами, а международное сотрудничество в Арктике должно основываться, прежде всего, на региональном принципе. Плавание всех судов в Арктике регулируется "Правилами плавания по трассам СМП", которые основываются на положениях "Конвенции ООН по морскому праву" (ст. 234 "Покрытые льдом районы");
4) повышение роли СМП в осуществлении торговом обмене между странами Европы и АТР. СМП вполне может стать в ближайшем будущем важным коммерческим связующим звеном между Европейским сообществом и АТР. Анализ прогнозных материалов развития базовых отраслей, тяготеющих к западному сектору СМП, и выводы "Концепции развития СМП" давали основание предполагать, что общий поток грузов по СМП может достичь к 2015 году -14-15 млн. т;
5) смещение к северу морского транзитного маршрута через экономическую зону Норвегии. Для обеспечения своего участия в транспортировке российских грузов, в первую очередь углеводородного сырья (УВС) морским путем в Европу вокруг Скандинавского полуострова, Норвегия в рамках проекта "Северный морской коридор" с 1 июля 2007 года сместила на 50 миль к северу от своего побережья маршруты следования судов, совершающих транзитный переход через норвежскую экономическую зону. Норвегия обосновывает изменение маршрутов следования судов неспособностью российских компаний обеспечить безопасность при перевозке УВС и опасениями за нанесение возможного экологического ущерба прибрежным водам королевства и их биологическим ресурсам. При этом Норвегия активно предлагает использование своих танкеров и технологий перевозки, что создает потенциальную угрозу вытеснения РФ с перспективного рынка морской транспортировки УВС, так как изменение маршрутов следования транзитных судов приводит к дополнительным финансовым затратам у уже работающих в этом регионе судоходных компаний, большая часть которых являются российскими. Данная инициатива Норвегии со второго раза была поддержана Международной морской организацией (1МО);
6) обеспокоенность иностранных государств усиления российского влияния в Арктике. Вышесказанное свидетельствует о серьезной обеспокоенности северных стран активизацией РФ в арктическом регионе. Состоявшаяся летом 2007 года российская экспедиция "Арктика-2007" рассматривалась при-арктическими государствами как начало РФ активных действий по закреплению своего присутствия в приполярном секторе. По полученным данным, результаты состоявшейся экспедиции были подвергнуты острой критике со стороны северных стран. Вопрос о разделе шельфа северных морей рассматривается иностранными государствами в качестве одного из основных направлений стратегии обеспечения национальной безопасности. При этом можно прогнозировать, что усилия иностранных государств будут направлены на ослабление влияния РФ в стратегических районах Арктики;
7) опасность утраты РФ стратегической инициативы по освоению Арктики. На фоне нарастающих интересов к арктическому региону иностранных государств, которыми проводятся масштабные научные, в том числе картографические исследования, РФ имеет проблемы навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания на трассе СМП. Как следствие -утрата РФ стратегической инициативы по освоению Арктики, что противоречит приоритетным направлениям "Морской доктрины Российской Федерации". В частности, установлено, что суда Архангельской гидрографической базы, срок службы которых более 30 лет, большую часть времени не используются. Так, в навигацию 2007 года, впервые за 75 лет работы на СМП, на трассу в западном секторе Арктики не вышло лоцмейстерское судно для обеспечения безопасности мореплавания.
Транспортные особенности. На успешность возрождения СМП как одного из евроазиатских МТК существенно могут повлиять следующие основные транспортные особенности:
1. Длительное время успешной эксплуатации СМП. СМП как морская трасса, соединяющая северные порты в европейской и восточной частях Рос сии, был впервые пройден в 1878-1879 годы с одной зимовкой. Впервые за одну навигацию СМП был пройден уже в советское время, в 1932 году, тогда же бы ла создана и первая администрация СМП - Главсевморпуть. За уже почти вось мидесятилетнюю историю СМП в его работе были взлеты и падения. Пиковым для СМП стал 1987 год, когда объем перевозок составил порядка 7 млн. т, а за тем начались, как теперь принято говорить, лихие девяностые. И СМП «про сел» - объемы снизились до 1 млн. т и ниже, госфинансирование работ умень шилось в разы, суда и береговая инфраструктура ветшали, а устаревшее зако нодательство не позволяло работать в рыночных условиях.
2. Сложность хозяйственной инфраструктуры СМП. На СМП действуют следующие инфраструктурные объекты: транспортный спасательный и природоохранный флот; линейные, вспомогательные и портовые ледоколы; лоцмейстерские и гидрографические суда; морские порты и другие объекты берегового хозяйства; навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое и авиационное обеспечение, радиосвязь; аварийно-спасательная служба; базы снабжения и технического обслуживания флота; органы управления морскими операциями (Администрация СМП, штабы морских операций, службы ледокольного флота Мурманского и Дальневосточного морских пароходств). Операторы перевозок по СМП - Мурманское, Северное, Арктическое, Дальневосточное, Приморское морские пароходства и судоходная компания "Лукойл-Арктик-Танкер". Что и говорить, хозяйство богатое, требующее госконтроля и сложно приспосабливающееся к условиям рынка.
3. Устаревание и сокращение парка ледокольного флота. РФ, огромную часть которой составляют северные территории, где население зависит от доставки всего самого насущного по СМП, может вскоре остаться без ледокольного флота. Это означает быстрое угасание жизни в самых богатых полезными ископаемыми районах страны. Правительство РФ разработало несколько программ, направленных на развитие атомного ледокольного флота. Но они пока не остановили постепенную утрату уникальных технологий строительства атомоходов. Начавшееся еще в 1989 году и рассчитанное на 5 лет строительство последнего атомного ледокола "50 лет Победы" никак не завершится. Эксперты прогнозируют, что если ситуацию не изменить, через 5-6 лет страна потеряет СМП. Караваны судов просто нельзя будет проводить через льды.
К осени 2002 года в РФ числилось 7 атомных ледоколов для обеспечения проводки судов сквозь ледяные поля СМП. Но ледоколы "Ленин" и "Сибирь" уже исчерпали свой ресурс, "Вайгач" и "Таймыр" маломощны и работают в основном на проводке судов по сибирским рекам. Тогда предполагалось, что ядерные реакторы оставшихся трех ледоколов "погаснут" в 2003- 2004 годах.
