Содержание к диссертации
Введение
1 Процесс управления перевозками в системе менеджмента транспортных организаций: теоретические аспекты 10
1.1 Особенности управления транспортной системой как объектом управления 10
1.2 Анализ протекания бизнес-процессов в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте 26
1.3 Моделирования транспортных систем и бизнес-процессов на транспорте: особенности и проблемы 37
2 Методическое обеспечение системы принятия и реализации решений по управлению перевозками (на примере организаций железнодорожного транспорта) 44
2.1 Характеристика задачи управления грузовым фронтом с позиций реализуемости оптимального управления 44
2.2 Алгоритмы принятия и реализации управленческих решений об удовлетворении заявки на перевозку грузов на железнодорожном транспорте 47
2.3 Технологические и информационные процессы в грузовых железнодорожных терминалах 53
2.4 Модель классификации случаев обращения клиентов 69
2.5 Игровая модель согласования интересов сторон при принятии решения о перевозке грузов 75
3 Адаптация комплекса моделей поддержки принятия управленческих решений об удовлетворении завки на перевозку к условиям изменяющегося транспортного рынка 84
3.1 Технико-экономическая характеристика зоны тяготения Куйбышевской железной дороги на современном этапе
3.2 Реализация игровой модели принятия решений о согласовании заявки на перевозку грузов 97
3.3 Построение модели согласования интересов сторон транспортного взаимодействия 102
3.4 Рекомендации по практическому применению разработанной системы поддержки принятия решений в организациях железнодорожного транспорта 111
Заключение 115
Библиографический список
- Моделирования транспортных систем и бизнес-процессов на транспорте: особенности и проблемы
- Алгоритмы принятия и реализации управленческих решений об удовлетворении заявки на перевозку грузов на железнодорожном транспорте
- Игровая модель согласования интересов сторон при принятии решения о перевозке грузов
- Реализация игровой модели принятия решений о согласовании заявки на перевозку грузов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Транспорт представляет собой промежуточное звено между производством и потреблением продукции и является неотъемлемым элементом процесса распределения товаров. Участвуя в этом процессе, транспорт изменяет стоимость товара на величину транспортных издержек, основными из которых являются затраты непосредственно на перемещение груза и начально-конечные операции.
Если стоимость перемещения груза на определенное расстояние определяется в основном технологическими особенностями используемого вида транспорта, то на стоимость начально-конечных операций оказывает влияние множество разнородных факторов, учет которых определяет качество бизнес-процессов в организациях железнодорожного транспорта.
Оптимизация затрат на начально-конечные операции наиболее важна для тех видов транспорта, у которых доля этих затрат в общей сумме затрат на перевозки наиболее велика - морской, речной и железнодорожный транспорт. Учитывая, что доля перевозок грузов железнодорожным транспортом в России составляет около 46%, проблема повышения эффективности управления начально-конечными операциями актуальна не только для железнодорожного транспорта всех форм собственности, но и для всей товаропроводящей системы страны.
Степень проработанности проблемы. Вопросы моделирования в управлении бизнес-процессами в транспортных системах изучались на протяжении последних 70 лет как в нашей стране, так и зарубежом. Особенно известны труды В.Н. Лившица, В.Н. Варгунина, В.Г. Галабурды, A.M. Гаджинского, А.Т. Дерибаса, Л.Б. Миротина, В.В. Повороженко, В.А. Персианова, А.А. Смехова, С.А. Сафронова, А.А. Тимошина, Ы.Э. Ташбаева и др.
Аспекты моделирования процесса управления системами, операциями и информацией представлены в трудах В.А. Бесекерского, Е.П. Попова Дж. фон Неймана, О. Моргенштерна, Р. Шеннона, Е.С. Вентцель, Ю.М. Коршунова и пр.
Вопросы управления бизнес-процессами в организациях исследованы М. Месконом, Ж.-Ж. Ламбеном, О.С. Виханским и другими, а применение процессного управления - А.-В. Шеером, СВ. Черемных, В.В. Репиным, В.Г. Елиферовым и пр.
Все это ни в коей мере не снижает остроты проблемы обеспечения эффективности и адаптивности управления начально-конечными операциями в транспортных системах, поиска новых решений в условиях гибкого изменения спроса и иных факторов мезосреды транспортных организаций.
Цель диссертационного исследования заключается в разработке методического обеспечения принятия управленческих решений в организациях железнодорожного транспорта в сфере согласования заявок на выполнение перевозки с учетом гармонизации интересов всех сторон транспортного взаимодействия.
Для достижения указанной цели в настоящем диссертационном исследовании поставлены и решены следующие задачи:
изучена и уточнена существующая классификация элементарных транспортных терминалов, разработана основа построения кодификации таких терминалов на железнодорожном транспорте;
выполнен анализ существующих методов управления перевозочными процессами в транспортных организациях и определены основные направления моделирования процесса согласования заявки на перевозку грузов;
изучены процедуры работы с клиентами и построена система классификации случаев обращения клиентов, учитывающая рыночную сегментацию;
сформированы основные принципы определения экономической эффективности работы грузовых терминалов в новых условиях;
решена задача оптимизации работы грузовых терминалов транспортных организаций на основании изменения порядка согласования заявок на перевозку грузов;
построена модель взаимодействия субъектов в бизнес-процессах транспортных организаций с учетом гармонизации их интересов.
Область исследования. Содержание диссертации соответствует п. 10.10 «Проектирование систем управления организациями. Новые формы функционирования и развития систем управления организациями. Информационные системы в управлении организациями. Качество управления организацией. Методология развития бизнес-процессов. Развитие методологии и методов управления корпоративной инновационной системой», п. 10.11 «Процесс управления организацией, ее отдельными подсистемами и функциями. Целеполагание и планирование в системе управления организацией. Контроль, мониторинг и бенчмаркинг. Механизмы и методы принятия и реализации управленческих решений. Управление проектом. Управление знаниями. Риск-менеджмент. Управление производством. Современные производственные системы», п. 1.4.88 «Методы прогнозирования и стратегического планирования грузовых и пассажирских перевозок», п. 1.4.92 «Организация управления на транспорте» специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (менеджмент; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт))» Паспорта специальностей ВАК РФ (экономические науки).
Объектом исследования является процесс взаимодействия участников перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие в процессе согласования начально-конечных операций в организациях железнодорожного транспорта.
Теоретические и методологические основы исследования. Теоретической основой исследования явились научные положения, содержащиеся в фундаментальных трудах ведущих отечественных и зарубежных ученых в области теории систем, исследования операций, теории информации.
Методологической основой исследования выступают общенаучные
методы познания, позволяющие изучать социально-экономические явления и процессы в их развитии и взаимосвязи: наблюдение, логика, формализация и моделирование.
В представленном диссертационном исследовании применялись методы статистического и структурного анализа бизнес-процессов, экономико-математическое моделирование, факторный анализ и линейное программирование, теория игр, приемы топологии множеств.
Информационная база исследования. Информационной базой исследования являются материалы о социально-экономическом развитии и развитии транспортной системы Поволжского региона, данные о динамике грузопотока на ряде грузовых фронтов станции Самара Куйбышевской железной дороги.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
разработан методический подход к построению системы поддержки принятия и реализации управленческих решений в организации перевозок на железнодорожном транспорте, учитывающий специфическую классификацию клиентов на основе адаптированного кода Шеннона-Фэно, технико-экономические особенности перевозчика и баланс интересов взаимодействующих сторон (п. 10.11, п. 1.4.92);
на основе сочетания игровых методов и блоков генерации параметров обращения клиентов и занятости грузовых фронтов разработана экономико-математическая модель функционирования отдельных подсистем транспортной организации (п. 10.10, п. 1.4.92);
предложена методика формирования оптимального оперативного (суточного) плана работы транспортного терминала на основе теории игр, учитывающая экономические интересы клиентов и перевозчиков (п. 10.11, п. 1.4.88);
сформирована система информационного обеспечения управления бизнес-процессом согласования заявок на перевозку грузов, включающая в себя набор алгоритмов, основанных на авторской классификации грузовых фронтов и случаев обращения клиентов, позволяющих предложить клиенту систему альтернативных сценариев поведения в случае потенциального отказа в перевозке по техническим параметрам (п. 10.10, п. 1.4.92).
Теоретическая значимость работы заключается в интеграции межотраслевого знания в сфере менеджмента, теории оптимального управления, организации управления на транспорте на основе гносеологических и практических платформ построения систем принятия решений.
Практическая значимость исследования заключается в возможности использования разработанных алгоритмов согласования заявки на перевозку грузов, основанных на экономических критериях в практике принятия решений на железнодорожном транспорте. Эти алгоритмы могут быть применены в практической деятельности организаций ОАО «РЖД» и частных логистических операторов. Применение алгоритмов позволит: оптимизировать загрузку существующих мощностей грузовых железнодорожных тер-
миналов; произвести перераспределение работы в течение суток и повысить поток доходов грузовых терминалов; повысить гибкость обслуживания клиентов, следовательно, не утратить своих позиций на рынке транспортных услуг в современных условиях.
Результаты, полученные в рамках исследования, применяются при прогнозировании потоков доходов и затрат в среднесрочной и краткосрочной перспективе, а также в процедурах оптимизации работы грузовых железнодорожных терминалов в части повышения среднесуточного коэффициента загрузки их мощности и повышения доходности грузовых операций. Экономический эффект внедрения предлагаемых автором подходов составляет в среднем 20,0 млн руб. в год в базовых ценах 2002 г.
Кроме того, на базе разработанных автором моделей может быть создан учебно-методический комплекс для инженерных и транспортных учебных заведений.
Апробация результатов для работы. Наиболее существенные положения диссертации апробированы на научно-практических конференциях: «Молодежь и экономика: новые взгляды и решения» (Волгоград, 2006), «Надежность и качество-2007» (Пенза, 2007), 3-я Международная конференция «Автоматизация в промышленности» (Москва, ИПУ РАН, 2009), «Компьютерные технологии в практике, науке и образовании» (Самара, 2010). Результаты исследования, полученные в рамках хозяйственных договоров, используются на грузовых фронтах Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорогах - филиалах ОАО «РЖД» под общей тематикой «Автоматизированная система обработки электронного паспорта грузовых фронтов», что подтверждается актами-справками о внедрении.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 18 работ общим объемом 5,7 п.л. (в том числе авторских 4,1 п.л.), из них 4 статьи (2,6 п.л. в том числе авторских 2,4 п.л.) в изданиях, рекомендованных ВАК.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложений.
Моделирования транспортных систем и бизнес-процессов на транспорте: особенности и проблемы
Под системой обычно понимают множество объектов с набором связей между ними, обладающее определенными свойствами. Объекты (части системы) функционируют во времени как единое целое [3].
Система образуется в результате взаимодействия составляющих ее элементов. Причем это взаимодействие придает системе новые свойства, отсутствовавшие у отдельно взятых элементов. Как правило, объединение элементов в систему осуществляется в результате формирования согласованного взаимодействия в нечто новое, обладающее интегративным свойством, которым эти элементы до объединения не обладали. Функциональная целостность системы характеризует завершенность ее внутреннего строения. Именно система выступает как нечто целое относительно среды; при возмущающем воздействии среды проявляются внутренние связи между элементами системы, и чем эти связи сильнее, тем устойчивее система к внешним возмущениям. Другими словами, совокупность взаимосвязанных структурных элементов образует систему только в том случае, когда отношения между элементами порождают новое особое свойство целостности, называемое системным, или интегративным, свойством.
По В.Н. Спицнаделю, в качестве систем может рассматриваться практически все, что связано с реально существующими объектами,, поскольку всегда можно обнаружить части или элементы, между которыми имеются какие-либо отношения, т.е. существует некая структура и упорядоченность [80].
Согласно В.П. Заболотскому, система - единое целое, представимое совокупностью взаимосвязанных и взаимодействующих объектов, обладающих свойствами (хотя бы одним), которых не имеет ни одна из частей целого при любом способе его членения, и не выводимыми из свойств частей [22]. Наличие у системы интегративных свойств свидетельствует о том, что, во-первых, система не сводится к простой совокупности объектов и, во-вторых, расчленяя систему на отдельные части и изучая их, нельзя познать все свойства системы.
При членении системы (в том числе - и транспортной) элемент мыслится как неделимое целое, у которого учитываются только внешние связи и взаимодействия. Элементы составляют последний, самый глубокий уровень членения системы. Конечно, в общем случае элемент лишь относительно неделим, однако для данной системы он является абсолютно неделимым, так как дальнейшее его деление в рамках системы приводит к потере необходимых, существенных для системы свойств. Членение системы в общем случае не имеет предела, поэтому элемент может быть также рассмотрен как система, но это будет уже другая система, отличная от той, элементом которой он является.
При исследовании процессов управления транспортными системами часто используется системный анализ. Системный анализ по Н.Н.Моисееву — это совокупность методов, основанных на использовании ЭВМ и ориентированных на исследование сложных систем — технических, экономических, экологических и т.д.
Объектом изучения системного анализа выступают сложные системы. Такая трактовка системного анализа вполне соответствует целям настоящего исследования применительно к транспортным системам.
Особенностью моделирования управляемого развития экономических и транспортных систем является более широкая информационная база. При этом возможно применить модели, в которых обязательным блоком выступает модель измерений. Одной из перспективных задач в этой предметной области, является создание оптимальных механизмов регуляции экономического развития. Особенностью многих экономических процессов является их стохастичность, поэтому перспективным направлением в моделировании управляемого развития транспортно-грузовых систем является моделирование случайных процессов. Наиболее содержательными характеристиками системы являются строение и поведение. Строение характеризует систему в статике, а исследование поведения дает возможность описать и изучить систему в динамике.
Организацией системы будем называть способ взаимосвязи и взаимодействия между ее элементами и подсистемами, который обеспечивает образование и существование системы.
Именно с организацией связано отличие суммы свойств отдельно взятых элементов, частей от свойств системы, в которую они входят. В организации различают относительно стабильную (инвариантную) и переменную части. Стабильная часть определяет структуру системы, а переменная — ее программу, функции и отношения.
В соответствии с представлениями А.А. Емельянова и В.Н. Волковой [83], под управлением системой понимается в общем смысле функция системы, ориентированная либо на сохранение основного качества, т.е. совокупности свойств, утрата которых ведет к разрушению системы в условиях изменения среды, либо на выполнение некоторой программы, обеспечивающей устойчивость функционирования, гомеостаз, достижение определенной цели. Понятие управления не формализовано настолько, чтобы можно было дать его точное и при этом достаточно полное формальное описание.
На транспорте систему, в которую объединяется собственно устройство (погрузочно-разгрузочный механизм, сооружение и т.п.) и логический контроллер, называют системой управления и выделяют в ней две подсистемы: управляющую (осуществляющую функцию управления) и управляемую (объект управления). В технических системах управляющую подсистему часто называют системой регулирования.
Алгоритмы принятия и реализации управленческих решений об удовлетворении заявки на перевозку грузов на железнодорожном транспорте
Для того чтобы понять, как именно строить имитационную систему согласования заявок на погрузку грузов на выбранных грузовых фронтах, определим область допустимых решений, в которых имеет смысл руководствоваться созданной системой и менять технологические процессы работы станций и вообще бизнес-процессы грузовой работы.
Рассмотрим подробнее область решений, удовлетворяющих работе грузового фронта. Для этого представим грузовой фронт как точку в п-мерном гиперпространстве, в котором каждая координата отвечает за те или иные показатели протекающих процессов на грузовом фронте.
Общие соображения по оценке области допустимого нахождения грузового фронта зададим нечетким образом, вполне понимая, что ширина диапазонов задается пользователем.
1. Параметр исправности грузового фронта характеризует состояние всех технических подсистем фронта - от подачи/уборки вагонов до погру-зочно-разгрузочных механизмов. Требуемое значение по функции принадлежности - 1,0. Допустимы технологические перерывы, общее влияние которых не должно превышать 0,05.
2. Вектор равномерности работы грузового фронта. Здесь, в качестве величин, характеризующих процесс, можно назвать коэффициент отклонения средней интенсивности от оптимальной величины, эксцесс и асимметрию распределения случайной величины, и родственные показатели.
3. Число отклоненных заявок в сутки, вызвавших непроизводительные простои грузового фронта и соответствующее снижение доходов перевозчика. Параметр в идеале должен иметь функцию принадлежности 0,00, однако на практике этого не бывает и задача создаваемой системы — минимизировать его значение.
4. Доходность работы - параметр, который в общем случае необходимо увеличивать, соблюдая баланс между темпом роста доходов и темпом роста затрат. В противном случае, доля операций, не несущих добавленной ценности (Not Value Added [1]) на грузовом фронте, может расти.
5. Оптимальное соотношение между доходностью и размерами понесенных затрат на грузовом фронте.
Очерченные границы являются примерным ориентиром, к которому необходимо стремиться в процессе организации работы железнодорожных грузовых фронтов. Чтобы определить, каким именно путем пойти при решении этой задачи, рассмотрим вначале классический подход, основанный на теории оптимального управления.
С точки зрения такого подхода, выбирается эволюционное дифференциальное (или разностное - для дискретных систем) уравнение, описывающее общий процесс, задаются начало и конец временного периода, условия начала управления в виде достижения фазовой точкой некоторой поверхности в пространстве, а также критерий качества управления. После этого на определенном интервале времени решается какая-либо задача оптимального управления.
Итак, грузовой фронт является стохастической системой управления, функционирующей в условиях изменчивой внешней среды. Это накладывает отпечаток на принципы постановки и решения задачи управления. Во-первых, нет смысла в этих условиях моделировать жесткую траекторию протекания случайного процесса, а, следовательно, ставить задачу управления грузовым фронтом в классическом смысле, как это постулируется в теории оптимального управления, в том числе — в теории оптимального управления стохастическими системами.
Во-вторых, моделирование работы грузового фронта нас интересует с позиций не столько траектории решений, сколько с точки зрения экономической эффективности процесса, выбора выгодных для нас партий груза на по 46 грузку, с учетом предпочтений клиентов. Это говорит уже о необходимости моделировать задачу управления с многокритериальным функционалом эффективности.
В-третьих, стремление управлять конкретным случайным процессом подразумевает аналитическое или эмпирическое знание закона распределения наших случайных величин, т.е., задача оптимального управления грузовым фронтом должна решаться в нескольких вариантах. При этом в течение операционного периода (в нашем случае, сутки) придется выбирать необходимую комбинацию из управлений для каждого из найденных распределений, то есть, от стохастической динамической системы мы переходим в область логико-динамических систем управления, что значительно усложняет задачу синтеза оптимального управления грузовым фронтом.
Кроме того, пришлось бы, в дополнение к задаче управления логико-динамическими системами со стохастическими процессами и многокритериальным функционалом, синтезировать наблюдателя более высокого порядка.
Все это приводит автора к необходимости отказаться от постановки задачи оптимального управления грузовым фронтом во всех ее проявлениях, заменив такую задачу на систему имитационного моделирования работы грузовых фронтов. В такой системе каждый из блоков, обозначенный в задачах классического оптимального управления [7], заменяется комплексом математических моделей, функционирующих по случайным или псевдослучайным законам, с применением некоторых критериев отбора и упорядоченности.
Такой путь не исключает последовательного сопоставления основных характеристик грузового фронта с параметрами заявок грузоотправителей, применение элементов теории игр или (в общем случае) теории активных систем для решения конфликтов, возникающих при взаимодействии клиентов и перевозчиков. С учетом того, что в настоящем исследовании не ставится цель разработки системы постановки критериев управления именно как некоторых обобщенных функций распределения ресурсов, полномочий и ответственности, ограничимся теорией игр [41].
Игровая модель согласования интересов сторон при принятии решения о перевозке грузов
Куйбышевская железная дорога обслуживает территорию трех республик - Башкортостана, Мордовии и Татарстана (частично), и семи областей -Самарской, Ульяновской, Пензенской, Оренбургской (частично), Тамбовской (частично), Рязанской (частично), Челябинской (частично). Её эксплуатационная длина составляет около 4750 км.
В состав железной дороги входят меридиональные направления — Пен-за-3-Рузаевка-Красный Узел Горьковской ж.д., Вернадовка — Морсово — Кус-таревка Московской железной дороги, Цильна — Ульяновск-Центральный -Сызрань-1 — Громово, Инза — Сызрань-1; также широтное направление — Ряжск - Пенза-1 - Сызрань-1 — Кинель - Дема — Чишмы - Кропачево Южно-Уральской железной дороги, Кустаревка - Рузаевка — Инза — Ульяновск-Центральный - Чишмы.
Район тяготения железной дороги включает в себя как развитые индустриальные регионы с развитой промышленностью и пригородной специализацией сельского хозяйства, такие как Самарская область, республика Татарстан, республика Башкортостан и т.д., так и депрессивные регионы, в которых промышленный рост идет медленно либо еще продолжается стагнация -Рязанская область, республика Мордовия и т.п.
Преобладающим грузом железной дороги является нефть и нефтепродукты. Основные грузопотоки зарождаются на станциях Новокуйбышевская, Кряж, Биклянь, Загородняя, Кротовка, Кашпир, Черниковка назначением в порты Черного моря (РФ и Украины). Также мощные грузопотоки нефти следуют в порты Белого моря и стран Балтики.
Значительную долю в грузопотоке занимают также химические и нефтехимические грузы, черные металлы, строительные материалы. Анализ работы конкретного грузового фронта, выявление потенциальных резервов экономической эффективности невозможно проводить в отрыве от тенденций развития его эксплуатационной и грузовой работы. Выбранный грузовой фронт территориально расположен на станции Самара Куйбышевской железной дороги. Данные о работе дороги представлены в табличном и графическом виде (табл. 3, рис. 15-26).
Грузооборот является интегральным показателем того, что происходит не только на транспорте, но и в экономической системе государства. Как видно из приведенной диаграммы, в 2007 году по объемам работы железная дорога достигла уровня 1991 года, завершив тем самым 16-ти летний цикл болезненной адаптации экономики к рыночным условиям хозяйствования.
Как следует из анализа графиков первых и вторых разностей грузооборота на Куйбышевской железной дороге, минимум второй производной грузооборота уже достигнут, следовательно, следует ожидать того, что объем транспортной работы дороги будет возрастать.
Анализируя рис. 17, можно также заметить, что размах колебаний функции вторых разностей с течением времени возрастает, что дает основа 88 ние подозревать функционирование в экономике генератора положительной обратной связи и снижения общей устойчивости системы. Для качественной характеристики системы рассмотрим состав отправления грузов на дороге через призму возможной специализации грузовых фронтов, для чего проведем сравнение структур погрузки дороги в 1988, 2007 и 2009 гг. (табл. 4).
Предприятия зоны обслуживания дороги, специализировавшиеся на выпуске химической продукции, сохранили долю в отрасли и в экономике региона и третье место в структуре погрузки.
Анализ погрузки дороги с применением метода АВС-анализа [5, 14], показал, что на эти грузы приходится 70 % погрузки 2007 года. Следовательно, наиболее эффективными грузовыми фронтами на Куйбышевской железной дороге следует считать специализированные фронты, расположенные на основных наливных и промышленных станциях, а оптимизации преимущественно требуют фронты с широким профилем, так называемые универсальные фронты, с которых могут быть отправлены самые разные грузы, от контейнеров до тарно-штучных.
Реализация игровой модели принятия решений о согласовании заявки на перевозку грузов
Логический код грузового терминала определяет топологию каждого терминала на станции, или в грузовом районе. Управление работой каждого грузового железнодорожного терминала должно строиться с использованием серии логико-математических моделей, увязывающих, с одной стороны, работу данного терминала с работой примыкающей магистральной железнодорожной линии, а с другой стороны — с технологическим процессом на других терминалах.
В настоящем исследовании разработан новый алгоритм согласования заявок на перевозку грузов, включающий три этапа. На первом этапе работы объективные характеристики заявки сравниваются с объективными характеристиками железнодорожной линии на требуемую дату. На втором этапе работы из поступившей информации выбираются субъективные технические характеристики, которые сравниваются с техническими характеристиками грузового терминала.
Третий этап позволяет учесть специфику конкретного клиента за счет работы экспертной системы, работающей по принципу адаптированной кодировки Шеннона — Фэно. Случаи обращения клиентов отнесены к одному из восьми типов, для каждого из которых разрабатывается индивидуальная рыночная стратегия.
Каждый грузовой терминал как система управления характеризуется своим технологическим процессом, который определяет набор используемого оборудования, предпочтительный тип подвижного состава, режим работы и т.п. Эти факторы ставят задачу деления грузовых терминалов на несколько групп. Выделение таких групп можно осуществить различными способами.
Каждая группа будет характеризоваться соотношением и определенной функцией затрат в зависимости от объема работы и его изменения во времени. Функция затрат будет зависеть от характера грузопотока, и иметь некоторый оптимум.
В свою очередь, каждый тип клиента будет характеризоваться некоторой функцией доходов, которая для клиента будет затратной, и которую клиент будет стремиться минимизировать. С точки зрения грузовой системы, функция клиента - это функция доходов. Совпадение оптимальный функций грузовой системы и функций клиента во времени и пространстве — это есть некоторая модель рыночного равновесия в условиях, когда предложением являются погрузочные ресурсы. Однако, в свою очередь грузовые железнодорожные терминалы — это и своеобразный спрос на определенного клиента.
Налицо конфликт с противоречивыми интересами сторон, определяющийся в схему антагонистической игры с природой. Соответственно, главной задачей каждой транспортной системы выступает гармонизация интересов сторон, основанная на решении возникающих конфликтов методами, основанными на теории игр. Решение каждой игры дает нам вероятность выбора стратегий действия для конкретного клиента, так и наиболее вероятный ответ транспортной системы. Эта модель закладывает методологические основы для формирования гибкой системы тарифов, учитывающих предпочтения каждой группы клиентов.
Основные результаты исследования заключаются в следующем:
1. На основе системного и прикладного анализа существующей нормативно-правовой базы, технологии работы, факторов внешней и внутренней среды автором разработан единый алгоритм функционирования грузовых терминалов, учитывающий современный правовой режим, особенности согласования заявок на перевозку грузов, и технологию каждого терминала.
2. Автором разработаны и уточнены экономические фундаментальные основания постановки теоретико-игровой задачи оптимального планирования работы грузового железнодорожного терминала в оперативном и краткосрочном периодах.
3. На основе решаемых автором задач игрового оптимального планирования автором предложена система распределения погрузочных ресурсов железных дорог (как модель), которая отличается изначальной внеплановостью, базирующейся на распределенном во времени, но стохастическом спросе и предложении.
4. В соответствии с разработанной автором системой построена имитационная модель, в которой пул грузовых терминалов начинает вести себя как саморегулирующаяся система управления, которая в результате переходных процессов стабилизируется на средних (макросистемных) константах, позволяющие спланировать эксплуатационную работу станции.
5. Внедрение отдельных элементов разработанных моделей в текущую деятельность Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», коммерческих организация позволило: - упорядочить уровень загрузки грузовых фронтов станции Самара; — повысить доходность работы грузовых фронтов; -повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет снижения числа отказов клиентам и расширения спектра перерабатываемых грузов.
Экономический эффект возникает за счет снижения сумм выплачиваемых штрафов по искам, возникшим вследствие неудовлетворения заявок клиентов на перевозку грузов.
Полученные выводы и модели лежат в основе системы поддержки принятия управленческих решений о принятии заявки на перевозку грузов, а также могут быть объединены в ряд частных прикладных методик и способов управления транспортными подразделениями организаций, в состав которых входит железнодорожная инфраструктура.
