Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Управление закупками и транспортировкой при обеспечении материальными ресурсами инфраструктуры крупного города (региона)
1.1. Роль логистических систем в материально-техническом обеспечении инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов 11
1.2. Управление закупками и транспортировкой как важнейшие логистические функции 21
1.3. Интеграция торгово-транспортных операций в логистических центрах 33
Глава 2. Формирование систем взаимодействия транспортных и снабженческих предприятий крупного города (региона)
2.1. Структуризация и моделирование транспортных потоков при обеспечении региональных потребителей 47
2.2. Модели управления доставкой и закупками MP при обеспечении городской инфраструктуры через ЛЦ 59
2.3. Организационно-технологические решения по формированию ЛС управления MP инфраструктуры крупного города 84
Глава 3. Информационная поддержка функционирования логистического центра крупного города (региона)
3.1. Принципы формирования информационного обеспечения ЛЦ 105
3.2. Внедрение информационно-компьютерных технологий при управлении взаимодействием логистических посредников в ЛЦ 112
3.3. Влияние системы информационно-компьютерного мониторинга на эффективность доставки MP потребителям 125
3.4. Организация построения корпоративной сети ЛЦ 136
Заключение 145
Библиография 148
Приложения 158
- Роль логистических систем в материально-техническом обеспечении инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов
- Управление закупками и транспортировкой как важнейшие логистические функции
- Структуризация и моделирование транспортных потоков при обеспечении региональных потребителей
- Принципы формирования информационного обеспечения ЛЦ
Введение к работе
Состояние сферы обращения и инфраструктуры товарных рынков в России как в целом, так и в отдельно взятых городах и регионах не отвечает современным требованиям свободного движения товаров и сопутствующей информации. В настоящее время товарообменные операции стали одним из узких звеньев процесса воспроизводства, обеспечения необходимыми материальными ресурсами (MP) социально-значимых инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов. Экономический кризис еще более усугубил проблему управления MP предприятий и организаций крупных городов и регионов в условиях постоянного дефицита бюджетных средств. В ходе экономических реформ произошло нарушение процесса товародвижения и существовавших между поставщиками MP и городскими (региональными) потребителями взаимосвязей, увеличение количества посредников при товародвижении, усложнение информационных и финансовых отношений между ними. Резко возросли издержки в процессе управления закупками и доставкой MP, увеличились объемы нерациональных перевозок грузов, ухудшились экологические параметры окружающей среды, связанные с грузопотоками. Мировой опыт свидетельствует, что непременным условием преодоления указанных негативных тенденций и формирования эффективной системы управления MP инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов является внедрение логистических торговых, транспортных и информационных систем.
В формировании указанных систем приоритетную роль играет транспорт. Это связано не только с большим удельным весом транспортных издержек в конечной цене MP для потребителей, но и с тем, что транспорт обладает интегрирующим потенциалом, формируя городские, региональные и другие материальные потоки. Транспортный комплекс занимает одно из ведущих мест в решении проблемы интенсификации рыночных преобразований в нашей стране, создании и обеспечении современных дистрибутивных сетей управления товарными потоками. В связи с вышеизложенным разработанные в
диссертации методические подходы были направлены на повышение эффективности управления взаимодействием предприятий транспорта и органов снабжения при обеспечении MP инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов.
Различным научно-теоретическим и практическим аспектам управления материально-техническим обеспечением отраслей народного хозяйства и взаимодействия предприятий снабжения и транспорта на городском (региональном) уровне посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов, в частности Л.Л. Афанасьева, Л.А. Бронштейна, Б.Л. Геронимуса, М.П. Гордона, М.Ш. Доветова К.В. Инютиной, В.С.Кабакова, Г.А. Кононовой, В.Н. Лившица, B.C. Лукинского, А.Л. Лурье, Л.Б. Миротина, Д.Т.Новикова, С.А. Панова, В.А. Персианова, О.Д. Проценко, СМ. Резера, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, Н.Д. Фасоляка, К.В. Холопова, Е.А. Хрупкого, В.Е. Хруцкого, B.C. Чекалина и других.
Проведенный анализ работ указанных авторов, а также системы снабжения муниципальных предприятий городского хозяйства крупных городов и регионов показал, что имеется ряд нерешенных проблем и резервов повышения эффективности обеспечения муниципальной инфраструктуры необходимыми MP за счет оптимизации управления и рациональной организации взаимодействия транспорта и органов снабжения.
Целью диссертационного исследования является разработка методов, моделей и научно-практических рекомендаций по оптимизации функционирования транспорта в системе управления MP крупного города (региона) для повышения эффективности обеспечения социально-значимых объектов муниципальной инфраструктуры и населения.
Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих основных задач:
- анализ состояния и перспектив развития современных систем управления MP городов (регионов) и роли в них транспорта;
- разработка методических рекомендаций и моделей интеграции торгово-транспортных операций в логистических центрах крупных городов;
- комплексный анализ системы управления закупками и доставкой MP муниципальным предприятиям крупного города;
- построение моделей управления материальными потоками и транспорт-но-распределительных структур на уровнях крупного города и региона;
- разработка организационно-экономических решений по интеграции управления взаимодействием торговых и транспортных посредников в логистических центрах;
- формирование информационно-компьютерной поддержки функционирования транспортно-логистических систем.
Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические отношения, складывающиеся между предприятиями снабжения и транспорта при обслуживании муниципальной инфраструктуры. Объектом исследования являются материальные и сопутствующие им информационные и финансовые потоки оптового товарного рынка крупных городов и регионов.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и приложений.
Во введении дано обоснование выбора темы диссертации, показана ее актуальность, сформулированы цель, задачи, предмет и объект исследования, охарактеризована научная новизна, теоретическая и практическая значимость полученных результатов.
В первой главе - «Управление закупками и транспортировкой при обеспечении материальными ресурсами инфраструктуры крупного города (региона)» - дан анализ зарубежной практики и отечественного опыта построения организационно-экономических структур снабжения MP инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов. Показано, что эффективное обеспечение предприятий крупного города (региона) MP может быть достигнуто на основе внедрения логистических систем (ЛС) различного организационно-экономического
уровня. Проведено исследование проблемы взаимодействия транспортных и снабженческих предприятий, предложены основные направления интеграции торговых и транспортных операций в логистических центрах (ЛЦ), являющихся основой высшего менеджмента ЛС крупных городов и регионов. Проведен комплексный анализ современных ЛС, рассмотрены их основные характеристики, дана классификация ЛС с позиций системного подхода, обоснованы перспективы их развития применительно к специфике рыночных отношений в России.
Во второй главе - «Формирование систем взаимодействия транспортных и снабженческих предприятий крупного города (региона)» - рассмотрены вопросы структуризации и моделирования транспортных потоков при обеспечении региональных потребителей и предложены модели управления доставкой и закупками MP при обеспечении городской инфраструктуры через ЛЦ. Разработаны организационная и функциональная структуры ЛЦ на базе государственного предприятия «Главснаб мэрии Санкт-Петербурга», позволяющие организовать эффективное взаимодействие поставщиков, транспортных, торговых, экспедиторских фирм при обеспечении MP городской инфраструктуры.
В третьей главе - «Информационная поддержка функционирования логистического центра крупного города (региона)» - сформулированы основные принципы формирования информационного обеспечения ЛЦ. Предложены организационная структура логистической информационной системы и основные информационно-компьютерные технологии, адекватно учитывающие специфику транспорта при управлении MP крупного города (региона). Рассмотрены организационные проблемы, связанные с построением корпоративной сети ЛЦ.
В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.
Методы исследования включают теорию систем, экономический анализ, методы оптимизации, методы и модели исследования операций, методы математической статистики, методы прогнозирования.
Информационная база исследования. В процессе исследования широко использовались материалы Госкомстата России, органов статистического учета и отчетности субъектов Северо-западного региона Российской Федерации, в частности Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Для целей анализа и прогнозирования показателей производственно-финансовой деятельности предприятий транспортного комплекса и материальных потоков Санкт-Петербурга использована информация ГП «Главснаб мэрии» и городского отделения Российской транспортной инспекции. Нормативно-методическая база диссертационного исследования опиралась на законодательные акты, постановления Правительства РФ, инструкции, методические и справочные материалы, опубликованные в открытой печати.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем.
1. Проведен комплексный анализ современных ЛС как организационной основы повышения эффективности функционирования транспорта в системе снабжения MP инфраструктуры крупного города (региона). Обоснованы перспективы их развития применительно к специфике рыночных преобразований в России.
2. Предложены основные направления интеграции торговых и транспортных операций в ЛЦ, сформулированы организационно-экономические предпосылки, этапы развития и координации функций логистических посредников при обеспечении MP инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов.
3. Исследованы особенности региональных материально-транспортных потоков, предложена укрупненная модель управления ими на основе синтеза региональных транспортно- логистических систем.
4. Предложены экономико-математические модели оптимизации работы транспорта при обслуживании предприятий городского хозяйства. Разработаны модели оптимизации поставок MP для потребителей в крупном городе (регионе) через терминальные комплексы; модели оптимальной доставки по технологии «точно в срок»; модели выбора формы и величины поставок MP при воздействии стохастических факторов.
5. Сформулированы организационно-экономические предпосылки создания ЛЦ как информационно-распределительной структуры, позволяющей повысить качество обеспечения городских потребителей MP и снизить затраты бюджетных средств на эти цели. На примере ГП «Главснаб мэрии Санкт-Петербурга» разработаны организационная и функциональная структуры ЛЦ с целью эффективного взаимодействия поставщиков, транспортных, торговых, экспедиторских фирм при обеспечении MP городского хозяйства.
6. Предложены организационная структура логистической информационной системы, основанная на архитектуре открытых систем, а также информационно-компьютерные технологии, адекватно учитывающие специфику управления MP крупного города (региона), обеспечивающие информационное взаимодействие логистических посредников через сеть информационно-аналитических центров и корпоративные системы передачи данных.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что выполненные автором научно-теоретические обобщения, разработанные методы и модели ориентированы на повышение эффективности управления материальными потоками и решение социально-экономических задач за счет логистического управления взаимодействием органов снабжения и транспорта на уровнях крупного города и региона. Результаты работы нашли практическое применение при разработке:
- концепции создания ЛС на базе ГП «Главснаб мэрии Санкт-Петербурга», в частности, методических рекомендаций по разработке организационно-функциональной структуры ЛЦ обеспечения MP основных городских потребителей, комплекса обеспечивающих подсистем;
- концепции и целевой комплексной программы формирования РТЛС «Северо-Запад»; положения о региональном информационно-аналитическом центре транспортной логистики, его организационной и функциональной структуры; информационно-компьютерной поддержки функционирования РТЛС;
- современных интегрированных технологий транспортировки с привлечением логистических посредников, а также информационно-компьютерного обеспечения электронного документооборота в таможенном терминальном комплексе Металлострой Санкт-Петербурга.
Основные концептуальные положения диссертационного исследования и полученные результаты были доложены и прошли апробацию на:
- научно-практических конференциях в Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии (СПбГИЭА) в 1990-1997 гг., Саратовском государственном техническом университете в 1990, 1991, 1997 гг.
- конференции-семинаре «Логистика и бизнес - 98» (г. Москва, 1998 г.). Публикации.
Основное содержание диссертации опубликовано в одной монографии и шести статьях общим объемом 12,1 п.л. ( из них авторских - 3,7 п.л.).
Роль логистических систем в материально-техническом обеспечении инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов
Экономический кризис, охвативший все сферы жизни нашего общества, не мог не сказаться на обеспечении MP и товарами первой необходимости социально-значимых предприятий инфраструктурных комплексов и населения крупных городов (регионов) России. Постоянное сокращение и без того скудных финансовых средств, выделяемых из местных бюджетов на указанные цели, привело к катастрофическому положению большинства организаций здравоохранения, народного образования, культуры, социального обеспечения, предприятий муниципального пассажирского транспорта и других. Предприятия инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов испытывают хронический дефицит MP, необходимых для их нормального функционирования, что приводит к ускоренному износу основных фондов, невозможности выполнения возложенных на них социальных задач по обслуживанию населения.
В то же время анализ показывает, что выделяемые предприятиям городского хозяйства бюджетные средства на закупки MP расходуются зачастую нерационально. Неоправданно велика доля транспортных расходов и затрат на грузопереработку, значительная часть бюджетных средств оседает на счетах многочисленных посредников при очень низкой отдаче от их функционирования. Указанные негативные моменты требуют поиска путей выхода из создавшегося положения.
Исследования отечественных специалистов и зарубежный опыт [1,3,19,26,29,76,91,100,102,110] свидетельствуют о том, что эффективное обеспечение предприятий городского хозяйства, финансируемых из местного бюджета, необходимыми видами MP может быть достигнуто за счет внедрения ЛС управления соответствующими материальными потоками. Практика функционирования ЛС крупных западных городов, таких как Нью-Йорк, Гамбург, Лондон, Амстердам и других, а также глобальных и региональных ЛС показывает, что их основой являются логистические центры, непосредственно подчиненные муниципальным властям [28,29,63,76,78,98,99,100]. Эти центры аккумулируют финансовые ресурсы и используют рычаги государственной (местной) власти и управления (налоговые, таможенные, тарифные, системы лицензирования, сертификации, стандартизации и пр.) для эффективного управления материальными потоками за счет оптимизации структур дистрибутивных сетей, создания единых информационных баз и банков данных о наличии и движении MP, телекоммуникационных сетей и систем информационно-компьютерной поддержки процесса управления многоассортиментными материальными потоками и запасами, оптимизации размещения MP на складах и доставки их городским (региональным) потребителям и т.д.
В современной отечественной и зарубежной литературе по логистике (см., например, [1,5,14,19,32,33,48,51,70,76,83,86,97,98,105,108]) существуют разные определения ЛС. Общим в большинстве этих определений является то, что ЛС состоит из субъекта и объекта логистического управления, причем последним является материальный и связанные с ним информационный и финансовый потоки. Нам представляется, что наиболее удачное определение ЛС дано В.И. Сергеевым в работе [76].
Поэтому в дальнейшем мы будем пользоваться этим определением, считая "логистической системой сложную структурированную экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных в процессе управления материальными и сопутствующими им потоками (информационными, финансовыми) элементов, совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены заданной целью".
Объекты управления в ЛС - материальные потоки - это потоки материальных ресурсов (MP), незавершенного производства (НП) или готовой продукции (ГП), рассматриваемые в определенных точках логистической цепи (канала).
Любая ЛС состоит из совокупности элементов-звеньев, между которыми установлены определенные функциональные связи и отношения. Назовем звеном логистической системы (ЗЛС) некоторый экономически и (или) функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа или синтеза ЛС, выполняющий свою локальную целевую функцию, связанную с определенными логистическими операциями или функциями. В качестве ЗЛС могут выступать предприятия-поставщики MP, производственные предприятия и их подразделения, сбытовые, торговые, посреднические организации разного уровня, транспортные и экспедиционные предприятия, биржи, банки и другие финансовые учреждения, предприятия информационно-компьютерного сервиса и связи и т.д.
Особенностями реальных звеньев, из которых может состоять ЛС, являются: - различные формы собственности и организационно-правовые формы; - различия в характере и целях функционирования; - различные мощность, концентрация, используемое технологическое оборудование, потребляемые ресурсы; - рассредоточенность технических средств и трудовых ресурсов на большой территории; - экстерриториальность и высокая мобильность средств транспорта; - зависимость результатов деятельности от большого числа внешних факторов и смежных звеньев и другие.
Управление закупками и транспортировкой как важнейшие логистические функции
Для реализации системного подхода к проблеме диссертационного исследования необходимо формализованное описание взаимодействия всех ЗЛС, образующих систему управления MP крупного города (региона). С позиций логистики можно исследовать некоторый набор действий, прикладываемых к материальному потоку в исследуемой системе, которые обычно называются логистическими операциями или функциями [66]. Базируясь на терминологии, предложенной в работе [72], введем определения логистических операций и функций.
Логистической операцией назовем любое действие, не делимое в рамках данного исследования, связанное с преобразованием материального и сопутствующих ему потоков. Логистической функцией будем называть обособленную совокупность логистических операций, направленных на реализацию поставленных перед ЛС задач.
К логистическим операциям относятся, например, такие действия, как погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, приемка и отпуск продукции со склада, хранение, перегрузка ее с одного вида транспорта на другой, сортировка, маркировка и т.п.
В большинстве зарубежных литературных источников по логистике [97,98,101,108] в качестве ключевых логистических функций выделяют следующие: поддержание стандартов обслуживания потребителей; управление закупками; транспортировка; управление запасами; управление процедурами заказов; управление производственными процедурами; ценообразование; физическое распределение.
Среди перечисленных логистических функций для целей нашего исследования приоритетное значение имеют управление закупками MP и транспортировка.
Процедура закупок играет такую же важную роль в снабжении, как и управление запасами MP. Организация и управление закупками включает в себя определенный комплекс задач, например, выбор поставщиков MP, планирование потребности в MP, определение рациональных периодов времени и объемов поставок ресурсов, организация договорной работы, проведение тендеров, конкурсов, аукционов, выбор форм поставок и типов транспорта для доставки MP к производственным подразделениям и т.п. Важность процедур закупок объясняется еще и тем, что факторы времени и дислокации поставщиков, качество MP оказывают большое влияние на себестоимость продукции и использование бюджетных средств.
Ключевая роль транспортировки объясняется прежде всего тем, что без нее не существует материального потока. При этом сам процесс транспортировки рассматривается в более широком плане, чем собственно перевозка грузов, как совокупность перевозки, погрузки-разгрузки, экспедирования и других сопутствующих логистических операций. Важность транспортировки объясняется не в последнюю очередь тем, что затраты на нее достигают в некоторых отраслях экономики до двух третей от суммарных логистических издержек. Управление транспортировкой обычно предполагает решение таких задач, как выбор перевозчика и экспедитора, выбор вида транспорта, определение рациональных маршрутов, подбор транспортного средства под определенный вид груза и т.п.
При решении задач управления закупками главное внимание должно быть уделено сокращению общих логистических издержек. Это тем более важно, что затраты на управление закупками по различным отраслям составляют от 40 до 60 % в структуре себестоимости производства продукции развитых стран [76]. Наибольший удельный вес в затратах, связанных с закупками, занимают: собственно цена MP, затраты на транспортировку и затраты на управление запасами MP (складирование, грузопереработку, хранение и пр.).
Для сокращения этих составляющих затрат на городском (региональном) уровне необходима целенаправленная политика, включающая комплекс мероприятий, среди которых можно указать:
совершенствование планирования потребности и нормирования расхода MP;
устранение потерь от брака в производстве и потерь MP при доставке городским потребителям от поставщиков;
максимальное сокращение отходов производства и эффективное использование вторичных MP;
исключение, по возможности, промежуточного складирования MP при доставке их от поставщиков;
доставка MP от поставщиков как можно большими отправками с максимальным использованием грузовместимости транспортных средств и минимальными тарифами;
минимизация уровней запасов MP на всех уровнях складской системы.
Стратегия управления закупками MP должна складываться из учета приоритетов социально-экономического развития субъектов РФ (республик, краев, областей, регионов, городов и т.п.) и взаимодействия в основном финансового, операционного и логистического внутрифирменного менеджмента. На схеме (рис. 1.2) указаны основные критерии (показатели), определяющие политику производственных потребителей в этих сферах.
В частности, для финансового менеджмента такими критериями являются: минимальные затраты на закупки MP, минимальные потребности в дополнительных инвестициях (например, в складское хозяйство, транспорт), минимальные финансовые риски (связанные с недополучением прибыли, кредитными отношениями и т.п.), максимальная скорость оборота капитала, вложенного в MP и др.
Основными требованиями операционного менеджмента являются полное удовлетворение плановых заявок в номенклатуре и объемах поставок MP, синхронизация сроков их доставки с производственным расписанием, качество исходных MP, отсутствие сбоев в поставках, т.е. комплекс требований к надежности закупок и доставки MP в производственные подразделения фирмы.
Структуризация и моделирование транспортных потоков при обеспечении региональных потребителей
В соответствии с поставленными задачами диссертационного исследования рассмотрим схемы и разработаем модели логистического взаимодействия предприятий снабжения и транспорта на основе формирования городских и региональных ЛС. Большое влияние на этот процесс оказывают региональные транспортные факторы: транспортные коммуникации, количество и структура эксплуатационных предприятий транспорта, терминалы, вокзалы, станции, порты, транспортные узлы и т.п. В экономическом пространстве каждого региона страны обычно функционируют группы логистических посредников: транспортные фирмы, оптовые торговые посредники, товарные и фондовые биржи, банки, крупные транспортно-складские комплексы, грузовые терминалы, вычислительные центры, предприятия связи, телекоммуникационные системы и др. При этом формируются свои специфические материальные потоки, связанные со специализацией сельскохозяйственного и промышленного производства, условиями импорта и экспорта, или с транзитом MP и ГП через территорию региона.
Интеграционные связи отдельно взятого региона с другими регионами страны и с зарубежными странами определяют необходимость обслуживания региональными ЛС многочисленных межрегиональных материальных и сопутствующих им финансовых и информационных потоков.
Можно выделить следующие основные задачи, которые должны решаться логистическими посредниками в региональных ЛС: выбор оптимальных видов и типоразмеров тары и упаковки при доставке и транспортировке MP и ГП потребителям; дальнейшее углубление процесса контейнеризации перевозок, создание контейнерных терминалов; выбор эффективного вида транспорта, оптимизация структуры парка подвижного состава; оптимальная маршрутизация перевозок продукции по территории региона; переключение перевозок с одного вида транспорта на другой; оптимизация смешанных перевозок; развитие мультимодальных и терминальных перевозок; координация работы транспорта в транспортных узлах; разработка и внедрение эффективных способов погрузки-разгрузки, современной техники и технологии упаковки, сортировки, хранения, погрузочно-разгрузочных работ; создание современных автоматизированных транспортно-складских комплексов, баз и складов общего пользования, грузовых терминалов; оптимизация структур региональных дистрибутивных систем для различных материальных потоков; определение оптимального количества и размещения баз и складов в дистрибутивных сетях; совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей, создание крупных транспортно-экспедиционных фирм; оптимальный поиск и закрепление потребителей за поставщиками MP и ГП; стратегическое планирование, маркетинг, физическое распределение в процессах снабжения и сбыта продукции производителей; контроль, автоматизированный учет и оптимальное управление запасами MP и ГП у производителей и в системах дистрибьюции; информационно-компьютерная поддержка региональных процессов товародвижения; создание региональных телекоммуникационных сетей и систем связи для управления материальными и сопутствующими им информационными и финансовыми потоками; рациональное установление и регулирование финансовых связей и отношений между логистическими посредниками.
Решение указанных задач позволяет существенно повысить качество и надежность обслуживания потребителей, уменьшить логистические издержки и совокупные затраты в сферах производства и обращения продукции, оптимизировать уровни запасов MP и ГП у производителей и в дистрибутивных сетях, ускорить оборачиваемость MP и снизить потери в физическом распределении.
Все более актуальными для производителей и потребителей всех видов продукции становятся логистические проблемы управления транспортировкой, связанные с ускорением оборота товарно-материальных ценностей, своевременной и надежной доставкой грузов. Ключевая роль транспортировки в региональных и городских ЛС объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материальных потоков. Формирование региональных ЛС, в которых бы эффективно взаимодействовали транспортные и другие логистические посредники, должно быть основано на приоритетных направлениях развития транспортного комплекса страны, определенных Программой Правительства РФ на период до 2005 г. [54,56]: - приоритетное развитие и материально-техническое обеспечение социально значимых пассажирских и грузовых перевозок; - развитие и улучшение состояния транспортных коммуникаций и модернизация парка подвижного состава различных видов транспорта; - повышение уровня безопасности движения и сохранности грузов при перевозках; - государственное регулирование перевозок, поддержка пассажирского городского и пригородного транспорта; - институциональные преобразования на транспорте общего пользования, направленные на эффективное решение задач по поддержанию транспортных систем и на сокращение непроизводительных издержек при перевозках.
Для региональной транспортной ЛС (РТЛС) можно выделить несколько типов материальных потоков и, соответственно, звеньев (ЗЛС), через которые они проходят: а) транзитные материальные потоки, которые формируются вне региона и покидают его, проходя через некоторые ЗЛС, его преобразующие (ЗЛС-ПР), например, транспортные узлы, терминалы, пункты погрузки-разгрузки и т.п. Эти ЗЛС-ПР обычно выполняют логистические операции физического распре деления: транспортировку, погрузку-разгрузку, консолидацию, сортировку и т.д.; б) внутрирегиональные материальные потоки. Они формируются внутри региона в звеньях, генерирующих материальный поток (ЗЛС-Г), в качестве ко торых обычно выступают предприятия-изготовители и поставщики продукции (MP и ГП). Затем эти потоки проходят несколько ЗЛС-ПР и попадают в зве нья, поглощающие поток (ЗЛС-ПО), которыми являются внутрирегиональные промежуточные или конечные потребители MP и ГП.
Принципы формирования информационного обеспечения ЛЦ
Информационные потоки, циркулирующие внутри ЛЦ и между логистическими посредниками в процессе обеспечения городских потребителей MP, образуют своеобразную логистическую информационную систему (ЛИС), которая может быть определена как интерактивная структура, состоящая из персонала, оборудования и процедур (технологий), объединенных связанной информацией, используемой менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования ЛС [76].
Методология создания ЛИС должна базироваться на комплексе взаимоувязанных методов, архитектур и моделей, обеспечивающих все стадии информационной поддержки функционирования ЛЦ. Она должна быть основана на использовании архитектурной концепции ЛИС в сочетании с комплексом статических и динамических моделей для выработки требований к ней.
Основные отличительные особенности ЛИС как системы нового поколения можно разделить на две группы. Первую группу составляют технические особенности, основными из которых являются: - переход от автоматизации отдельных задач к комплексной автоматизации основных бизнес-процессов при организации взаимодействия предприятий снабжения и транспорта в ЛЦ; - переход от существующей архитектуры средств автоматизации к новой распределенной многозвенной гетерогенной архитектуре ЛИС на базе стандартов открытых систем.
Вторую группу образуют социально-экономические особенности, к основным из которых следует отнести - достижение высоких темпов разработки и развития; - обеспечение устойчивости ЛИС к смене аппаратно-программной платформы в силу ее морального или физического старения; - необходимость существенного снижения затрат на информатизацию. Решения, которые должны быть заложены в методологию создания ЛИС, как системы нового поколения, должны основываться на самых современных технологических достижениях в области информатики и системотехники. С этих позиций можно вьщелить некоторые технологии, хорошо зарекомендовавшие себя в практике обслуживания транспортных систем:
1. - языки программирования четвертого поколения (4GL - Fourth Genera tion Language); - технология разработки на основе систем управления реляционными базами данных (RDBMS - Relational DataBase Management Systems); структурные методы проектирования (Structured Methods). 2. - искусственный интеллект и технологии экспертных систем (Artificial Intelligence/Expert Systems); - CASE-технология (Computer Aided Software/System Engineering); a технология создания приложений в среде Клиент-Сервер (Client-Server); - технология реинжиниринга бизнес-процессов (BPR); Q - объектно ориентированное проектирование и программирование (OOAD); - технология разработки с использованием персональных компьютеров и рабочих станций (PC/WS - Personal Computers I Workstations). 3. - «Хранилища данных» (Data Warehouse); - Internet/Intranet технологии. В число наиболее важных обеспечивающих технологий должны быть включены: технология и средства автоматизированного тестирования; технология быстрого итеративного доступа; технология и инструментарий информационного реинжиниринга; технология конфигурационного управления системой; технология визуального программирования; электронные методологии. ЛИС ЛЦ крупного города представляет собой сложную крупномасштабную систему, для создания которой необходимо исследовать различные аспекты взаимодействия предприятий снабжения и транспорта с позиций их информатизации и разработать требования к составным частям и видам информационного обеспечения ЛЦ.
В общем случае архитектура ЛИС должна включать: S функциональную и организационную архитектуры; архитектуру системотехнической платформы; S архитектура телекоммуникаций; архитектура информационной среды;
Для описания отдельных подсистем и приложений дополнительно определяются архитектура прикладного программного обеспечения и архитектура баз данных.
Организационно-методические решения по проектированию ЛИС должны быть основаны на совместном применении методов статического и динамического моделирования и формирования требований к ее составным частям и видам обеспечения. Целесообразность практического применения моделирования основана на наличии интеллектуальных средств динамического моделирования на базе оболочки экспертных систем G2 и методологии реинжиниринга бизнес-процессов (BPR), используемой для анализа такой сложной ЛС, каковой является система обеспечения MP городской инфраструктуры. При этом в системном проекте выделяются основные бизнес-процессы грузовых перевозок, складирования, таможенной обработки грузов, взаимодействия предприятий торговли, снабжения и транспорта с городской администрацией через ЛЦ.
