Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Особенности функционирования и развития пассажирского автотранспорта в системе городских коммуникаций 10
1.1 Анализ современного состояния пассажирского автомобильного транспорта в городах России 10
1.2 Отечественный опыт использования современных информационных технологий на автомобильном транспорте 20
1.3 Организация управления городским пассажирским транспортом и его информатизация в практике американских и западноевропейских городов . 30
Выводы по главе 1 47
ГЛАВА 2. Разработка интегрированной системы диспетчерского управления пассажирским автотранспортом с использованием спутниковой навигации 50
2.1 Обзор научных разработок в области применения спутниковой навигации на автомобильном транспорте и позиционирования подвижных объектов в городской черте 50
2.2 Модель интегрированной системы диспетчерского управления пассажирским автотранспортом 58
2.3 Требования к программному обеспечению системы диспетчерского управления автотранспортным предприятием и оценка её информационных возможностей 71
Выводы по главе 2 82
ГЛАВА 3. Научно - методические рекомендации по оценке социально экономической эффективности использования спутниковой навигации в сфере пассажирского автотранспорта 85
3.1 Исходные положения по определению эффективности системы ГЛОНАСС в управлении пассажирским автотранспортом 85
3.2 Определение экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий 89
3.3 Сокращение издержек благодаря контролю за расходом топлива 101
3.4 Рост общественной производительности труда в результате повышения качества пассажирских перевозок 104
Выводы по главе 3 113
Заключение 115
Библиографический список литературы 119
- Отечественный опыт использования современных информационных технологий на автомобильном транспорте
- Организация управления городским пассажирским транспортом и его информатизация в практике американских и западноевропейских городов
- Модель интегрированной системы диспетчерского управления пассажирским автотранспортом
- Сокращение издержек благодаря контролю за расходом топлива
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В транспортном комплексе РФ в условиях становления рыночной экономики автомобильный транспорт стал самой быстро развивающейся отраслью народного хозяйства. Всеобщая автомобилизация оказывает существенное воздействие на формирование территорий и населенных пунктов, на процессы производства, потребления и торговли, на рынок - на весь строй жизни граждан России.
Сегодня автомобиль на улично-дорожных сетях страны является доминирующим видом транспорта. Спектр использования автотранспорта очень широк. Им выполняется наибольшая часть внутригородских и внутрирайонных перевозок, доставляются грузы к станциям железных дорог, портам и пристаням, развозится разнообразная продукция потребителям. В ряде районов страны с низкой плотностью сети железных дорог им выполняются и дальние междугородные перевозки.
Автотранспортом ежедневно перевозится около 17 млн. тонн грузов и около 62 млн. пассажиров. Это приблизительно в 6 раз больше по количеству перевезенных грузов и почти в 16 раз - по перевозкам пассажиров, по сравнению с железнодорожным транспортом.
Широкому использованию автотранспорта сопутствуют не только положительные, но и отрицательные последствия. Это, прежде всего, «пробки» на автомобильных дорогах, снижение скорости перевозок и их удорожание, снижение уровня транспортной безопасности. Количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) со смертельным исходом на дорогах страны остается на высоком уровне.
Вместе с тем в сфере пассажирских перевозок всё острее встает проблема повышения качества предоставляемых населению транспортных услуг, при этом скорость, регулярность и безопасность сообщений остаются главными показателями качества. Все большее растущее значение приобретает эффективное управление потоками автотранспорта - в первую очередь автобусными перевозками в улично-дорожных сетях городов и пригородных зон. Во всех отраслях экономики, включая транспорт, с каждым годом всё шире и шире используются современные информационные технологии, в том числе и средства современной спутниковой связи. По решению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта модулями спутниковой навигации ГЛОНАСС должны быть оснащены 800 тыс. автобусов и 300 тыс. автомобилей. Приказ об установке спутниковой навигации на автотранспорте вступил в силу с 1 января 2013 г. Он касается, прежде всего, пассажирских автобусов. Задача решается в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте.
С применением спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS и информационных сервисов открывается возможность с высокой точностью определять дислокацию и параметры движения пассажирского и грузового транспорта, отслеживать параметры работы систем автомобилей и других транспортных средств.
При наличии высокоточных навигационных полей, формируемых с использованием систем дифференциальных коррекций ГЛОНАСС/GPS, создаются условия для сокращения издержек на инженерные изыскания, эксплуатацию, проектирование и строительство дорожного хозяйства. Постоянный контроль пространственных и временных параметров повышает уровень безопасности движения и способствует принятию своевременных мер по предупреждению и устранению его негативных последствий.
В научный оборот в последние годы прочно входит понятие «интеллектуальная транспортная система (ИТС)». Под этим термином понимаются информационно-коммуникационные системы, призванные объединить на основе массива данных, поступающих и анализируемых в режиме реального времени, практически все направления деятельности автотранспортных и других предприятий, занятых перевозками. Обсуждение этой актуальной автотранспортной проблемы проходило на пятом Российском международном конгрессе по ИТС в Москве в марте 2013 г. На конгрессе намечены стратегические ориентиры в решении первоочередных задач и выработке программ практических согласованных действий в городском хозяйстве, транспортном строительстве и управлении транспортными потоками.
Отечественная навигационная система, получившая название ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система), создавалась для определения координат объектов, их скорости на земной поверхности с необходимой точностью и достоверностью. Первоначально она использовалась в морской навигации, затем ее использование распространилось на сельское хозяйство, в том числе с ее помощью решались задачи обнаружения пожаров и т.д. В настоящее время расширяется использование системы ГЛОНАСС в решении задач регионального и местного уровня. Происходит активное внедрение ГЛОНАСС в транспортную отрасль и другие области экономики. В 33-х регионах нашей страны система ГЛОНАСС уже успешно используется, а в 21-м регионе ведется ее активное внедрение.
Общее количество единиц транспорта в нашей стране, подключенных к системе ГЛОНАСС, более двух миллионов. В целях развития системы издаются директивные документы. Так, Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 августа 2001 года утверждена ФЦП "Глобальная навигационная система", а затем 3 марта 2012 - ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012-2020 годы», которая и является главным документом, определяющим и регулирующим развитие системы.
Ряд важных методических вопросов управления подготовкой и внедрением системы ГЛОНАСС на транспорте все еще остается недостаточно изученным. В частности необходимо разработать инструментарий комплексного моделирования для оценки затрат и эффективности применения спутниковой навигации в масштабах городов и городских агломераций. В более детальном рассмотрении и конкретизации нуждаются типовая модель и программа комплексного использования на транспорте возможностей ГЛОНАСС, интеграция объектов наземной инфраструктуры и другие вопросы. Необходимость их решения определяет актуальность темы, цель и задачи исследования.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических рекомендаций по повышению эффективности внедрения и использования возможностей системы ГЛОНАСС в работе пассажирских автотранспортных предприятий на уровне городов и пригородных зон, имея в виду информационное обеспечение диспетчерского регулирования работы автотранспортных средств на маршрутах и контроля пространственно-временных параметров процесса движения.
Для достижения этой цели в работе решаются следующие задачи:
-
анализ особенностей развития и функционирования пассажирского автотранспорта в городах и городских агломерациях;
-
обобщение научных разработок в области применения современных информационных технологий с использованием спутниковой навигации на транспорте;
-
разработка типовой программы комплексного внедрения ГЛОНАСС в управлении пассажирским автотранспортом;
-
разработка алгоритмов интеграции центров диспетчерского управления и компьютерного моделирования обработки информационных потоков объектами наземной инфраструктуры;
-
выбор методического подхода к определению социально-экономической эффективности применения спутниковой навигации на пассажирском автотранспорте с выполнением экспериментальных расчетов.
Объектом исследования являются процессы внедрения и использования спутниковой навигации на транспорте России, а предметом - организационно-экономические и методические аспекты комплексного внедрения системы ГЛОНАСС в управлении пассажирским автотранспортом на уровне городов и пригородных зон.
Методологической основой проведения исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов - практиков, посвященные проблемам повышения эффективности функционирования пассажирского автотранспорта с учетом особенностей перевозочной деятельности в современных условиях. Большой вклад в разработку информационных технологий в области управления на автомобильном транспорте внесли С.В. Алексахин, В.М. Власов, В.Д. Герами, А.Е. Горев, В.С. Горин, А.П. Градов, Н.Н. Громов, Г.И. Дьяченко, В.С. Лукинский, Л.Б. Миротин, С.А. Панов, Б.А. Райзбер, И.В. Спирин, А.А. Степанов, М.П. Улицкий и другие отечественные ученые.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в:
обоснованных автором предложениях по переходу от обособленных по транспортным предприятиям диспетчерских центров к интегрированным сетям диспетчирования;
разработке комплексного научно-методического подхода к использованию спутниковой системы ГЛОНАСС в управлении пассажирским автотранспортом, в рамках которого в тесной взаимосвязи решаются задачи по планированию автотранспортных предприятий, мониторингу транспортных средств, контролю за качеством транспортных услуг;
разработке методики определения эффективности интеграции процессов диспетчерского регулирования и контроля с созданием центров оперативного мониторинга (ЦОМ);
разработке имитационной компьютерной модели для количественной оценки возможностей наземной инфраструктуры по обработке информационных потоков.
Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности использования её основных положений и выводов для дальнейшего совершенствования методического обеспечения процессов комплексного применения системы ГЛОНАСС не только на автомобильном, но и на других видах пассажирского транспорта. Результаты исследования могут быть использованы региональными и муниципальными органами власти и бизнеса как методическая база разработки и управления целевыми программами внедрения ИТС на подведомственных территориях, а также при разработке и подготовке учебных материалов ВУЗов по программно-целевому и проектному управлению развитием территориально-транспортных комплексов.
Апробация работы. Основные результаты диссертации обсуждались на 26-ой Всероссийской научно-практической конференции «Реформы в России и проблемы управления – 2011», на Международной научно-практической конференции «Наука и образование в XXI веке» (2013). Результаты исследования использованы в практической деятельности департамента транспорта администрации г. Омска.
Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 6 научных работ, общим объемом 2,2 п.л. (автору - 1,5 п.л.), из них 3 в рецензируемых журналах по списку ВАК.
Структура диссертации
Отечественный опыт использования современных информационных технологий на автомобильном транспорте
Проблемами информатизации функционирования транспортной отрасли в нашей стране стали заниматься с момента появления вычислительной техники, которая обеспечила пользователя удобным инструментом в работе при решении сложных задач с наименьшими затратами. Работы И. П. Ксеневича (Ксеневич И. П. Теория и проектирование автоматических систем. М. : Машиностроение, 1996. 478 с.), Я. Я. Эглит (Эглит Я. Я. Управление транспортными системами. СПб., 2004. 423 с.) и В. П. Божко (Божко В. П. Информационные технологии в экономике и управлении. М. : Изд. центр Евразийского открытого ун-та, 2009. 164 с.) дают возможность укрупненно выделить следующие этапы зарождения и развития информационных систем в транспортной отрасли:
1. Первый этап - с конца 60-х - начало 70-х гг. прошлого века. На управляющих вычислительных системах семейства АСВТ («агрегатная система средств вычислительной техники») реализованы, хорошо зарекомендовавшие себя в СССР и не только, первые автоматизированные системы диспетчерского управления (такие как АСДУ-А, НЭЖАН и др.), продолжавшие исправно функционировать и в 90-е годы.
2. Второй этап - с 80-х - до середины 90-х гг. прошлого века. Появление микропроцессоров и контроллеров, на их базе - микро- и мини-ЭВМ. Вследствие чего начали разрабатываться интеллектуальные бортовые комплексы.
3. Третий этап - с конца 90-х - по настоящее время. Широкое распространение ПЭВМ, вычислительных комплексов, глобальных сетей, систем и средств связи, в том числе спутниковой навигации, - все это способствовало появлению и развитию многоуровневых информационных систем для мониторинга процесса перевозок и диспетчерского управления. Мониторинг транспортных средств - только часть общей задачи в автоматизации процесса функционирования работы пассажирского автотранспорта. Для реализации качественного управления транспортными средствами необходимо также решение вопросов, связанных с выбором подхода к организации мониторинга, осуществляемого при прямой зависимости с такими важными факторами, как стоимость обслуживания, стоимость оборудования, обеспечение безопасности и др.
В рамках данной работы проведен анализ типов систем наблюдения за автотранспортными средствами. Особенности программного обеспечения систем мониторинга движения и использования транспортных средств, в зависимости от места выполнения услуг,
Серверный центр оборудован самой современной системой защиты и резервного копирования данных. О сохранности и безопасности данных на сервере, где установлена система мониторинга, необходимо позаботиться самостоятельно.
Система мониторинга транспорта работает в серверном центре вместе с системами других партнеров. Программное обеспечение работает полностью автономно на собственном сервере предприятия.
Специалисты осуществляют полное техническое сопровождение работы каждой системы, установленной в серверном центре. Администрирование сервера осуществляется силами компании, где установлен продукт. Возможно удалённое администрирование специалистами техподдержки.
Согласно данным работы Д. М. Сонькина (Сонькин Д. М. Математическое и программное обеспечение системы диспетчерского управления таксопарком на базе мультиканальных навигационных терминалов. Томск, 2010. 175 с.) среди главных функциональных реализаций систем мониторинга необходимо отметить: - автоматизацию деятельности ПАТП; - планирование деятельности ПАТП; - управление транспортными средствами ПАТП; - мониторинг за транспортными средствами (их местонахождение и техническое состояние) на маршрутах; - контроль над качеством оказываемых услуг; - решение маршрутных задач; - анализ деятельности ПАТП. «Таким образом, власти субъекта получают снижение текущих издержек и повышение экономической эффективности эксплуатации транспортного комплекса региона, снижение бюджетных расходов на финансирование дотационных предприятий» (Сманюк А. РНИС ТК поможет муниципалитетам упорядочить работу транспортных систем города // T-Comm - Телекоммуникации и Транспорт. 2008. «ИТС». С. 15.). Как отмечает исследователь, «нельзя не отметить, что существенно повышается качество транспортного обслуживания населения. А за счет создания централизованной системы информационного обеспечения управления транспортом с использованием системы ГЛОНАСС повышается безопасность перевозок. (…) По отзывам представителей муниципальных учреждений, чья деятельность связана с организацией транспортных перевозок, ее внедрение решает ряд важнейших задач, таких как мониторинг ситуации на дорогах, загруженность трасс и магистралей, оперативное реагирование на дорожную обстановку и внештатные ситуации. (…) Внедрение системы ведет к повышению качества транспортного обслуживания населения за счет автоматического контроля местонахождения, соблюдения расписания и интервальности движения транспорта. Город и его жители получают улучшение точности и регулярности движения транспорта. Снижается время на поездку, плотность наполнения пассажирского транспорта, интервалы движения пассажирского транспорта на маршрутах в "час пик"» (Сманюк А. РНИС ТК поможет муниципалитетам упорядочить работу транспортных систем города // T-Comm - Телекоммуникации и Транспорт. 2008. «ИТС». С. 15). Кроме того А. Сманюк констатирует, что сегодня постепенно создается целостная система управления в транспортном комплексе (Там же).
В своем труде Э. А. Сафронов (Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов. Омск: Изд-во СибАДИ, 2000. 220 с.) подчеркивает, что задачи, которые стоят перед пассажирским транспортом в настоящее время, присущи не только России, но и другим странам.
Сегодня уже накоплен достаточный опыт применения современных информационных технологий не только за рубежом, но и в городах России. Рассмотрим пример ГУП «Мосгортранс». На этом предприятии уже достаточно давно внедрены компьютерные технологии для сбора, хранения и последующей обработки информации. В автобусных парках действуют центры управления производственным процессом, используются специализированные компьютерные программы, которые обеспечивают управление ремонтными работами (Постолит А. В. Информационное обеспечение автотранспортных систем. М. : Ротапринт МАДИ (ГТУ), 2004. 241 с). Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-Навигация от НПП «Транснавигация» с использованием данных спутникового мониторинга существенно упрощает координацию работы автобусов на городских маршрутах.4
Большого внимания заслуживает опыт создания в Москве Единой диспетчерской службы. Реализация этого проекта позволила осуществить интеграцию информационно-коммуникационных технологий и средств автоматизации в транспортную инфраструктуру и используемые в ней транспортные средства.5 повышение эффективности использования транспорта. Единая диспетчерская служба позволяет осуществлять контроль работы не только каждого отдельного автобуса, но и отслеживать ситуацию на городских дорогах в целом. В первую очередь при этом должны учитываться интересы пассажиров (приложения 1-2).
Организация управления городским пассажирским транспортом и его информатизация в практике американских и западноевропейских городов
В настоящее время для пассажиров потребность в перемещении тесно связана с требованиями к самому процессу предоставления транспортной услуги, то есть к управлению движением, которое невозможно без участия диспетчерского аппарата. Транспортные услуги должны выполнять требования доступности, скорости, своевременности, комфортности, обеспечения сохранности багажа, безопасности движения и др. Одно из главных мест в обеспечении этих требований занимают на всех видах транспорта диспетчерские службы. Не случайно поэтому инструментарий интеллектуальных транспортных систем, включая систему ГЛОНАСС, охватывает прежде всего деятельность диспетчерских служб.
По мнению исследователей, из этого следует вывод, что организациям, занимающимся транспортным обслуживанием населения, приходится учитывать тот факт, что обеспечение необходимого уровня качества транспортных услуг требует от перевозчика значительных финансовых и трудовых ресурсов. Это накладывает определенные сложности на организацию и управление деятельностью ПАТП (Загорский И. О. Эффективность организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным. Хабаровск, 2011. 153 с.).
ГЛОНАСС, как никакая другая система, позволяет поднять диспетчирование на уровень современных требований к качеству транспортных услуг.
Обзор научных разработок в области применения спутниковой навигации на автомобильном транспорте и позиционирования подвижных объектов в городской черте
Использование системы спутниковой навигации в автомобильном транспорте для определения местоположения подвижных объектов в городской черте рассматривалось в ряде научных отечественных работ лишь в качестве инструмента, например, с целью: повышения качества информационного обеспечения автоматизированных систем диспетчерского управления (Ожерельев М. Ю. Повышение качества информационного обеспечения транспортно-телематических систем в городах и регионах : на примере диспетчерского управления пассажирским транспортом. М., 2008. 184 с); - совершенствования оперативного управления перевозками пассажиров (Новосёлова И. С. Совершенствование методов управления перевозками пассажиров в пригородном сообщении. М., 2008. 158 с); - по вопросам технологии и методов интеллектуального мониторинга автотранспортных потоков (Кузьмин Д. М. Технология и методы интеллектуального мониторинга автотранспортных потоков и состояния автомобильных дорог. М., 2008. 191 с).
Во всех этих работах контроль за перемещением движущихся объектов осуществлялся с помощью средств глобального позиционирования через навигационные приёмники GPS/ГЛОНАСС. Эти средства обеспечивают необходимую точность для решения поставленных задач.
Есть также ряд научных работ, в которых рассматривают проблемы определения местоположения подвижных объектов в городских условиях. Для решения задач позиционирования применяют несколько главных методов: - методы приближения, основанные на прохождении контрольных пунктов; - методы счисления пути, основанные на вычислениях от производных пути (скорость, направление) по времени; - корреляционно-экстремальные методы, основанные на нахождении экстремумов функций корреляции; - позиционные методы, основанные на измерениях по нескольким показателям (объектам). Проанализируем основные подходы и вычисления для каждой группы методов в разрезе таких показателей, как необходимая точность и эффективность при решения задач определения местонахождения, в контексте данных научных работ.
Методы приближения - основаны на наличии достаточно большого количества контрольных пунктов (КП), точное местоположение которых известно в системе. Эти контрольные зоны создают сеть на территории города. Местоположение транспортного средства определяется по мере прохождения им КП. Код КП индивидуален, он распознается и передается в бортовую аппаратуру, которая передает собранную информацию, включая свой идентификационный код, с помощью подсистемы передачи данных в подсистему управления и обработки данных. Точность определения местоположения транспортного средства в данных системах очень низкая.8
Методы счисления пути основаны, в свою очередь, на определении местоположения объектов по времени. При счислении рассчитываются не сами значения координат, а их приращения с течением времени к начальным значениям. Происходит сохранение текущих координат в пространстве и времени между моментами определения абсолютных координат. Особенность счисления -его непрерывность выполнения в течение времени. В случае его прекращения необходимо его возобновить и заново определить текущие координаты, которые и станут начальными для продолжения счисления. Еще одной не менее важной особенностью данного метода является накопление погрешностей определения счисленных координат. Счисление пути является одним из самых древних методов навигации (Сарайский Ю. Н. Аэронавигация : ч.1: Основы навигации и применение геотехнических средств. СПб. : Санкт-Петербургский гос. ун-т гражданской авиации, 2011. 298 с.).
Корреляционно-экстремальные методы - основаны на использовании точных пространственных параметров, с последующим сравнением измеренных с эталонными значениями посредством корреляционного анализа. Такие системы достаточно сложны и энергоемки, что существенно затрудняет обслуживание большого количества мобильных объектов (Баклицкий. В. К. Обработка информации в комплексных системах наблюдения. М. : Изд-во МАИ, 1993. 64 с.).
Позиционные методы - основываются на построении нескольких линий положения по результатам радиоизмерений и определения координат объекта по точке их пересечения. При использовании этих методов считается, что скорость распространения электромагнитных волн постоянна, и они распространяются прямолинейно. Исходя из современных знаний можно утверждать, что при определении местоположения объекта подобными методами может возникнуть погрешность, причем чем ближе к поверхности земли находится объект, тем больше будет погрешность.
Модель интегрированной системы диспетчерского управления пассажирским автотранспортом
Разработка методических рекомендаций по внедрению системы удельных нормативов экономической эффективности использования ГЛОНАСС с применением специальных поправочных коэффициентов согласно специфической деятельности конкретного региона при участии региональных властей с соответствующими рекомендациями и дальнейшим согласованием действий с центральным аппаратом.
Создание в составе центров оперативного мониторинга при администрациях каждого региона структурных подразделений с выполнением задач постоянной оценки экономической эффективности эксплуатации ГЛОНАСС, используя систему мониторинга. Кроме того, за этими подразделениями закрепляется проведение анализа с дальнейшей подготовкой предложений по более точному расчету поправочных коэффициентов.
Регулярное проведение расчетов экономической эффективности эксплуатации ГЛОНАСС специализированными подразделениями на своих территориях в зависимости от их вида деятельности, включая городской транспорт. В основе должны лежать система удельных нормативов экономической эффективности и поправочных коэффициенты. За этими подразделениями так же сохраняется выполнение расчетов экономического эффекта от локализованных чрезвычайных ситуаций на своих территориях.
Исследованиями установлено, что затраты на запуск системы должны быть представлены двумя группами затрат: на функционирование космической группировки и на функционирование наземной группировки системы ГЛОНАСС. Не так сложно проведение оценки наземных средств, как орбитальных, поскольку здесь появляются некоторые особенности. На данный момент система имеет в своем составе три группы космических аппаратов, различающихся по своему типу. Каждый из них совершает определенное количество оборотов вокруг Земли в год. Поэтому, каждый спутник за один и тот же период времени позволяет покрывать определенную площадь земной поверхности (Яценков В. С. Основы спутниковой навигации : системы Gps Navstar и Глонасс. М. : Горячая линия-Телеком, 2005. 272 с). Расчет затрат времени усложняется, в свою очередь, из-за
имеющихся, по мнению О. Н. Анучина, отличий в сроках «жизни» спутников на орбите. Еще одним фактором при расчетах является то, что спутники обеспечивают не только покрытие нашей страны, но и всей поверхности Земли (Анучин О. Н. Бортовые системы навигации и ориентации искусственных спутников Земли. СПб. : ГНЦ РФ-ЦНИИ "Электроприбор", 2004. 325 с).
Общий вид методического подхода по расчету нормативного потенциального экономического эффекта от использования системы ГЛОНАСС в регионе за определенный срок t, можно выразить следующей формулой, предложенной А. Б. Борониловым: Э = ?=1N3l S3i Kb KL + IX=13 (21)10 где Э - нормативная потенциальная экономическая эффективность от применения ГЛОНАСС в регионе за период времени t в стоимостном выражении; Nm - удельный нормативный показатель экономической эффективности применения ГЛОНАСС по каждому виду деятельности за время t в стоимостном выражении; 59i - объемный показатель вида деятельности в регионе, на который распространяется деятельность ГЛОНАСС (в соответствующих измерителях); ЛГ- - корректирующий коэффициент применения ГЛОНАСС по каждому виду деятельности в регионе (повышающий или понижающий); К - корректирующий сезонный коэффициент применения ГЛОНАСС в регионе; 2=13 rv - экономическая эффективность от предотвращенного ущерба в чрезвычайных ситуациях в результате использования ГЛОНАСС в регионе по конкретным видам деятельности, в стоимостном выражении; n - число видов деятельности в регионе; m - число объектов предотвращенного ущерба по видам деятельности. Определение затрат на обеспечение спутникового покрытия региона выразим формулой, представленной А. Б. Борониловым:
Зрег = У к тГ а Р (22)11 где 3pss - затраты в год на обеспечение спутникового покрытие региона, в стоимостном выражении; Ко5щ - общее количество спутников ГЛОНАСС, выведенных на орбиту; К; - количество спутников типа ГЛОНАСС, ГЛОНАСС-К и ГЛОНАСС-М соответственно в орбитальной группировке космических аппаратов; 3 - затраты на производство, запуск и сервисное обслуживание каждого из трех типов спутников, в стоимостном выражении; Tt - заявленный срок службы каждого из трех типов спутников, в годах; а - норматив по использованию производственных мощностей орбитальной группировки ГЛОНАСС в интересах РФ, в % (устанавливается в централизованном виде); Р -удельный вес площади данного региона в общей площади РФ, в %.
Затраты на обеспечение покрытия любого из регионов РФ навигационной системой ГЛОНАСС должны окупиться положительным эффектом от использования информационных возможностей этой системы, особенно благодаря сокращению ущерба от ДТП.
В странах Европы в последнее время получили широкое распространение технологии, реализующие оперативное управление БДД. По данным Шведского дорожного управления, так называемая «нулевая смертность на дорогах» начала апробацию в странах Скандинавии еще в 1995 г.12
Особая роль в реализации данного подхода принадлежит технологиям онлайн-мониторинга, выполняющим наблюдение за состоянием системы в режиме, близком к реальному времени.
Сокращение издержек благодаря контролю за расходом топлива
Возможно вычислить энтропию системы в целом, состоящую из фиксированного количества элементов по каждому из рассматриваемых вариантов, и представить ее в виде суммарной (соответственно Щ и Н2).
При соизмерении затрат второй группы возможно использовать показатель относительного изменения энтропии Г2 нГ в качестве числовой меры. Приращение энтропии к=Ні–Н2 характеризует степень организованности системы. Точный подсчет суммарной энтропии реальной транспортной системы требует ее обследования с подбором большого и надежного статистического материала. Конкретная задача такого типа может оказаться весьма сложной и трудоемкой. Целесообразно поэтому определение коэффициента г2 на основании компьютерного моделирования по предлагаемой в диссертации модели.
Возникает и еще один вид эффекта, получение которого на маршрутах городского транспорта стало возможным благодаря спутниковой навигации. Она открывает дополнительные резервы повышения эффективности пассажирских перевозок за счет перехода на новую систему оплаты проезда.
Известно, что Госпланом СССР в конце 70-х годов серьезно рассматривался вопрос централизованного возмещения платы за пользование городским пассажирским транспортом. Имеется в виду системы так называемого «бесплатного общественного транспорта», то есть покрытия всех расходов ГПТ отчислениями определенного процента от заработной платы населения проживающего и работающего на территории данного города. Предложение о целесообразности перехода на такую систему поступило из Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) по разработкам Отдела развития транспортных узлов (автор проф. В.А. Бураков). Однако этот проект принят не был из-за невозможности осуществлять надежный контроль за работой подвижного состава на городских маршрутах. Повторно этот вопрос Министерство жилищного и коммунального хозяйства РФ поставило на обсуждении в конце 80-х годов в разработках В.В. Шаройко и других авторов (Персианов В. А. Стратегии снижения убыточности городского пассажирского транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2010. №9(183). С. 3-12). В 1998 г. Была предпринята попытка реализовать проект «бесплатного общественного транспорта» в городах малой величины (Калуге, Набережных Челнах и др.), но дело ограничивалось лишь кратковременными экспериментами.
Совсем недавно (2012-2013г.г.) проект перехода на «бесплатный общественный транспорт» был реализован в столице Республики Эстония – Таллине. В феврале 2012 г. в городе был проведен референдум: 75% населения высказалось за реализацию проекта. «Автомобилезависимые» горожане, не желающие пересаживаться на трамваи и автобусы, проголосовали против.
Бесплатным проездом могут пользоваться только жители города: они обеспечены так называемой «зеленой картой». Не зарегистрированные в городе пассажиры таким правом не обладают. Покрытие выпадающих доходов предприятий общественного транспорта Таллина производится за счет средств городского бюджета, который пополняется дополнительным налоговым сбором. Если раньше городской бюджет эстонской столицы дотировал общественный транспорт на 70% (для сравнения – по Санкт-Петербургу сегодня около 20%), то теперь (2013г.) – 90%.
Надо сказать, что подобные системы компенсации затрат на поездки общественным транспортом применяются и в других странах. Существует даже международное содружество городов с таким же принципом организации пассажирских перевозок не только в малых, но и в больших городах. В одном из мегаполисов Китая с населением более 10 млн. человек пассажиров возят «бесплатно», т.е. с централизованной компенсацией затрат через налоговую систему. Делается это для того, чтобы ускорить решение проблемы «пробок» в улично-дорожных сетях города.
Работа отечественного транспорта Таллина в 2013 г. по-новому показала, что количество личного транспорта в центре города сократилось на 15%, а объем пассажирских перевозок трамваем и автобусом увеличился на 10%.
Поэтому сегодня есть все основания считать, что спутниковая навигация, позволяющая осуществлять контроль за работой городского транспорта на маршрутах, является эффективным способом улучшения транспортного обслуживания населения. Этот вид эффекта необходимо учитывать наравне с эффектом от повышения уровня БДД и контролем за расходом ГСМ.
