Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИКО-КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ СТИМУЛИРОВАНИЯ И МОТИВАЦИИ ТРУДА В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКИ
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ ЭФФЕКТИВНОГО МОТИВ АНИОННОГО КОМПЛЕКСА ПЕРСОНАЛА 18
ОСНОВНЫЕ ТЕОРИИ СОЦИАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ МОТИВАЦИИ ПЕРСОНАЛА 32
ГЛАВА 2. ХАРАКТЕРИСТИКА СОВРЕМЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ ЖЕ
ЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА РЫНКЕ ТРУДА 50
2.1. ДИНАМИКА ОСНОВНЫХ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ЗА ПЕРИОД РЕФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИКИ 50
2.2. СОВРЕМЕННАЯ МОДЕЛЬ ОПЛАТЫ ТРУДА В ОАО "РОССИЙСКИЕ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" 65
ГЛАВА 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОПТИМИЗАЦИИ СИСТЕМЫ
ОПЛАТЫ ТРУДА ПЕРСОНАЛА ОАО "РЖД" 85
АНАЛИЗ РОССИЙСКОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМ МОТИВАЦИИ ПЕРСОНАЛА 85
ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ МОДЕЛИ СИСТЕМЫ ОПЛАТЫ ТРУДА ПЕРСОНАЛА ОАО "РЖД" 122
ОПТИМИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ КАК ИНСТРУМЕНТ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ НА ОПЛАТУ ТРУДА 144
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРТНОГО ОПРОСА ФИНАНСОВО-
ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО ПРОБЛЕМАМ ОПЛА
ТЫ ТРУДА 174
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДО
РОГИ ПО ПРОЕКТУ "МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО УЧЕТУ РЕГИО
НАЛЬНЫХ ФАКТОРОВ В СИСТЕМЕ ОПЛАТЫ ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ" 178
Введение к работе
Отечественный и зарубежный опыт показывает, что только эффективное, рациональное, основанное на мощной научной базе управление финансовыми, сырьевыми и трудовыми ресурсами способно стать основой роста экономики и повышения уровня жизни населения. Современный экономический рост характеризуется ведущим значением научно-технического прогресса и интеллектуализацией основных факторов производства. На долю новых знаний, воплощаемых в технологиях, оборудовании, образовании кадров, организации производства в развитых странах, приходится от 70 до 85% прироста ВВП [17]. Внедрение нововведений стало ключевым фактором рыночной конкуренции, позволяя передовым фирмам добиваться сверхприбылей за счет использования интеллектуальной ренты, образующейся при монопольном использовании новых, более эффективных продуктов и технологий [45]. В результате достигается устойчивая тенденция удешевления единицы потребительских свойств производимых товаров и услуг, обеспечивающая повышение общественного благосостояния и улучшение качества жизни населения.
Становление новейшего технологического уклада происходит уже сейчас. Вместе с этим формируются сравнительные преимущества, которые будут определять геополитическую конкуренцию середины XXI века. Среди факторов, обусловливающих национальные конкурентные преимущества, на передний план выходят: образование и охрана здоровья населения; развитие науки; пропускная способность, доступность и наполнение информационной среды; наличие условий для раскрытия созидательных творческих возможностей каждой личности; чистота окружающей среды и высокое качество жизни; развитие ключевых производственно-технических систем нового технологического уклада. В геополитической конкуренции еще более усилится значение научно-технического прогресса, способности к внедрению новых технологий. Многократно возрастает роль человеческого фактора в организации производства.
Страны, не способные обеспечить необходимый уровень образования населения, развития науки и качества информационной среды, будут обречены на углубление зависимости от внешних финансовых и информационных центров и сохранят за собой главным образом функции источника природного сырья и человеческого материала для транснациональных корпораций из развитых стран, концентрирующих глобальный интеллектуальный потенциал [28]. На этом фоне особенно пристальное внимание уделяется реформированию естественных монополий. Их влияние на ход хозяйственных процессов в масштабах страны, на макроэкономические показатели и, в конечном итоге, на уровень жизни каждого россиянина сложно переоценить. Переход железнодорожного транспорта, одной из базовых отраслей экономики России, в новую организационно-правовую форму является событием огромной значимости, для достижения которого проделан непростой путь. Создано крупнейшее в нашей стране открытое акционерное общество, уставный капитал которого превышает полтора триллиона рублей1. Идеология эволюционного подхода к реформе отрасли была заложена в "Основных направлениях развития железнодорожного транспорта", принятых на Всероссийском съезде железнодорожников в 1996 году и утвержденных Президентом России, а затем в Концепции и Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте 1998 и 2001 годов2.
Именно эти этапные документы явились отправной точкой эффективного развития железнодорожного транспорта в новом качестве - в виде мощной государственной корпорации с созданием конкурентной среды в сфере перевозок и других видах деятельности. В соответствии с решением руководства страны открытое акционерное общество "Российские железные дороги" 23 сентября 2003 года прошло государственную регистрацию, асі октября начало осуществлять хозяйственную деятельность.
1 См. п. 31 Устава открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (утвер
жден постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. №585).
2 См. постановление Правительства Российской Федерации "О программе структурной ре
формы на железнодорожном транспорте" от 18 мая 2001 г. №384.
ОАО "РЖД", принимая от МПС функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте, является крупнейшей транспортной компанией России, обеспечивающей 39% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота. Без учета трубопроводного транспорта эти цифры выглядят еще более внушительно: на долю железнодорожного транспорта приходится более 80% грузооборота. Это одна из крупнейших транспортных систем мира. Вместе с тем, огромные объёмы перевозок не полностью характеризуют реальное качественное положение компании "Российские железные дороги" на рынке транспортных услуг.
Так, в пассажирском сообщении и география, и качественные характеристики перевозок не всегда соответствуют предъявляемому спросу, а при динамично растущих объемах грузовых перевозок не обеспечивается должное качество обслуживания мелких и средних грузоотправителей. А это имеет важнейшее значение, так как уже сейчас во многих сегментах рынка ОАО "РЖД" работает в условиях реальной и подчас жесткой конкуренции. Более 70% железных дорог дублируются автомобильными дорогами федерального значения. Железнодорожные перевозки дорогостоящих промышленных, продовольственных товаров нередко объективно проигрывают в конкурентоспособности автотранспорту при дальности перевозки до 800 километров. На ряде направлений существует серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом.
Конкуренция развивается и на самом рынке железнодорожных перевозок, ведь в распоряжении независимых компаний находится свыше 200 тысяч вагонов, это примерно треть парка ОАО "РЖД". В целом они выполняют до 21% грузовых перевозок, причем в наибольшей степени - высокодоходных: 40% перевозок нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей. При этом независимыми перевозчиками почти не осваиваются низкодоходные перевозки. Ими осуществляется только 4% общего объема перевозок каменного угля, менее 1% строительных грузов. Естественно, что низкодоходные грузы остаются на долю железных дорог как общественного перевозчика, и это означает
для общества потери в конкурентной борьбе, а для новой корпорации - снижение рентабельности деятельности.
В настоящее время обусловленные экономической реформой преобразования системы российского железнодорожного транспорта с особой остротой выдвинули задачу целенаправленного регулирования социально-трудовых отношений в условиях развивающегося рынка труда и социально ориентированной рыночной экономики. Научно-технический прогресс, интеллектуализация труда побуждают ученых и практиков уделять первостепенное внимание совершенствованию человеческого фактора в производстве транспортных услуг. И это естественно, поскольку получение наибольшего эффекта с наименьшими затратами, экономия трудовых, материальных и финансовых ресурсов в первую очередь зависят от того, как решаются проблемы снижения себестоимости услуг железнодорожного транспорта, связанные с неуклонным повышением производительности труда.
Ключевое решение этой проблемы в первую очередь обусловлено системой оплаты труда, эффективным мотивационным комплексом персонала. В современных условиях пути снижения себестоимости производимой продукции (транспортных услуг) жестко ограничены. Цены на топливо, материалы и энергетические ресурсы складываются на рынке, и отдельное предприятие, даже отрасль в целом, не в силах принципиальным образом повлиять на этот процесс, за исключением рынков, где ОАО "РЖД" пока является единственным потребителем производимой продукции. Оказание услуг корпорацией осуществляется в рамках государственного регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. Попытки создать единый тарифный орган, который по результатам независимого анализа себестоимости производства рассчитывал и устанавливал бы экономически обоснованные тарифы для всех естественных монополий в увязке с макроэкономическими показателями, до сих пор мало эффективны. Снижение себестоимости выпускаемой продукции должно в этих условиях осуществляться в первую очередь за счет внутренних резервов, оптимиза-
ции производственных процессов и повышения экономической эффективности деятельности корпорации. Представляется, что одним из таких резервов и является рациональная организация системы оплаты труда как элемента мотиваци-онного комплекса персонала.
Таким образом, одним из основных путей повышения эффективности деятельности ОАО "РЖД" является увеличение производительности труда. Предлагая на рынке не товар в виде нового продукта, а лишь эффект его перемещения в пространстве, транспорт может обеспечивать экономическую прибыль лишь за счет непрерывного совершенствования качества своих услуг - ускорения, бесперебойности и безопасности транспортного процесса, сокращения сроков доставки и улучшения сохранности грузов, безотказности работы всех звеньев транспортного конвейера. Особую роль здесь играет умение всех работников Компании постоянно удерживать в поле своих корпоративных интересов потребности и нужды пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.
Новой компании необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления и инвестиционной политики. Не вызывает сомнений, что менеджмент ОАО "РЖД" только ищет подходы для эффективной работы с активами, привлечения инвестиций. В условиях значительного износа основных фондов это - первостепенная задача, для реализации которой необходима финансовая устойчивость. Огромные финансовые ресурсы требуются на погашение накопившейся за многие годы кредиторской задолженности и сокращение финансовых рисков. В результате Компания вынуждена работать в условиях дефицита денежных средств. Поэтому требуется оптимизация финансовой деятельности, которая бы обеспечила выход на рентабельную работу, устойчивое функционирование и динамичное развитие корпорации.
Следует отметить, что создание крупнейшей государственной корпорации - ОАО "Российские железные дороги" - вызывает серьезные ожидания в
обществе: у клиентов, независимых перевозчиков, предпринимателей, у всех пользователей услуг железнодорожного транспорта. И корпорация должна так построить стратегию управления и развития компании, чтобы общество и государство в результате реформы получили удовлетворение растущих требований экономики и общества в перевозках, повышение эффективности железнодорожного транспорта и снижение транспортной нагрузки на экономику. И здесь нельзя забывать о работниках самой корпорации, которые также связывают со структурной реформой определенные надежды. Во-первых, они обеспокоены вопросом стабильности: на протяжении долгих лет работы система государственного железнодорожного транспорта символизировала собой устойчивость и стабильность в социальной сфере - своевременную выдачу заработной платы, хорошую материально-техническую базу санаторно-курортных, медицинских и детских учреждений. Во-вторых, безусловно, работники новой корпорации стремятся к повышению своего жизненного уровня. Несмотря на значительное повышение заработной платы в течение 2002 - 2003 годов, железные дороги все еще остаются лишь на седьмом месте по уровню оплаты труда среди отраслей промышленности [29]. Труд железнодорожника связан с повышенным риском и ответственностью, он обеспечивает, в том числе, жизнеспособность государства, поэтому справедливо предположить, что и компенсация за него должна быть, как минимум, не ниже, чем работникам металлургии или машиностроения.
В ходе проведения первого этапа реформы возобладал исключительно взвешенный государственный подход к правовым и имущественным преобразованиям. Сохранено единое тарифное пространство, открыты ворота для конкуренции в сфере перевозок, продолжает действовать испытанная столетиями система социальной защищенности железнодорожников. Но современные условия ведения бизнеса диктуют новые требования к железнодорожному перевозочному процессу. Как отмечено в принятых Всероссийским съездом железнодорожников "Основных направлениях развития и социально-экономической
политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года", главными критериями становятся степень удовлетворения запросов населения, отправителей и получателей грузов, экономическая эффективность работы транспорта. В связи с этим важным условием является повышение профессионализма работников железнодорожного транспорта, а оно невозможно без повышения требований к вновь принимаемым на работу и устойчивого функционирования системы постоянного обучения и повышения квалификации работников корпорации. Конкурентная борьба с другими видами транспорта за привлечение новых грузопотоков вынуждает железные дороги непрерывно улучшать транспортное обслуживание грузовладельцев и пассажиров, повышать уровень сервиса, расширять перечень предлагаемых услуг. Улучшение качества железнодорожных перевозок и повышение эффективности обслуживания производства и населения России является основной задачей всех работников железнодорожного транспорта.
Для эффективного развития корпорации необходимо создание единых требований или системы корпоративных стандартов. Наличие такой системы позволит подчинить деятельность каждого руководителя и работника задачам и целям корпорации, исключить возможность субъективного влияния на качество предоставляемых услуг. Уже сейчас видится необходимость выделить основные корпоративные стандарты, в числе которых, безусловно, будет и социальный стандарт, закрепляющий высокий уровень социальной защищенности работников ОАО "РЖД".
Социальный стандарт компании должен базироваться на следующем положении: социальная деятельность является не затратной нагрузкой, а инструментом эффективного развития корпорации в долгосрочном плане, элементом программы стратегического развития. Эффективность социальных затрат должна обеспечиваться увеличением доходности компании, повышением производительности и качества труда - других источников для этого не существует. Кадровый потенциал - важнейший ресурс корпорации, поэтому необходим и
стандарт управления персоналом. Управление персоналом требует такой организации труда, при которой реализация личных интересов работника (в аспектах карьеры, заработной платы, социального обеспечения) достигается при увеличении его вклада в общекорпоративные результаты.
Особый профессионализм и ответственность требуются от рядовых работников, так как трудом машинистов, слесарей, монтеров, электромехаников, приемосдатчиков, билетных и товарных кассиров обеспечивается безопасность и качество перевозок, формируется имидж и авторитет компании. Железнодорожный транспорт является зоной повышенной опасности. От работников этого вида транспорта зависит обеспечение безопасности на железных дорогах. Участники перевозочного процесса должны обладать профессиональной компетентностью, уметь предвидеть возникновение и развитие чрезвычайных ситуаций, своевременно выявлять предпосылки к нарушению безопасности движения поездов, полностью исключить их или быть готовыми к локализации последствий.
За время работы в системе российского железнодорожного транспорта автор укрепился во мнении, что основой для продуктивного, мотивированного труда может стать лишь хорошо продуманная система организации заработной платы, являющаяся составной частью всего мотивационного комплекса персонала. Экономическое регулирование оплаты труда на железнодорожном транспорте на сегодняшний день представляется одним из приоритетных направлений развития реформируемой отрасли, что и явилось причиной выбора автором данной темы диссертационного исследования. Актуальность и важность рассматриваемой проблемы особенно велика в настоящее время, когда в достижении высокой экономической эффективности, конкурентоспособности железнодорожного транспорта особую роль играет человеческий фактор, качество трудового ресурса, профессиональное мастерство персонала. Развитие рынка транспортных услуг немыслимо сегодня не только без надежного кадрового обеспечения, но и научной организации труда, его оплаты, а также разработки
эффективного мотивационного комплекса.
Степень научной разработанности проблемы. Рассматриваемая проблема охватывает область междисциплинарного взаимодействия комплекса гуманитарных наук, в частности, экономической теории, экономики и социологии труда, общей и социальной психологии. При разработке концепции и методического аппарата исследования данной проблемы автор опирался на положения указанных выше наук, а также научные публикации отечественных и зарубежных авторов.
Разработка проблем управления трудовыми ресурсами, мотивацией персонала имеет давнюю традицию в общественных науках - как за рубежом, так и в нашей стране. Многие современные теоретические представления о принципах управления социально-трудовыми процессами восходят к античной философии и связаны с именами Сократа, Платона, Аристотеля и других мыслителей античной эпохи. Формирование общенационального рынка, развитых форм государственности, становление языковой и культурной консолидации большинства стран Европы XVII в. положили начало складыванию гражданского общества и теоретическому обоснованию идей демократического социального управления (Ф. Бекон, Дж. Локк, Д. Дидро, И. Кант и др.). Позднее существенную роль в развитии научных представлений о механизмах социального управления сыграли труды крупнейших немецких экономистов - М. Вебера, К. Маркса, Г. Зиммеля. Важной отраслью исследований в классической политэкономии явилось индустриальное, технократическое направление, наиболее широко представленное в работах американских ученых Ф. Тейлора, Т. Веблена, Г. Форда, Г. Эмерсона, А. Файоля и др.
В этот же период началась активная разработка идей и теорий управления социально-трудовыми процессами, их экономической основой и в России. В трудах П.Л. Лаврова, М.М. Ковалевского, С.Н. Южакова, П.А. Сорокина, Г.В. Плеханова, В.И. Ленина были всесторонне раскрыты многие проблемы становления индустриального общества, развития в нем социально-трудовых отноше-
ний, управления трудом в условиях российской действительности.
Анализ научных публикаций непосредственно отраслевой проблематики управления человеческими ресурсами железнодорожного транспорта обнаруживает непротиворечивую согласованность принципиальных подходов с рассмотренными выше концепциями. Однако большинство анализируемых работ носит традиционный характер, не выходящий за пределы сложившихся стереотипов решения управленческих задач и, самое главное, недостаточно учитывающих последние изменения, связанные с проводимой структурной реформой отрасли. При выполнении диссертационной работы использовались труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления: А.П. Абрамова, Р. Барра, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, Н.Н. Громова, А.И. Журавеля, Л.В. Канторовича, А.Б. Каплана, Ю.Н. Кожевникова, Н.Д. Кондратьева, И.В. Кочетова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Б.А. Левина, В.Н. Лившица, А.Л. Лурье, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, М.Х. Мес-кона, Е.В. Михальцева, В.А. Персианова, СМ. Резера, Н.Г. Смеховой, Н.П. Те-решиной, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.С. Чудова, A.M. Шульги и других.
Однако, несмотря на наличие значительного количества работ, посвященных проблемам управления мотивацией персонала, совершенствованию системы оплаты труда, по мнению диссертанта, до настоящего времени существовало недостаточно исследований, охватывающих весь комплекс вопросов, связанных с формированием целостной системы управления и анализа мотива-ционных факторов. Актуальность, недостаточная теоретическая разработанность и высокая практическая значимость обозначенной выше проблемы обусловили выбор темы настоящей диссертации, определили цели и задачи исследования.
Целью диссертационного исследования является формирование теоретической концепции и разработка новой модели стимулирования и мотивации труда на основе модификации системы оплаты труда и разработки отраслевого социально-экономического мониторинга.
Поставленная цель предусматривает решение следующих основных задач:
разработка концепции стимулирования и мотивации труда работников железнодорожного транспорта и модифицированной модели системы оплаты труда;
оценка резервов повышения эффективности существующей системы стимулирования и мотивации труда на российском железнодорожном транспорте;
разработка и апробация системы показателей оценки социально-экономического положения работников региональных структурных подразделений железнодорожного транспорта;
разработка показателей и проведение расчетов по региональному регулированию заработной платы и оптимизации ее структуры.
Методы исследования. В качестве теоретической и методологической основы исследования использовались общие положения и принципы экономики транспорта, экономики и социологии труда, трудового права, экономической и статистики. В исследовании применен системно-ситуационный подход, предполагающий комплексный междисциплинарный анализ мотивационного комплекса персонала. В диссертации использовались следующие методы: системный анализ, статистический анализ, обобщение и интерпретация научных данных, эмпирические методы (опрос (анкетирование, интервьюирование), наблюдение).
При выполнении диссертационной работы использовались труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления: А.П. Абрамова, Р. Барра, И.В. Белова, А.В. Болотина, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, Н.Н. Громова, А.И. Журавеля, Л.В. Канторовича, А.Б. Каплана, Ю.Н. Кожевникова, Н.Д. Кондратьева, И.В. Кочетова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Б.А. Левина, В.Н. Лившица, А.Л. Лурье, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, М.Х. Мескона, Е.В. Михальцева, В.А. Персианова, СМ. Резера, Н.Г. Смеховой, Н.П.
Терёшиной, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.С. Чудова, A.M. Шульги и других.
Объектом исследования в диссертации является система оплаты труда работников железнодорожного транспорта в условиях социально-экономической трансформации российского общества и структурной реформы железнодорожного транспорта.
Предмет исследования - пути, принципы и механизмы построения более эффективной модели стимулирования и мотивации труда работников железнодорожного транспорта, а также информационно-аналитическое обеспечение данного процесса.
Научная новизна диссертационного исследования:
разработана концепция стимулирования и мотивации труда работников железнодорожного транспорта, раскрыты функции заработной платы в новых условиях ведения хозяйственной деятельности;
предложена модифицированная модель системы оплаты труда, позволяющая в полной мере использовать кадровый потенциал предприятий железнодорожного транспорта;
обоснована экономическая категория "мотивационный комплекс персонала" для использования в практике управленческой деятельности;
на основе комплексного анализа данных государственной и отраслевой статистики, нормативно-правовых документов в области оплаты труда, кадровой и социальной политики, труда и занятости разработана и апробирована система показателей оценки социально-экономического положения работников железнодорожного транспорта;
предложены методические и практические подходы к региональному регулированию оплаты труда на железнодорожном транспорте, осуществлен расчет регионального коэффициента;
выполнено научное обоснование и осуществлены расчеты по оптимизации структуры заработной платы, позволяющие при сохранении прежних
объемов фонда заработной платы достичь повышения эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
Практическая значимость диссертационного исследования:
на основе анализа и обобщения опыта управления стимулированием и мотивацией труда на железнодорожных предприятиях России предложена новая концепция и модель системы оплаты труда работников железнодорожного транспорта;
обосновано применение мотивационного комплекса персонала для использования в практике управления и улучшения экономических показателей деятельности транспортного предприятия;
разработаны принципы и технологии регионального регулирования оплаты труда, апробирована методика социально-экономических исследований уровня жизни железнодорожников;
определен потенциал использования методики и инструментария исследования в тематически близких проектах в других отраслях народного хозяйства.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в выступлениях автора на Межвузовской научно-практической конференции по актуальным вопросам менеджмента и бизнеса (2002 г.); в тезисах доклада на Пятнадцатых международных Плехановских чтениях (2002 г.); в докладе на Международной научно-практической конференции "Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI вв.: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала" (2003 г.); в тезисах докладов на Научно-практической конференции "Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте" (2004 г.), а также в ряде статей в журналах "Экономика железных дорог" и "Мир транспорта".
Автором разработано учебное пособие "Мотивация труда персонала железнодорожного транспорта России в условиях структурной реформы отрасли" (2002 г.). Ряд идей, положений и выводов диссертационного исследования по-
лучили практическое применение в деятельности ОАО "РЖД" и были включены в нормативно-правовые документы акционерного общества, что нашло отражение в справке о внедрении.
Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 9 работ общим объемом 6,2 печатных листа.
Структура диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.
