Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ экспортного потенциала отечественного морского транспорта и оценка объемов и структуры морских перевозок 6
1.1. Анализ современного состояния отечественного флота и морских перевозок 6
1.2. Особенности продукция морского транспорта как товара во внешней торговле 28
1.3. Содержание экспорта и импорта продукции морского транспорта 35
Глава 2. Экономическая эффективность внешней торговли продукцией морского транспорта 44
2.1. Мировой фрахтовый рынок: структура и механизм действия 44
2.2. Конъюнктура фрахтового рынка 68
2.3. Организация фрахтовой деятельности 78
2.4 Оценка экономической эффективности экспортных и импортных .,операций морского транспорта 96
Глава 3. Предложения и рекомендации по повышению экономической эффективности экспорта услуг морского транспорта 110
3.1. Государственное регулирование морского транспорта 110
3.2. Обзор «удобных флагов» и «вторых» реестров традиционных морских держав 123
3.3. Обоснование потерь государства от бегства флота под «удобные флаги» 138
3.4. Пути повышения конкурентоспособности отечественных морских перевозчиков 152
Заключение 163
Библиографический список 165
- Особенности продукция морского транспорта как товара во внешней торговле
- Мировой фрахтовый рынок: структура и механизм действия
- Оценка экономической эффективности экспортных и импортных .,операций морского транспорта
- Обзор «удобных флагов» и «вторых» реестров традиционных морских держав
Введение к работе
Актуальность темы. Морской транспорт является мощным средством реализации внешней торговли государства и международных экономических связей. Эта отрасль способна обеспечивать значительные валютные поступления в бюджет и улучшать внешнеторговый платежный баланс страны.
В результате распада СССР Россия лишилась большой части морского флота и портовой инфраструктуры. Значительно снизилась эффективность работы флота в загранперевозках, в том числе на внешнеторговых перевозках. Большая часть существующего флота и более 90% новых судов регистрируются под «удобными» флагами, что приводит к значительным потерям государства.
Во всех странах, обладающих значительным флотом, морской транспорт является одним из важнейших объектов государственного регулирования и участия. Однако в России государство практически устранилось от регулирования сферы функционирования морских судоходных компаний, от создания благоприятных условий для их деятельности на мировом рынке морских перевозок. Высокие налоги и таможенные преграды приводят к тому, что сегодня отечественный флот не способен конкурировать за перевозки высокотарифных грузов, в том числе грузов российской внешней торговли. Из всего объема перевозок внешнеторговых грузов морской торговли на долю флота под флагом России приходится менее 1%. При этом более 80% перевозок грузов отечественным флотом приходится на низкотарифные перевозки грузов иностранных фрахтователей в основном из развивающихся стран. Главной задачей российского флота стало выживание в острой конкурентной борьбе на мировом фрахтовом рынке.
В то же время имеется положительный опыт работы морского флота ряда зарубежных стран по увеличению объемов и расширению состава услуг на мировых фрахтовых рынках. Так, экспорт услуг морского флота Норвегии обеспечивает до 25% всех валютных доходов государства, что составляет около 4 млрд долларов ежегодно.
В сложившихся условиях разработка теоретических положений й практических рекомендаций по повышению эффективности работы отечественного морского транспорта на мировом фрахтовом рынке, а также по предотвращению ухода флота из-под флага России стала актуальной задачей.
Вместе с тем, требуют дальнейшей теоретической проработки некоторые вопросы деятельности морского транспорта в загранплаваний, в том числе расширение состава конкурентоспособных услуг отечественного флота и оценка эффективности их экспорта («невидимого экспорта»), государственного регулирования сферы морских международных перевозок.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка научно-практических рекомендаций по обоснованию состава конкурентоспособных услуг, предоставляемых отечественным морским флотом на мировом фрахтовом рынке, по оценке их экономической эффективности и по усилению регулирующей роли государства в сфере международных морских перевозок. В соответствии с поставленной целью определены и решены следующие задачи исследования:
анализ материально-технической базы отечественного морского транспорта и потенциала флота для осуществления экспорта услуг на мировом фрахтовом рынке;
уточнены понятия и состав экспортных, импортных и реэкспортных операций флота в загранплаваний, разработана их группировка, а также обоснованы факторы, влияющие на целесообразность экспорта и импорта услуг отечественного морского транспорта;
разработаны теоретические положения по оценке экономической эффективности торговли услугами морского транспорта на мировом фрахтовом рынке, в том числе:
выполнен анализ механизма регулирования спроса и предложения услуг морского транспорта на мировом фрахтовом рынке;
уточнены методы экономической оценки эффективности экспорта и импорта услуг морского транспорта;
разработаны методические положения по оценке налоговых потерь государства от ухода флота под чужие флаги и от переключения флота с перевозок отечественных внешнеторговых грузов на грузы иностранных фрахтователей, а также практические рекомендации по сокращению этих потерь;
определены возможные меры государственного регулирования в области внешнеторговых перевозок морского транспорта; обоснованы пути повышения конкурентоспособности отечественных морских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.
Объект и предмет исследования. Объект исследования - морской транспорт России. Предмет исследования - экономические отношения в системе международных морских перевозок, а также механизм осуществления внешнеторговых перевозок и перевозок грузов иностранных фрахтователей морским транспортом.
Теоретической и методической основой работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам эффективности морских перевозок, российские и международные нормативные и законодательные акты, регламентирующие сферу морских перевозок, материалы международных научно-практических конференций, а также статистические данные по флоту и перевозкам за 1991-2001 годы, другие официальные и литературные источники.
При проведении исследования применялись системный подход, методы эмпирического исследования, группировок и обобщений, экономического анализа и моделирования экономических ситуаций.
Научная новизна работы заключается в том, что в ходе ее выполнения исследованы, уточнены и расширены понятия экспорта, импорта и реэкспорта услуг морского транспорта, предложена их группировка; развиты методические положения по оценке эффективности этих операций; выполнены расчеты по определению величины недополученных бюджетом налоговых поступлений от бегства флота под «удобные» флаги; предложен комплекс мер государственного регулирования по переключению флота на перевозки грузов отечественной внешней торговли и по предотвращению ухода судов под чужие флаги.
t Практическая ценность диссертации заключается в прикладном харак-
тере выполненного исследования. Обоснование состава услуг и оценки их экономической эффективности позволяет морским перевозчикам рационально диверсифицировать свою внешнеэкономическую деятельность.
Реализация результатов исследования позволит получить дополнительные валютные доходы судоходным компаниям и увеличить налоговые поступления в бюджет государства, повысить эффективность функционирования оте-
4 чественных морских перевозчиков на мировом фрахтовом рынке.
Реализация работы. Основные положения работы, а также ее отдельные вопросы были доложены и обсуждены на заседании кафедры «Управление на транспорте» Государственного Университета Управления, а также отражены в 4 публикациях в сборниках международных научных конференций «Реформы в России и проблемы управления» и других публикациях в 1999-2001 г.г. Часть результатов, полученных в ходе исследования, применяется в учебном процес-
* се на кафедре «Управление на транспорте» ГУУ.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и включает 167 страниц, содержит 25 таблиц, 8 рисунков. Список литературы включает 112 наименований.
*
Особенности продукция морского транспорта как товара во внешней торговле
Транспорт представляет собой одну из сфер материального производства. Как и другие отрасли, транспорт производит продукцию - специфический транспортный товар. Этот товар выступает в форме различных услуг. Продукцией транспорта является результат перемещения конкретного груза между конкретными пунктами. При этом транспортное производство обладает рядов особенностей, отличающих его от других отраслей народного хозяйства. Необходимо выделить следующие важнейшие характеристики товара, производимого транспортными предприятиями:
1) не производя вещественной продукции, транспорт осуществляет производительную работу, т. е. увеличивает национальный доход. Транспортная продукция или услуги транспорта (в дальнейшем мы будем употреблять эти термины как синонимы) обладает потребительной стоимостью, которая заключается в полезном эффекте от перевозки, а точнее от результата конкретной перевозки;
2) особенность транспортной продукции состоит в том, что она не отделима от процесса производства, т. е. процессы производства и потребления транспортной услуги совершаются единовременно и в одном месте. Следовательно, ее невозможно накапливать и складировать. Продавая «перемещение груза», морской транспорт (как и любой другой) не может работать впрок. На транспорте процессы производства и потребления слиты воедино и совершаются единовременно. Данная особенность заставляет предприятия транспорта создавать резервы провозной и пропускной способности, чтобы иметь возможность удовлетворять меняющийся со временем спрос на свои услуги;
3) направленность на конкретного потребителя (практически всегда известно, кто является потребителем услуги), индивидуализация услуги по отношению к потребителям;
4) повышенная роль персонала в получении потребителем полезного эффекта. Главнейшая качественная характеристика перевозки - безопасность обеспечивается в первую очередь компетентностью и профессионализмом работников транспортных предприятий (экипажей, водителей, диспетчеров, наземных служб);
5) специфический жизненный цикл услуг по сравнению с материальной продукцией (отсутствие упаковки, монтажа, хранения, эксплуатации, гарантийного обслуживания и предпродажной подготовки);
6) услуги по перевозке всегда оказываются вне территории транспортного предприятия;
7) слабая взаимозаменяемость услуг по аналогичной перевозке другими видами транспорта вследствие различий (часто очень существенных) тарифов и технологий перевозки.
Все вышеперечисленные черты продукции транспорта имеют объективный характер. Сложнее оказывается сформулировать само понятие транспортной продукции. В этом вопросе мнения ученых, занимающихся проблемами транспорта, не всегда совпадают.
Применительно к понятию «продукция транспорта» имеются следующие суждения. Так, И. В. Спирин и Э. В. Шегай отрицают возможность употребления термина «продукция» по отношению к результатам работы предприятий транспорта. На основании анализа действующего законодательства, нормативных документов они однозначно характеризуют перевозку, транспортное экспедирование, хранение и т. п. как услуги: «В законодательстве Российской Федерации нет ни единого документа, в котором бы транспортная деятельность рассматривалась иначе, чем услуга... из сказанного следует, что термин «транспортная продукция» не имеет абсолютно никакого юридического содержания и значения - этому термину не соответствует ни один объект правоотношений. Это такая же несуразица, как советское шампанское или сухая вода»1.
Однако термин «транспортная продукция» вошел в научный оборот не сейчас и активно используется не одним поколением ученых-транспортников.
Э. М. Крамаров в своей монографии 1968 г. пишет: «Продукцией транспорта является перемещение грузов и пассажиров, тот полезный эффект, который создается транспортным производством» . С. Ф. Корякин и А. А. Пантин [43], ссылаясь на К. Маркса, определяют транспортную продукцию как перемещение товаров или пассажиров. Подобное же мнение можем найти в учебнике Н. Н. Громова и В. А. Персианова «Управление на транспорте» [21]. Н. С. Усков пишет: «В определенных условиях транспортная продукция, как и продукция любого другого производства, становится товаром. Как любой товар, транспортная продукция должна характеризоваться стоимостью и потребительной стоимостью. Стоимость транспортной продукции относится преимущественно к транспортному процессу и определяется суммарными затратами живого и овеществленного общественно необходимого труда для производства определенного вида транспортной продукции. Потребительная стоимость, полезность транспортной продукции определяется, прежде всего, ее качеством и ассортиментом. Эти свойства важны и необходимы для пользователей транспортной продукции». Похожий подход в работах Н. А. Панибратеца: «Продукция морского транспорта есть совокупность конечных результатов завершенных процессов (циклов) пространственного перемещения грузов (включая оказание сопутствующих услуг)...» [71]. Как видно, здесь отмечается важность завершенности процесса перемещения груза или пассажира. В дальнейшем в данной работе мы будем ориентироваться на то, что только законченная перевозка, причем выполненная в оговоренные сроки и с надлежащим качеством, составляет содержание транспортной продукции, а, следовательно, обладает ценностью для потребителя транспортной продукции (фрахтователя или грузовладельца).
Продукция морского транспорта - результат перевозки груза потребителя (грузовладельца) - призвана удовлетворять потребности клиента. Она выступает в товарной форме, не вещественна, но материальна по содержанию.
Подтверждением этого является тот факт, что при транспортировке груз изменяет свое пространственное положение. Поскольку грузовладелец нуждается в этом процессе изменения пространственного состояния, он приобретает его, оплачивая стоимость труда транспортных рабочих, амортизацию транспортных средств, стоимость топлива и другие расходы. Очевидно, что продукция транспортного предприятия выступает как товар.
Как продукт материального производства, продукция морского транспорта имеет стоимость и потребительную стоимость. «Стоимость продукции транспорта - это овеществленный в процессе перемещения груза труд работников транспорта и труд работников других отраслей промышленности, овеществленный на более раннем этапе - при создании судов, портов, перегрузочного оборудования, производства топлива для судов, электроэнергии для портов, предметов снабжения и т.д.» [71].
Основная транспортная работа состоит в непосредственном физическом перемещении грузов или людей в пространстве. Однако содержание продукции транспорта (транспортных услуг) гораздо шире и включает большое число дополнительных, обслуживающих операций и услуг. При любой перевозке возникает необходимость выполнения множества операций, без которых перевозка не могла бы состояться. Многие из этих операций выполняются непосредственно транспортными предприятиями.
К числу услуг, сопутствующих основной перевозке, на морском транспорте можно отнести транспортно-экспедиционные операции, стивидорные, агентские, брокерские услуги, аренду судового оборудования, операции бункеровки, операции с запчастями, консигнационные и множество других.
Внешнеторговые операции, связанные с экспортом продукции и услуг отечественного морского транспорта, являются заметной составной частью внешнеэкономической деятельности страны. От уровня их эффективности напрямую зависит эффективность внешней торговли в целом.
Мировой фрахтовый рынок: структура и механизм действия
Для понимания характера современной системы морского судоходства необходимо разобрать такие ее компоненты как мировой фрахтовый рынок, конъюнктура фрахтовых рынков, фрахтовые и географические секции и т.п. Без четкого понимания механизмов функционирования фрахтовых рынков невозможно говорить о повышении эффективности экспорта услуг морского транспорта.
Морской транспорт в развитых странах разделен между тремя группами основных владельцев. Флот находится в собственности «независимых» судовладельцев, промышленно-торговых объединений и в полной или частичной собственности государства.
Независимые судовладельцы — это судоходные компании, основная коммерческая деятельность которых связана только с перевозкой товаров. Они относительно свободны в своей коммерческой деятельности, а поэтому занимаются доставкой грузов различных фрахтователей.
Сделки по фрахтованию тоннажа независимых судовладельцев и части правительственного флота относятся в основном к операциям так называемого открытого фрахтового рынка. Этот рынок является типичной сферой свободного обращения спроса и предложения на трамповый тоннаж, где взаимоотношения сторон складываются в ходе торга.
В современных условиях открытый фрахтовый рынок по существу обеспечивает те дополнительные потребности в тоннаже, которые не покрываются долгосрочным фрахтованием, собственным флотом монополий и перевозками на линейных судах. Количество и объем сделок, заключаемых на открытом фрахтовом рынке, в последние годы невелики. Так, доля сделок на открытом рынке по перевозкам сухих грузов трамповыми судами составляет примерно 25—30 %, а нефтеналивных — около 25 % общего объема морских перевозок. На ограниченность деятельности открытого фрахтового рынка влияют и некоторые мероприятия, проводимые правительствами некоторых стран. Эти мероприятия в основном сводятся к стремлению закрепить определенную часть национальных грузов за своим флотом, а также к ограничению прав национальных судовладельцев свободно от-фрахтовывать свой тоннаж или фрахтовать иностранный.
Коммерческая работа правительственного флота на фрахтовом рынке мало чем отличается от работы флота независимых судовладельцев, но на него еще в большей степени распространяются принципы резервирования национальных грузов.
Третью группу владельцев флота составляют промышленно-торговые монополии.
Доля капитальных вложений во флот крупных объединений относительно невелика: например, металлургических концернов 5—6 %, а нефтяных — 15—20 %. Однако, учитывая миллиардные капиталы объединений, их абсолютные значения составляют значительные суммы.
Флот промышленно-торговых монополий эксплуатируется под флагами различных государств, так как находится в ведении разных компаний, являющихся дочерними предприятиями или подразделениями, как правило, международных объединений.
Флот, эксплуатируемый промышленными монополиями и концернами, делится на собственный и арендованный. Для использования флота в промышленных объединениях имеются судоходные компании, призванные в первую очередь, обеспечивать перевозки грузов предприятий, являющихся частью данного объединения, т. е. флот, контролируемый монополиями, обслуживает главным образом собственные компании и является в данном случае транспортом необщего пользования. Взаимоотношения между такими судоходными и грузовладельческими предприятиями складываются и определяются внутримонопольными интересами, и сделки, заключаемые ими, относятся к операциям так называемого закрытого фрахтового рынка. В настоящее время доля закрытого фрахтового рынка в международных перевозках составляет около 80—85 %.
Между открытым и закрытым фрахтовыми рынками не существует каких-либо количественных ограничений, так как количество грузов, перевозимых судами монополий, периодически меняется и монополии фрахтуют или отфрахтовы-вают часть тоннажа на открытом рынке.
«Закрытые рынки». Мировое морское судоходство реализует свою продукцию, свои услуги международной торговле через рынок, называемый фрахтовым. Однако не вся продукция мирового морского судоходства проходит через фрахтовый рынок. Из сферы фрахтового рынка выпадают так называемые «закрытые рынки», к которым, прежде всего, относятся каботажные перевозки.
Законодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть мирового судоходства за пределы судоходства международного и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки закрепляются обычно за национальным флотом.
Другое исключение — это преимущества, которыми национальный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть грузов национального внешнеторгового оборота законодательно или иным легальным порядком закрепляется за национальным флотом. Известна политика резервирования грузов, проводимая развивающимися странами в целях поощрения развития собственного флота. Принцип резервирования нашел и свое международное признание в формуле 40:40:20, закрепленной в Кодексе поведения линейных конференций. Не отказываются от практики резервирования и промышленно развитые страны, например, США, в части перевозок грузов по правительственным программам. Таким образом, та часть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, которая подпадает под ограничительное действие национального законодательства, также уходит из сферы фрахтового рынка.
Торгово-промышленное судоходство, осуществляемое транснациональными и прочими крупными компаниями, является по своей географии международным, однако, будучи своего рода внутрифирменным транспортом не продает свои услуги через фрахтовый рынок, хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным на фрахтовом рынке.
Особое место занимало в свое время международное судоходство социалистических стран. В силу планового характера экономики они заранее определяли объемы внешнеторговых перевозок, закрепляемых за национальным флотом. И хотя суда, как и на рынке, фрахтовались здесь между отдельными хозяйственными организациями, закрепились для перевозки определенных планом грузов, эта часть мирового судоходства в организационном отношении четко отделялась от мирового рынка самой системой планового ведения хозяйства.
Оценка экономической эффективности экспортных и импортных .,операций морского транспорта
Участие национального флота в международном морском судоходстве, независимо от того, перевозятся ли грузы национальной внешней торговли или грузы иностранных фрахтователей (ГИФ), а также использование услуг иностранных судовладельцев для перевозок грузов национальной торговли представляют собой одну из отраслей внешней торговли, относимых к так называемым «невидимым внешнеторговым операциям».
С учетом особенностей транспортной продукции и различных форм эксплуатации тоннажа процесс специализации стран в области линейного судоходства может быть охарактеризован как устойчивая концентрация в отдельных странах производства взаимозаменяемой продукции указанной отрасли морского транспорта в размерах, превышающих потребности национальной экономики во всех каботажных и 50% внешнеторговых перевозок. Вместе с тем требования международного разделения труда могут обусловить отказ страны (национальных перевозчиков) от организации линейных перевозок на конкретном направлении в пользу ориентации на импорт услуг иностранных операторов.
Международное разделение труда в области линейного судоходства имеет в качестве одной из своих постоянно воспроизводимых предпосылок существование определенных географических границ рынка.
При рыночных условиях в том случае, когда новые вложения капитала в каботажные и внешнеторговые перевозки национальной внешней торговли перестают обеспечивать среднюю норму прибыли, судовладелец вынужден искать возможность более прибыльного размещения капитала за границей. Это находит выражение в организации перевозок в кросс-трейде. Таким образом, этот относительно избыточный капитал применяется на тех географических рынках, где, во-первых, не столь сильна конкуренция, во-вторых, производительность труда на линиях конкурентов ниже, в-третьих, уровень обслуживания, качество предлагаемых услуг у конкурентов ниже, чем у судоходного предприятия, которое выходит на данный рынок. Подобное изъятие капитала из обслуживания национальных перевозок и применение его для осуществления внешнеторговых перевозок третьих стран дает возможность не только получать среднюю норму прибыли на этом новом рынке, но и сохранять высокую прибыльность эксплуатации тоннажа на внутренних и внешнеторговых направлениях.
При перевозках экспортных грузов судами под национальным флагом судовладелец осуществляет внешнеторговые перевозки, продавая свой товар иностранному импортеру либо непосредственно, либо косвенно (когда стоимость перевозки — фрахт — отражается в цене перевозимого товара). В этом случае судовладелец выступает только как экспортер услуг. Совсем иное положение складывается тогда, когда оператор осуществляет перевозки между иностранными портами или перевозки в каботаже между портами какой-либо страны.
Осуществление операций по внешней торговле продукцией морского транспорта имеет ряд особенностей. В связи с одновременностью производства и потребления транспортной продукции невозможно одновременное использование одних и тех же производственных мощностей для выпуска продукции как на внутренний, так и на внешний рынок. Продукция каботажных и международных линий, с точки зрения ее потребительской стоимости, однородна, но не взаимозаменяема. Применение одних и тех же производственных мощностей для производства товара как для внутреннего потребления, так и для экспорта требует их альтернативного поочередного использования.
Поскольку эксплуатация судов на одном направлении в линейном судоходстве осуществляется регулярно и длительно, в отношении этого сектора морского транспорта можно говорить о капиталовложениях, учитывающих специфические особенности спроса на предполагаемом рынке реализации продукции.
Эффективность экспортных операций можно определить как отношение переведенной в рубли чистой валютной выручки (ЧВВ) к величине затрат (внутренние эксплуатационные затраты и нормативная фондоотдача) :
(Вэ-В3)кв
Аэ- (1)
С + рнК где Вэ — валютные доходы (валютные поступления) от экспорта транспортных услуг; В3 — валютные затраты, связанные с экспортом (инвалютная часть заработной платы, расходы на топливо, портовые, навигационные расходы по материально-техническому снабжению, агентская комиссия и др.); кв — курс иностранной валюты по отношению к рублю; С — эксплуатационные расходы, руб.; рн — норма рентабельности;
К — капитальные вложения и основные и оборотные фонды, связанные с экспортом транспортных услуг, руб. Подобная методика применялась для анализа эффективности экспортных операций линейного судоходства. Однако, по мнению некоторых экономистов, эта методика не лишена недостатков [97] . В частности, в ней не в полной мере отражаются особенности производства и реализации на международном рынке продукции линейного судоходства по следующим причинам. По мнению А. В. Корнилова [97, стр. 44] «сравнение ЧВВ с внутренними затратами на производство продукции не соответствует в полной мере принципу сопоставления национальной и интернациональной стоимости, определяющего закономерности участия страны в международном разделении труда. Ограничение структуры народнохозяйственных затрат исключительно внутренними расходами, включающими эксплуатационные расходы и нормативную фондоотдачу, может с известной степенью достоверности отражать положение, сложившееся в отраслях промышленности, однако на транспорте при экспорте продукции неизбежны расходы валютных средств, которые органически составляют существенную (часто большую) часть затрат. Показатели нормативной фондоотдачи и амортизационных отчислений по экономической природе идентичны. Применение показателя нормативной фондоотдачи свидетельствует о несовершенстве механизма формирования амортизационного фонда, а в более широком плане отражает неоправданно длительный срок обновления основных фондов. Во избежание двойного учета тождественных экономических показателей представляется необходимым исключить из анализа одну из величин».
Сравнение национальной и интернациональной стоимости в практике осуществления внешнеторговых операций выражается при экспорте в сопоставлении прибылей от реализации продукции линейного судоходства соответственно на национальном и мировом рынках, а при импорте определяется анализом прибыльности от организации импортозамещающего производства и от реализации импортной продукции.
Однако особенности линейного судоходства, предопределяющие альтернативность использования судов при производстве и реализации продукции на внутреннем и внешнем рынках, обусловливают невзаимозаменяемый характер производимой продукции. В результате сравнение доходности эксплуатации судов на направлениях работы каботажных линий и линий загранплавания носит условный характер, не отражает в полной мере практики линейного судоходства.
Обзор «удобных флагов» и «вторых» реестров традиционных морских держав
Флаг судна имеет финансовый, военный, национально- и международно-юридический аспекты, он олицетворяет собой юридическую систему страны происхождения. Новые флаги возникли в местах, о которых ранее было мало известно, т. е. они были изобретены местными юристами с тем, чтобы получать деньги в виде регистрационных взносов и тоннажных сборов.
Законы страны флага судна определяют и регулируют отношения между судном, его владельцем и залогодержателем, экипажем, менеджерами, другими государствами, третьими сторонами и т. д. Флагов насчитывается столько же, если не больше, чем суверенных государств. Однако не все государства имеют морскую администрацию или реестры судов. В целом страны по характеру реестров можно разбить с большой условностью на ряд групп.
1. Флаги традиционных морских держав. Как правило, они имеют надежную администрацию и детальные законы, признанные в мировом сообществе. Они защищают свои суда, контролируемые резидентами страны флага и укомплектованные ее гражданами.
Традиционные флаги могут вызывать у правительств и избирателей националистические чувства, в результате чего суда получают поддержку, направленную на сохранение национальных флотов перед лицом конкуренции. В качестве примеров можно назвать США, Японию и, пожалуй, в той или иной мере почти все европейские государства. Некоторые из них выступают крупными кросс-трейдерами, перевозящими груз, не имеющий отношения к государству флага судна. Другие же, например США и Испания, транспортируют преимущественно грузы, производимые в этих странах или предназначенные для них.
2. Страны «открытой регистрации». Наиболее быстрый рост характерен для стран открытой регистрации («удобного» флага). Эта регистрация на правлена на то, чтобы обеспечить существенную гибкость в юридических во просах, финансовых структурах, национальности членов экипажа и квалификации, требованиях к укомплектованию экипажей, налоговых режимах и т. д. Таким образом, соответствующие флаги учитывают преимущественно судовладельцев. Инфраструктура, администрация и репутация открытых реестров значительно колеблются между флагами — от очень «чистых» до очень «грязных». Можно с уверенностью сказать, что без открытых реестров процесс интернационализации в судоходстве развивался бы значительно медленнее, хотя в целом отрасль была бы, возможно, безопаснее и чище.
Для самих стран открытой регистрации характерен парадокс: с одной стороны, почти повсеместный недостаток моряков и отсутствие существенного количества экспортно-импортных грузов, а с другой — незначительный собственный опыт эксплуатации флота.
3. Вторые реестры составляют следующую группу. Также их называют зависимые (оффшорные) и международные (альтернативные). Зависимые реестры отличаются тем, что суда регистрируют на территориях, общее управление которыми осуществляет метрополия, а правила регулирования устанавливают местные законодатели. Примеры таких реестров включают о. Мэн (Великобритания), Люксембург (только для бельгийских судов), о. Кергелен (французская юрисдикция), Мадейра (Португалия), о. Кюрасао (Нидерландские Антильские о-ва), Канарские о-ва (Испания).
Главная причина учреждения зависимых, как и других нетрадиционных реестров, заключается в стремлении судовладельцев снизить издержки перевозки. Относящиеся к ним суда плавают, например, под британским флагом и пользуются правами и обязательствами, предусмотренными законами о торговом судоходстве страны. В то же время они имеют некоторые «свободы», предоставляемые и контролируемые администрацией порта приписки. Специального внимания заслуживают эти «свободы» в отношении национальности членов экипажа и налогов.
Временной передышкой для ряда традиционных морских держав можно считать международные реестры. Дело в том, что политическая реакция ТМД на вызов новых морских стран (НМС) неоднозначна. Некоторые из них, включая Канаду и в меньшей степени Австралию и США, признали, что их способность конкурировать в мировом судоходстве безвозвратно подорвана. В результате они в возрастающей степени или полностью зависят на большинстве секций фрахтового рынка от иностранных судовладельцев. Поэтому их главная забота заключается в том, чтобы международный фрахтовый рынок оставался настолько открытым и конкурентным, насколько это возможно технически.
Усилия других ТМД по защите флотов с помощью субсидий в основном провалились. В то же время ряд ТМД пытается произвести серьезную перестройку своего судоходства главным образом путем учреждения международных реестров, которые позволяют судовладельцам оставаться под национальным флагом, пользуясь многими преимуществами глобального привлечения ресурсов, в первую очередь рабочей силы. Важным вопросом является возможность международных реестров создать долгосрочную конкурентоспособность для ТМД и эффективно замедлить или остановить сокращение их флота. Представляется, что такие ресурсы успешны только при определенных обстоятельствах и их не следует рассматривать как общее решение для всех членов ОЭСР.
При желании можно выделить и отдельную группу реестров, которая допускает регистрацию судов, находящихся в бербоут-чартере, т. е. в тех случаях, когда флаг и право собственности не совпадают, что важно, в частности, для судовых менеджеров.
К странам открытой регистрации относятся в основном небольшие островные государства, не требующие от иностранных компаний отчетности, и ряд государств, исходящих из необходимости подготовки отчетов и проведения аудита. Наиболее известными их них являются Панама, Либерия, Кипр, Багамские о-ва, Мальта, Бермудские о-ва и Вануату. К ним относятся также Бирма, Гибралтар, Гондурас, Каймановы о-ва, Антигуа и Барбуда, о-ва Кука, Ливан, Маврикий, Маршалловы о-ва, Тувалу, Сент-Винсент, Шри-Ланка. Регистрация в этих странах весьма проста и не требует выплаты корпоративного налога. Еще один фактор, побуждающий судовладельцев регистрировать там суда, объясняется отсутствием ограничений на комплектование экипажей судов, т. е. судоходная компания имеет право нанимать моряков любой национальности. Именно последнее обстоятельство часто служит условием объединения «удобных» флагов с «удобными» экипажами, что ведет ко многим серьезным злоупотреблениям в области трудовых отношений. В 80-х гг., например, благодаря регистрации судов в открытых реестрах операторы Великобритании экономили 40 % расходов на рабочую силу за счет устранения затрат на создание пенсионных фондов, социальное обеспечение и других выплат, а также путем уменьшения сроков найма плавсостава и сокращения продолжительности отпусков, в результате чего требуется меньшее число моряков.
Применение «удобных» флагов существенно распространилось в развивающихся странах. Сейчас в соответствующих реестрах, разрывающих связь между судовладельцем и судном, зарегистрирована почти половина мирового флота. Есть мнение, что указанные злоупотребления и плохие условия труда обострились с появлением рассматриваемой тенденции.
