Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ производственно-транспортных условий цементной промышленности 11
1.1 Характеристика производства и потребления цемента 11
1.2 Анализ структуры перевозок цемента в народном хозяйстве 19
1.3 Анализ потерь цемента при транспортировке и пути их устранения 23
1.4 Характеристика основных способов перевозки цемента 28
1.4.1 Использование специализированных вагонов для перевозки цемента 29
1.4.2 Применение специализированных контейнеров для перевозки цемента 30
1.4.3 Пакетирование цемента, упакованного в мешки 32
1.5 Особенности доставки цемента с участием нескольких видов транспорта 35
Выводы 39
2. Совершенствование методов экономического сравнений различных способов доставки грузов 41
2.1 Анализ существующих методик экономического сравнения вариантов доставки грузов 41
2.2 Определение эксплуатационных расходов 47
2.2.1 Эксплуатационные расходы по перевозке грузов железнодорожным транспортом 49
2.2.2 Определение эксплуатационных затрат на перевозку грузов автотранспортом 57
2.2.3 Определение эксплуатационных затрат на погрузочно-разгрузочные работы 60
2.2.4 Эксплуатационные затраты на содержание складов и контейнерных площадок 66
2.2.5 Определение эксплуатационных затрат на содержание контейнеров и средств пакетирования 67
2.2.6 Определение эксплуатационных затрат на тару и упаковку 70
Определение капитальных вложений 71
2.3.1 Капитальные вложения в подвижной состав железнодорожного транспорта 72
2.3.2 Капитальные вложения в парк автомобилей 73
2.3.3 Капитальные вложения в средства механизации логрузочно-разгрузочных работ 74
2.3.4 Капитальные затраты на склады и контейнерные площадки 74
Определение стоимости грузовой массы в пути 75
Определение затрат, связанных с потерями грузов 77
Сравнение способов перевозки грузов по трудоемкости 79
2.7 Определение затрат энергетических ресурсов 94
Выводы 96
3. Экономические целесообразные применения различных способов перевозки цемента 98
3.1 Определение сфер рационального применения специализированных вагонов, контейнеров и средств пакетирования 98
3.2 Определение оптимального уровня контейнеризации при перевозке цемента в смешанном железнодорожно-водном сообщении 124
3.3 Определение условий рационального использования специализированных контейнеров в
качестве средств хранения 139
Выводы 148
4. Резервы улучшения организации перевозок грузов в специализированных вагонах, специализированных контейнерах и в пакетированном 150
4.1 Совершенствование планирования и организации прогрессивных способов перевозки грузов 151
4.2 Совершенствование экономических взаимоотношений грузовладельцев и транспорта
при внедрении прогрессивных средств доставки 179
- Анализ структуры перевозок цемента в народном хозяйстве
- Эксплуатационные расходы по перевозке грузов железнодорожным транспортом
- Определение сфер рационального применения специализированных вагонов, контейнеров и средств пакетирования
- Совершенствование планирования и организации прогрессивных способов перевозки грузов
Введение к работе
"Основными направлениями экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года" предусматривается улучшение работы всех видов транспорта, и прежде всего железнодорожного, и обеспечение их развития в полном соответствии с потребностями народного хозяйства и населения. При этом намечен комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности и качества перевозок грузов.
Развитие производительных сил страны поставило перед цементной промышленностью задачу полного удовлетворения неуклонно возрастающих потребностей народного хозяйства в цементе. В осуществлении этой задачи большая роль принадлежит транспорту, от качества работы которого существенно зависит эффективность общественного производства. Важнейшим условием улучшения качества перевозок является сохранность перевозимой продукции в количественном и качественном отношении. Значительные потери цемента при перевозке создают искусственный дефицит его в стране. Потери цемента от распыления, россыпи и ухудшения качества составляют более 12 млн.тонн в год, это значит, что десять цементных заводов работают только на восполнение потерь. Сокращение потерь цемента является важнейшим резервом повышения эффективности его перевозки и одним из главных условий намеченной партией ориентации плановой и хозяйственной деятельности на конечные результаты.
Все возрастающее значение приобретает в народном хозяйстве
снижение затрат труда на единицу продукции. Высокая трудоемкость погрузочно-разгрузочных и перегрузочных работ с цементом требует решения задачи по совершенствованию способов его доставки.
Экономическая эффективность перевозок цемента в специализиро-
ванных вагонах, специализированных контейнерах и в пакетированном виде позволяет ставить вопрос о целесообразности широкого их внедрения в народном хозяйстве. Правильное обоснование эффективности применения различных способов перевозки цемента обеспечит их согласованное развитие и явится в значительной мере решением проблемы внедрения прогрессивных средств его транспортирования.
Несмотря на высокую эффективность перевозки цемента в специализированных вагонах, специализированных контейнерах и в пакетированном виде, темпы их развития не удовлетворяют растущие потребности народного хозяйства в перевозках грузов. Одной из причин, сдерживающих развитие этих прогрессивных способов доставки грузов является нерешенность ряда вопросов их планирования и экономического регулирования. В связи с этим необходимо разработать зффектиі-; ннй механизм экономической компенсации дополнительных затрат | транспортных и промышленных предприятий, расширяющих номенклатуру ~~" и объем отправления грузов в специализированных вагонах, специализированных контейнерах и в пакетированном виде. Поэтому вопросы определения сфер эффективного применения различных средств доставки цемента, а также условий их внедрения приобретают особую актуальность.
К настоящему времени в этом направлении выполнен ряд научных исследований в ЖТП при Госплане СССР, ВНИИ железнодорожного транспорта, МИИТе, НИИЖТе, Союзпромтрансниипроекте при Госстрое СССР и др. І9, 10, II, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34|. Данные исследования представляют собой значительный вклад в теорию и практику сокращения народнохозяйственных затрат на перевозку грузов. В этих исследованиях подробно разработаны методы, позволяющие оценить экономическую эффективность применения прогрессивных способов доставки
8.
грузов» Однако ряд вопросов требует дальнейшего решения. К ним, в частности, относится установление границ рационального применения различных способов перевозки грузов, определение условий эффективного применения прогрессивных способов доставки, а также создание эффективного механизма экономической компенсации дополнительных затрат транспортных и промышленных предприятий при перевозке грузов в специализированных вагонах, специализированных контейнерах и в пакетированном виде.
Целью настоящего исследования является выявление резервов повышения экономической эффективности перевозок цемента путем определения области эффективного использования прогрессивных средств доставки при соблвдении принципа комплексности экономической оценки. При этом в расчеты необходимо включать эффект и затраты железнодорожного, автомобильного и речного транспорта, а также эффект и затраты грузовладельцев, включая эффект и затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, приведение груза в транспортабельное состояние и хранение. Под оптимальным вариантом следует понимать такое распределение общего грузопотока по способам перевозки, при котором достигается минимум народнохозяйственных затрат. Однако, в данной работе выбор оптимального варианта транспортирования производится не только по стоимостным показателям, но и с широким привлечением натуральных показателей: уровня сохранности груза, трудоемкости, затрат энергоресурсов, что позволит в конечном итоге определить оптимальный вариант в условиях дефицита трудовых и материальных ресурсов.
В соответствии с поставленной целью, в диссертации решены следующие задачи:
- дан анализ производства и потребления цемента, существующих способов его перевозки и причин потерь цемента;
9.
разработана методика комплексной экономической оценки эффективности различных способов перевозки грузов;
установлены сферы эффективного применения различных способов доставки цемента как по стоимостным, так и по натуральным показателям;
разработана методика по определению возможности использования специализированных контейнеров для хранения цемента;
определены максимальные экономически оправданные сроки хранения цемента в специализированных контейнерах;
разработаны мероприятия по повышению экономической заинтересованности всех участников транспортного процесса при перевозке грузов в специализированных вагонах, специализированных контейнерах и в пакетированном виде.
Методологической и теоретической основой работы являются труды основоположников марксизма-ленинизма, материалы и решения съездов КПСС, Пленумов ЦК КПСС и Советского правительства по вопросам повышения эффективности и качества работы транспорта. В процессе исследования широко использовались методы конкретного сравнительного анализа, математической статистики, теории вероятностей и программирования.
диссертация выполнена на основе данных статистического и бухгалтерского учета железных дорог сети, Союзглавцемента при Госснабе СССР, ЦЕИИС Минтрансстроя СССР, НИИЦемента, Союзпромтранснии-проекта Госстроя СССР и др. Исследования основывались на работах ведущих научных и проектных организаций, высших учебных заведений -ИКШ при Госплане СССР, ВНИИ железнодорожного транспорта, МИЙТа, Союзпромтрансниипроекта Госстроя СССР, а также на трудах ученых и специалистов транспорта - Т.С.Хачатурова, Е.Д.Ханукова, И.В.Белова, А.В.Комарова, А.П.Абрамова, М.Ф.Трихункова, Э.Й.Хаит, А.Т.
Дерибаса, М.Д.Ситника и др. Материалы этих исследований были положены в основу диссертационной работы.
На защ_ту~-выноеятся следующие положения:
усовершенствованная методика комплексной экономической оценки эффективности различных способов доставки цемента;
методика по определению возможности использования специализированных контейнеров для временного хранения цемента и установление времени оборота специализированных контейнеров;
-научно обоснованные предложения по созданию эффективного механизма экономической компенсации дополнительных затрат грузовладельцев и транспорта при перевозке цемента в специализированных вагонах, специализированных контейнерах и в пакетированном виде.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений. Текстовая часть работы (без оглавления, списка литературы, рисунков, таблиц и приложений) изложена на 131^ страницах машинописного текста и содержит 26 рисунков, 23 таблицы и 2 приложения.
//
Анализ структуры перевозок цемента в народном хозяйстве
В нашей стране цемент производится на 91 цементном заводе. Завершающим этапом их работы является отгрузка цемента потребителям. В 1982 году всеми видами транспорта было перевезено 125 млн. тонн цемента (рис. 1.2), в том числе железнодорожным транспортом -98,7 млн.тонн или 79$ от общей отгрузки, автомобильным - 17,0 млн. тонн или 13,6$, водным - 2,2 млн.тонн или 1,7$ и прочими видами транспорта - 7,1 млн.тонн или 5,7$.
По сравнению с 1975 годом доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок цемента по СССР снизилась с 80,6$ до 79,0$ за счет увеличения доли водного транспорта с 1,3$ до 1,7$ и увеличения доли автомобильного транспорта с 12,8$ до 13,6$.
Большое влияние на уровень транспортных затрат и потерь цемента при транспортировке оказывает структура перевозок по видам подвижного состава. Железнодорожным транспортом в специализированных вагонах-цементовозах (хопперах, цистернах) доставляется 77,1$ цемента, в крытых вагонах - 20,1$ и в открытых полувагонах - 2,8$ (табл. 1.4).
Таким образом, около 23$ цемента перевозится неприспособленным для этих целей подвижным составом, использование которого неизбежно приводит к большим потерям цемента. Из всех видов подвижного состава при перевозках цемента насыпью наихудшими в отношении потерь являются полувагоны. Несмотря на то, что техническими условиями такая доставка запрещена, Ачинский цементный завод отправляет в полувагонах 30$ цемента от общей его отгрузки на железнодорожный транспорт, Сухоложскцемент - 10$ железнодорожного отправления. Доставка цемента в крытых вагонах общего назначения навалом приводит к увеличению затрат на перевозку цемента из-за его потерь, достигающих 4$, а также вследствие необходимости дополнительного оборудования вагонов и значительной энергоемкости разгрузочного оборудования. Перевозка цемента в крытых вагонах имеет тенденцию к снижению, однако, некоторое время перевозки такого вида будут еще иметь место, особенно при чрезмерно дальних перевозках и небольшом объеме потребления.
Для доставки цемента с цементных заводов или силосных складов на строительные объекты и заводы железобетонных изделий на расстояние до 150 км применяются автоцементовозы. Наиболее широкое применение получили автоцементовозы с пневморазгрузкой грузоподъемностью 8, 13 и 22 тонны. Автоцементовозы обеспечивают комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ с цементом и улучшают его сохранность.
Цементные заводы, расположенные на водных путях вырабатывают более 25% производимого в СССР цемента, однако, для его перевозки речной транспорт используется недостаточно из-за отсутствия причалов или недостаточной их мощности на цементных заводах и в портах назначения, дефицита элеваторов для хранения цемента, поступающего насыпью и судов-цементовозов. Исследованиями, проведенными НЙИцементом установлено, что долю водных перевозок цемента целесообразно увеличить за счет его перевозок насыпью в специальных суцах-цементовозах. Однако, в настоящее время перевозка водным транспортом цемента возможна только в упакованном виде из-за отсутствия судов-цементовозов и портовых цементных элеваторов. Почти все водные перевозки цемента (98$) сосредоточены в пароходст-вах Центрального и Восточного бассейнов. Так заводы Поволжья отправляют речным транспортом насыпью около 10$ и в таре - 35$ от соответствующих объемов производства цемента. В Восточных бассейнах цемент перевозится только в упакованном виде.
Применяются шесть основных технологических схем доставки и разгрузки цемента с использованием комплекса машин и оборудования, разработанных ВНИЙстройдормашем, ЦВИИОМТП и др. 35 :
1) в специализированных железнодорожных вагонах-цементовозах с цементных заводов на расстояние до 1000 км с перегрузкой его в склады силосного типа крупных строек, заводов железобетонных изделий или силосные склады, откуда автотранспортом цемент мелкими партиями доставляется потребителям; 2) в железнодорожных крытых вагонах с цементных заводов на расстояние свыше 1000 км с перегрузкой цемента в силосные склады, откуда он доставляется потребителям мелкими партиями автотранспортом; 3) в автоцементовозах с цементных заводов непосредственно потребителям с перегрузкой в приобъектные силосные склады; 4) в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении с цементных заводов потребителям, удаленным от железнодорожной станции на расстояние до 100 км с использованием автоцементовозов с саморазгрузкой; 5) в специализированных контейнерах от силосных складов на рассредоточенные строительные объекты с небольшим объемом работ; 6) в специализированных контейнерах с цементных заводов в смешанном железнодорожно-водно-автомобильном сообщении непосредственно потребителям.
Эксплуатационные расходы по перевозке грузов железнодорожным транспортом
С другой стороны, по мнению В.П.Красовского, не следует переоценивать возможности использования метода дисконтирования при учете фактора времени. Дисконтирование можно эффективно применять лишь в краткосрочных экономических расчетах, здесь оно повышает "цену времени" при сопоставлении вариантов. Учет фактора времени при расчете эффективности должен проявляться не в "откладывании" всех затрат на будущее, а в их разумном эшелонировании во времени, в быстрейшем вводе в действие отдельных объектов 61.
В вопросе учета разновременности текущих затрат В.П.Красов-ский придерживается мнения, что приведение текущих затрат в сопоставимый вид теми же методами, что и единовременных, неправомерно. Если же в сравниваемых вариантах эксплуатационные расходы существенно различаются по годам, то сравнение должно проводиться на базе определения их среднего уровня за расчетный период \б11 .
Наиболее детальные исследования учета разновременности те -кущих затрат принадлежат А.И.Щустеру, который предложил определять их среднюю величину за период с помощью коэффициента приведения, учитывающего рост производительности труда в производстве материальных ресурсов. В целях упрощения расчетов предлагается в качестве коэффициента приведения текущих затрат применять коэффициент годового снижения себестоимости продукции б2 .
В настоящей работе расчеты по выбору оптимального способа транспортирования проводились без учета фактора времени (статическая постановка задачи) и с учетом фактора времени (динамическая постановка задачи), что позволило не только определить наиболее экономичные варианты транспортирования, но и рациональные сроки их осуществления. Сравнение вариантов с учетом фактора времени проводилось по формуле 2.2, то есть, с дисконтированием единовременных и текущих затрат. Причем потери и текущие расходы, вызываемые потерями не дисконтируются, так как в противном случае преимущество получат варианты, при которых возникают наибольшие потери груза.
В расчете по определению эффективности применения различных способов доставки грузов учитывается стоимость утраченных грузов, обычно она суммируется с эксплуатационными расходами. Однако, более правомерно, на наш взгляд, определять не только текущие потери груза, но и приведенные потери, представляющие собой сумму текущих потерь грузов и вызываемых ими дополнительных текущих расходов и капиталовложений, умноженных на нормативный коэффициент эффективности, то есть по формуле, предложенной д.э.н. М.Ф.Трихунковым 1 36, 631 .
Кроме того, в ранее проведенных исследованиях по проблемам определения наиболее рациональных способов транспортирования грузов недостаточно освещены вопросы, связанные с определением натуральных показателей, в частности, трудоемкости и энергоемкости каждого из вариантов, что становится особенно важным в настоящее время в условиях дефицита трудовых и энергетических ресурсов. Б данной работе сравнение выбранных вариантов проводилось с позиций оценки их эффективности в стоимостном выражении с использованием в качестве критерия эффективности минимума приведенных затрат на всех этапах перевозочного процесса от поставщиков до потребителей продукции. В то же время к учету принимались такие показатели, как экономия трудовых и материальных ресурсов, степень повышения сохранности груза, ускорение доставки грузов и степень облегчения и оздоровления труда рабочих (рис.2.1). Эти показатели, дополняя друг друга, характеризуют эффективность различных способов доставки грузов и охватывают все виды транспорта и ряд отраслей народного хозяйства.
В существующих методиках 48, 49, 50, 51 ] недостаточно освещен комплекс вопросов по расчету парка специализированных контейнеров. Кроме того, в рассмотренных методиках не нашла отражения возможность использования специализированных контейнеров в качестве временных средств хранения.
Из всего вышеизложенного следует, что в ранее проводимых исследованиях по вопросам определения эффективности применения различных вариантов транспортирования грузов, недоучитывался целый ряд факторов. Это является одной из причин, по которым сдерживается развитие прогрессивных способов доставки грузов, поэтому методическое обоснование применения прогрессивных способов доставки грузов становится особенно актуальным.
Определение сфер рационального применения специализированных вагонов, контейнеров и средств пакетирования
Каждый способ доставки имеет свои преимущества и недостатки и может быть эффективным при определенных условиях. При выборе эффективного способа доставки цемента рассматривались наиболее типичные транспортно-технологические схемы: 1) завод-изготовитель подъездной железнодорожный путь — —магистральная железная дорога подъездной железнодорож ный путь потребитель, по этой схеме цемент доставляется на заводы железобетонных изделий; 2) завод-изготовитель подъездной железнодорожный путь — -магистральная железная дорога автомобильный транспорт— —потребитель, по этой схеме доставляется в основном на строительные объекты; 3) завод-изготовитель автомобильный транспорт -потребитель, по этой схеме цемент доставляется потребителям на расстояние до 150 км. К сравнению были приняты следующие варианты доставки цемента с заводов на строительные объекты: - перевозка цемента насыпью в крытых вагонах и автоцементовозах С-956; - перевозка цемента в бумажных мешках в крытых вагонах и на автомобилях ЗИЗІ-ІЗО; - перевозка цемента в бумажных мешках пакетами в полувагонах и на автомобилях ЗИЯ-; - перевозка цемента насыпью в специализированных вагонах бункерного типа и автоцементовозах С-956; - перевозка цемента насыпью в цистернах-цементовозах и автоцементовозах С-956; - перевозка цемента в специализированных контейнерах типа КІН на железнодорожных платформах и автомобилях МАЗ-505; - перевозка цемента в специализированных контейнерах типа ЦНИЙС-5 на железнодорожных платформах и автомобилях МАЗ-505; - перевозка цемента в крупнотоннажных специализированных контейнерах на платформах и автомобилях МАЗ-504В с полуприцепами. На эффективность способов перевозки существенное влияние оказывают параметры транспортных средств, постоянных устройств и особенности технологии транспортного процесса. При исследованиях решался вопрос о выборе факторов, которые влияют на уровень приведенных затрат. Во избежании усложнения системы показателей и связанных с ними расчетов, необходимо ограничить число факторов, принимаемых к учету, только самыми существенными.
В результате обследования заводов-поставщиков и основной части потребителей установлено, что на уровень приведенных затрат по транспортно-технологическому процессу влияют такие факторы, как расстояние перевозки, количество перегрузок в пути следования, величина грузопотока, срок хранения на складах потребителя и стоимость упаковки. Интенсивность и характер изменения издержек при использовании различных вариантов технологических решений неодинаковы при изменении этих факторов. Исключительно важным признаком, определяющим способы доставки является степень и организация механизации грузовых и складских работ на цементных заводах и у потребителей цемента.
Исходные данные для проведения сравнительных расчетов определены на основе действующих в настоящее время норм и нормати BOB, взятых из соответствующих справочников, инструкций и прейскурантов оптовых цен. В итоге исследования по каждому способу транспортирования получена система показателей удельных приведенных затрат:
Совершенствование планирования и организации прогрессивных способов перевозки грузов
Планы перевозок делятся на долгосрочные, пятилетние, годовые, квартальные и месячные. Долгосрочные планы определяют генеральную линию развития перевозок грузов на 10-20 лет. Прогноз перевозок может разрабатываться с помощью трех групп методов: экстраполяции, математических моделей, экспертных оценок. В силу специфических особенностей этих методов, каждый из них имеет свою область применения, характеризуемую периодом прогнозирования 182 . Так, для краткосрочных прогнозов широко используется метод экстраполяции, основанный на предположении сохранения наблюдавшейся тенденции развития во времени. Для выявления тенденции изменения показателя в базисном периоде и прогнозирования его величины на перспективу методом экстраполяции производится выравнивание динамических рядов с использованием метода наименьших квадратов.
Наиболее общим методом прогнозирования является математическое моделирование 83 . Простейшими экономико-математическими моделями служат факторные модели. Прогнозирование на основе многофакторных моделей заключается в установлении количественных связей между прогнозируемым показателем (зависимым переменным) и набором влияющих на него факторов (независимых переменных), и распространение этих связей на будущее. Таким образом, и эти методы принципиально опираются на экстраполяцию, с той только разницей, что метод экстраполяции исходит из постоянства тенденции процесса в целом, а многофакторные модели - из сохранения связей процесса и его компонентов. Критериями отбора факторов служат действительная зависимость прогнозируемого показателя от изменения фактора-аргумента, наличие информации о будущих значениях факторов-аргументов, устойчивость связей между ними и прогнозируемым показателем. Важнейшими условиями работы модели являются полнота описания объекта прогнозирования с помощью отобранных факторов и их независимость друг от друга, предварительно устанавливаемая парной корреляцией.
К факторам, оказывающим влияние на размер перевозок грузов в контейнерах относятся: - объем производства контейнеропригодной продукции в народном хозяйстве; - уровень развития материально-технической базы контейнерной транспортной системы; - уровень показателей использования технических средств контейнерной транспортной системы; при улучшении этих показателей тем же парком контейнеров, подвижного состава, погрузочно-разгрузочных машин обеспечивается дополнительная перевозка грузов в контейнерах; - уровень специализации контейнерного парка, с увеличением числа и повышением удельного веса специализированных контейне ров в общем парке увеличивается номенклатура грузов, перевозимых в контейнерах, а, следовательно, возрастает общий объем контей нерных перевозок; при этом в значительной мере улучшаются тех нико-экономические показатели использования контейнерного парка, например, растет статическая нагрузка контейнера, что способст вует увеличению объема перевозок грузов в контейнерах; однако, с увеличением специализации парка контейнеров увеличивается их порожний пробег, но, как правило, производительность контейнера все же увеличивается за счет увеличения статической нагрузки контейнера; - средняя дальность перевозки І т груза в контейнерах; увеличение средней дальности перевозки грузов в контейнерах приводит к увеличению оборота контейнера и для выполнения того же объема перевозок требуется дополнительный парк контейнеров; - повторность перевозки контейнеропригодных грузов; - развитие перевозок грузов в контейнерах в смешанных сообщениях в перспективе расширит сферу экономической целесообразности транспортировки грузов в контейнерах за счет сокращения расходов по перегрузке с одного вида транспорта на другой, и будет способствовать росту объема перевозок грузов в контейнерах. Экспертные оценки используются при прогнозировании явлений не поддающихся математической формализации. Они основаны на профессиональном опыте и интуиции экспертов. При прогнозировании математические методы необходимо сочетать с экспертными оценками, т.е. с помощью экстраполяции или математической модели разрабатывается кратко— или среднесрочный прогноз, который в дальнейшем рассматривается как база для продолжения прогноза с помощью экспертных оценок. После определения прогнозируемого объема перевозок грузов рассчитывается прогнозируемый грузооборот умножением прогнозируемых объемов перевозок в тоннах на определенную среднюю дальность и рассчитываются прогнозируемые показатели производительности технических средств 84, 85, 86, 871 . Для этого определяется производительность технических средств в базисном периоде по формулам:
