Содержание к диссертации
Введение
1. Сущность эффективности производства и система показателей ее измерения 9
1.1 Понятие эффективности производства, проблемы измерения результатов и затратна производство 9
1.2 Система показателей эффективности произнодсгва в современных уел о виях работы железнодорожного транспорта 17
2. Исследование системы формирования доходов железных дорог от перевозок 30
2.1 Основные направления развития системы формирования доходов железных дорог от перевозок 30
2.2 Финансирование отраслевых линейных предприятий (производственных подразделений) железных дорог 38
2.3 Оценка причин изменения доходов железной дороги от перевозок 51
3. Совершенствование системы управления эксплуатационными расходами железной дороги 68
3.1 Информационное обеспечение управления эксплуатационными расходами 68
3.2 Методологические проблемы оценки расходования средств железной дорогой 78
3.3 Организация и методика аншіиза расходов па перевозки и себестоимости перевозок 91
4. Оценка экономических резервов повышения эффективности перевозок на дороге 114
4.1 Характеристика действующей системы оценки изменения рентабельности и направления ее совершенствования П4
4.2 Классификация и оценка резервов повышения эффективности производства 127
Заключение 141
Список использованной литературы 145
- Понятие эффективности производства, проблемы измерения результатов и затратна производство
- Система показателей эффективности произнодсгва в современных уел о виях работы железнодорожного транспорта
- Основные направления развития системы формирования доходов железных дорог от перевозок
- Информационное обеспечение управления эксплуатационными расходами
Введение к работе
Рост экономической эффективности производства - ключевая проблема в развитии экономики России. Решение этой проблемы, в том числе и на железнодорожном транспорте, зависит от научной обоснованной системы оценки экономических резервов, методики анализа и прогнозирования изменений эффективности производства.
На железных дорогах важную роль в оценке эффективности производства и поиске резервов ее роста играет применяемая система формирования доходов. Перестройка управления, начатая на железнодорожном транспорте в 1996-1997 гг., ориентирована на усиление централизованного управления основной деятельностью железных дорог при значительном повышении их самостоятельности. Реорганизация отделений железных дорог, их возможная ликвидация как управленческого звена, организация грузовых и пассажирских компаний, а также другие изменения в структуре управления вызывают необходимость перестройки системы формирования доходов железных дорог и их производственных подразделений.
Другим решающим резервом повышения эффективности перевозочного процесса является снижение себестоимости перевозок. Железнодорожный транспорт - одна из ресурсоемких отраслей экономики страны, поэтому экономное расходование потребляемых ресурсов имеет общегосударственное значение. В этой связи весьма важно создать действенную систему управления расходами, в основе которой должно находится наличие информации о расходовании средств в необходимых разрезах, нормирование и стимулирование экономии всех видов ресурсов, контроль за соблюдением норм расхода, а также анализ расходования средств на всех уровнях управления ігроизводством. Изложенное определяет актуальность темы исследования. Цель и задами исследования. Целью данного исследования является обоснование принципов построения системы показателей эффективности производства, выбор направления совершенствования формирования доходов железных дорог и их производственных подразделений, разработка схемы управления расходами и методики оценки экономических резервов эффективности производства.
Дня достижения поставленной дели автором решены следующие задачи:
- исследована сущность эффективности производства в современных условиях хозяйственной деятельности железных дорог;
- научно обоснована система показателей эффективности производства и выбор в качестве обобщающего показателя - рентабельность транспортного производства;
- систематизированы требования к информационному обеспечению эксплуатационными расходами и разработана методика оценки влияния факторов на изменение величины этих расходов;
- обоснованы направления совершенствования системы формирования доходов железных дорог от перевозок и методика оценки влияния важнейших факторов на финансовые показатели работы дороги;
- научно обоснована методика оценки роста рентабельности производства, поискан использования экономических резервов повышения эффективности хозяйствования.
Объектом исследования являются результаты хозяйственной деятельности железной дороги по перевозкам и подсобно-вспомогательной деятельности.
Предметом исследования являются; процессы формирования уровня эффективности транспортного производства; информационное обеспечение системы управления финансовыми результатами работы железной дороги; резервы роста эффективности перевозок. Теоретические и методологические основы исследования. Теоретической и методологической базой исследования является современная теория экономики, организации и управления, диалектический метод познания экономических процессов и явлений, системный анализ. Основой диссертационной работы послужили результаты научных исследований и разработки по рассматриваемой проблеме в России и за рубежом, а также труды ученых: ЕВ Михальцева, А.С.Чудова, И.В.Белова, А.П.Абрамова, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, М.Е.Мандрикова, Н..Т. Смеховой, A.M. Шульги, Н.П. Тсрешиной и др. Научная новизна работы состоит в:
- теоретическом обосновании методических решений, обеспечивающих объективную оценку эффективности хозяйственной деятельности железных дорог и системном поиске резервов ее роста;
- уточнении сущности эффективности производства в современных условиях хозяйственной деятельности железных дорог,
- научном обосновании системы показателей эффективности производства и выбора в качестве обобщающего показателя - рентабельность транспортного производства;
- систематизации требований к информационному обеспечению управления эксплуатационными расходами и разработке методики оценки влияния факторов на их изменение;
- обосновании направлений совершенствования системы формирования доходов железных дорог от перевозок и методики оценки влияния важнейших факторов на финансовые показатели.
Практическая значимость и апробация результатов исследований. Практическая значимость исследования состоит в том, что использование его результатов способствует повышению эффективности работы железной дороги. Результаты исследования автора приняты за основу при разработке программы «Совершенствование структуры управления и снижение себестоимости перевозок на Куйбышевской железной дороге».
Предложения автора неоднократно рассматривались на заседаниях технико-экономического совета дороги и использованы при разработке мероприятий на железной дороге «О мерах по улучшению экономического положения и устойчивой работы дороги в 1997 году и на период до 2000 года».
Основные положения и материалы диссертационного исследования обсуждались на 4 различных конференциях, в часгноети на 1 межрегиональной научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности транспортного комплекса региона» (г.Пенза, 1997 г.) и другие.
Публикации. Основное содержание работы отражено в 7 научных работах.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, включающего 92 наименования. Работа изложена на 154 страницах машинописного текста, содержит 14 таблиц, 14 рисунков, 12 приложений.
Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, сформированы его цеди и задачи, определена его научная новизна и практическая значимость.
В первой главе на основе исследования сущности эффективности производства обоснована система показателей, характеризующих это явление.
В качестве обобщающего показателя эффективности производства выбран показатель рентабельности производства.
Во второй главе произведено исследование системы формирования доходов железных дорог от перевозок, определены факторы, обуславливающие изменение величины доходов и предложена методика оценки их влияния на финансовые результаты работы железной дороги.
• В третьей главе сформулированы требования к информационному обеспечению системы управления эксплуатационными расходами и даны рекомендации по решению методических проблем оценки расходования средств, излагается методика такой оценки,
В четвертой главе исследованы методические проблемы оценки причин изменения рентабельности производства, как обобщающего показателя эффективности производства; произведена оценка нлияния на рентабельность важнейших факторов с целью поиска экономических резервов повышения эффективности производства.
В заключении кратко сформулированы наиболее важные положения проведенного исследования.
Понятие эффективности производства, проблемы измерения результатов и затратна производство
Эффективность производства - объективная категория общая при всех способах производства. Она выражает уровень эффективности затрат материального производства.
В экономике термин ""эффективность широко применяется при характеристике процессов производства, начиная от отдельных операций и заканчивая общественным производством в целом.
Количественная характеристика тіроцесса производства - это совокупность показателей, опрсделятощих результат (эффект) производства и затрат для достижения результата, качественная характерне гика - это его эффективность, то есть соотношение полезного результата (эффекта) и затрат на его получение.
Вопросам эффективности производства уделялось большое внимание на всех этапах развития общества. Первые работы по отдельным проблемам методологии эффективности появились в 20-30 годах в рамках проводившейся в то время дискуссии по вопросам теории и практики измерения эффективности капитальных вложений, Как самостоятельная проблема эффективность производства исследуется с 60-х годов. Разные ее аспекты и, в первую очередь, вопросы измерения эффективности производства дискутировались на страницах журналов, обсуждались на конференциях, излагались в монографиях. Однако, но нашему мнению, некоторые вопросы недостаточно разработаны, многие категории трактуются но разному и проблема обоснованных предложений оценки эффективности производства еще не нашла своего решения.
В 1975 году в Москве была проведена Всесоюзная конференция по проблемам статистики эффективности общественного производства [59]. На ней впервые сформулировано предложение о возможности применения двух типов показателей эффективности производства в зависимости от использования при расчете показателей ресурсов или затрат.
.Первый тип показателей эффективности производства представляет собой отношение результата производства к величине совокупного (живого и овеществленного) труда. Это показатель затратного типа. Второй тип показателя эффективности представляет собой отношение результата производства к величине примененных ресурсов в стоимостном выражении (ресурсный).
Фактически выделение двух типов показателей эффективности получило признание с выходом Методических указаний к разработке государственных планов развития народного хозяйства СССР f 36, с.32-38].
Термин "ресурсы" имеет смысл тождественный понятию "средства", "запасы". Между тем этому термину в экономической литературе придается несколько иное содержание. Он употребляется как обобщающее название составляющих элементов процесса производства: орудий труда, предметов труда и рабочей силы. Так, в работе [90, с. 23] ресурсы определяются как все то, с помощью чего производятся товары и услуги. В частности к ресурсам относятся: труд (рабочая сила), земля, капитал и предпринимательский (организаторский) талант. Сторонники ресурсного метода считают, что в производстве товаров рабочая сила, производственные фонды и природные ресурсы являются равноправными и взаимозаменяемыми [7, с.27-39; 58, с.28]. Такое предположение не совсем логично, поскольку рабочая сила в известной мере может быть заменена более совершенными орудиями труда, но предметы труда заменить ни рабочей силой, ни орудиями труда невозможно.
Подобного рода подходы встречаются и в иностранной экономической литературе Так, в работе [66, с. 29} производительность, под которой понкмается эффективность производства, определяется как отношение количества про;гукции, произведен пой данной системой за данный период времени, к количеству ресурсов, потребленных для создания, иди производства этой продукции за тот же период. По мнению Р.Барра [9, с.4351 в производительности выражается степень эффективного использования производственных ресурсов с целью получения возможно большего количества товаров и услуг- при. наименьших затратах. Теоретически производительность определяется как соотношение между объемом продукции и факторами производства, то есть между количеством произведенных благ и количеством ресурсов, поглощенных в процессе производства.
Поскольку невозможно простое суммирование единиц труда, капитала и единицы природных ресурсов, то производится сопоставление продукции с количеством одного фактора, в результате него получаются показатели использования каждого вида ресурсов.
Сторонники ресурсного подхода к измерению обобщающего показателя эффективности производства сталкиваются с проблемой соизмерения различного рода ресурсов [7]. В этой связи, как отмечает ТС. Хачатуров, недостатки предложенных рядом экономистов показателей, во многом объясняются неудовлетворительным решением именно этой проблемы [78, с.21].
При рассмотрении сущности эффективности производства ряд авторов исходили из возможности двух оценок участия ресурсов в производстве - их потребление и применение [48, с.\7\. По мнению П.Я. Оюябръского примененные ресурсы - это единовременно авансированный труд, воплощенный в стоимости используемых производственных фондов и рабочая сила (в виде совокупности работников предприятия).
Система показателей эффективности произнодсгва в современных уел о виях работы железнодорожного транспорта
Система показателей эффективности производства необходима для характеристики ее уровня и целенаправленного управления деятельностью железнодорожного гранеггарта.
Под системой понимается совокупность двух или больше элементов, обладающих единством, выражающимся в том, что поведение каждого элемента влияет на поведение всей системы, поведение элементов и их воздействие па систему взаимосвязанно,-независимые подгруппы не могут возникать. Известны и другие определения системы [67, с. 18]. Под элементом системы понимается ее компонент, наименьшая часть системы. Связи - это то, что соединяет элементы в систему, целое. совокупность связей образует структуру системы.
Значение системы показателей обусловлено тем, что каждый из них характеризует уровень той или иной стороны деятельности предприятия. Система показателей должна характеризовать использование составных частей производственных фондов и элементов производства, в которых эти фонды воплощаются
В соответствии с данными требованиями в системе показателей эффективности производства представляется целесообразным выделить следующие подсистемы показателей: общие показатели эффективности; показатели эффективности использования -прудовых ресурсов(живого іруда); показатели эффективности использования средств труда (основных фондов и нематериальных активов); показатели эффективности использования оборотных фондов и фондов обращения.
Каждая подсистема объединяет показатели - факторы, обусловливающие изменение обобщающего показателя эффективности производства.
При разработке системы показателей эффективности производства ставиться задача обеспечения взаимосвязи отдельных ее подсистем и показателей, а также возможности выявления влияния на их уровень важнейших факторов.
Особая роль в системе показателей эффективности производства отводился обобщающему показателю. Формулируя требования к обобщающему показателю эффективности производства, авторы работы [61, е. 147] выделяют несколько таковых, полагая, что такой показатель не может быть выбран из существующих, а должен быть получен путем интегрирования частных показателей. Такую же точку зрения разделяют авторы других работ, в частности, [29 с.58,61; 47, с.5]. Отдельные ученые пытались сконструировать обобщающий показатель, другие конструировали систему показателей.
В свое время в экономической литературе выдвигались различные предложения относительно обобщающего показателя эффективности производства. Как А.И. для этих целей сконструировал специальный показатель, названный им человеко-фондо-продукцией [23. с.20]. А.Д.Кмельянов показателем эффективности производства считает объем национального дохода чо отношению к стоимости основных и оборотных фондов и затрат живого труда [20, с. 116], И.Г.Шилин предлагает рассчитывать комплексный показа гель эффективности производства как сумму приростов индексов производительности труда, фондоотдачи и матсриалоотдачи [85, с.2 1].
Широкое распространение получила методика комплексной оценки хозяйственной деятельности, разработанная А.Д. Шереметом [79J. Общим недостатком предлагаемых методов является их слабая экономическая обоснованность, в результате чего получаются показатели, не имеющие реального экономического содержания. Применение математического аппарата для решения этого вопроса только еще более затрудняет выявление сущности явлен и й, ничего не добавляя к содержательности.
По нашему мнению, при построении системы показателей эффективности производства необходимо исходить из того, что основные показатели системы могут быть рассчитаны на основе обоснованных ранее показателей результатов и затрат.
В основу системы показателей эффективности производства может быть положены возможные комбинации соотношения результатов и затрат, которые исчерпываются следующими пятью показателями, не являющимися произведением или частным двух других: производительность труда; себестоимость единицы продукции; отдача производственных фондов (фондоотдача); рентабельность оборота производственных фондов (рентабельность продукции); рентабельность производства.
Основные направления развития системы формирования доходов железных дорог от перевозок
На железных дорогах России в отдельные периоды применялись различные системы формирования доходов. Их характер определялся складывающейся в эти периоды экономической и политической ситуацией [70].
Поиски путей совершенствования систем формирования доходов железных дорог стали особенно актуальными в период перехода к рыночной экономике и кризиса 1991-1996 гг., когда резкое падение объемов перевозок и высокие темпы инфляции привели к значительному снижению уровня рентабельности перевозок (1991г. - до 1%, в 1992г. - до 2,65% против 37,7 в среднем по сети дорог за 1990г.) и убыточности пассажирских перевозок. Частое изменение за эти годы системы формирования доходов от перевозок железных дорог - признак теоретической непроработанности данной проблемы.
За обозримый исторический период применялись в основном два принципиальных решения в методике формирования доходов железных дорог. В одном из них выдерживался тарифный принцип формирования доходов дорог, когда денежные средства, взысканные по действующим тарифам, за перевозку грузов и пассажиров в местном и пригородном сообщениях оставались в распоряжении дорог, выполнивших ; ти перевозки. Доходы от перевозок в прямом сообщении по каждой отправке груза или пассажирскому билету, отнесенные к движенческой операции, распределялись пропорционально кратчайшему (для грузовых перевозок) расстоянию в границах каждой дороги, участвовавшей в перевозках. Доходы от начально-конечных операций, выделенные из общей суммы провозной платы согласно действующим двухставочньгм тарифам, по каждой отправке в грузовом движении и по каждой плацкарте в пассажирском движении, относились на дорогу исполнителя этих операций.
В других решениях использовался расчетный принцип формирования доходов дорог. При всем многообразии возможных вариантов реализации этого принципа общим здесь является распределение доходов, централизованных в целом по сети железных дорог между дорогами по расчетным ценам. Расчетные цены могут устанавливаться как среднеотраслевые в целом по всем ірузам или по их отдельным группам и как индивидуальные для отдельных дорог с учетом уровня их себестоимости. Доходы дорог, начисленные по расчетным цепам, балансировались с их суммой, фактически полученной в целом по сети железных дорог, путем выявления и распределения разницы между указанными величинами.
Перестройка системы управления, начатая на железнодорожном пранс-порте в 1996-1997 гг., ориентирована на усиление централизованного управления основной деятельностью железных дорог при значительном повышении их самостоятельности. Этому будет способствовать организация управления линейными предприятиями (производственными подразделениями) непосредственно отраслевыми службами дороги. В перспективе, с учетом опыта управления железнодорожным транспортом СИМ, предполагается, что на территории России будет организовано 5-6 полигонов железных дорог протяженностью 10-15 тыс.км. с крупными управленческими центрами, оснащенными современной вычислительной техникой и средствами связи.
Реорганизация отделений железных дорог , их возможная ликвидация как управленческого звена, усиление принципа отраслевого управления линейными предприятиями, создание дорожных центров фирменного транспортного обслуживания перевозок, намечаемое в перспективе укрупнение железных дорог, обусловливает необходимость перестройки системы формирования доходов железных дорог и их производственных подразделений.
Укрупнение железных дорог приведет к увеличению в перевозках доли местного сообщения до 80 и более процентов. Ксли будет сохранен лришшл формирования тарифов на базе среднеотраслевой себестоимости перевозок, то увеличение доли местного сообщения, а следовательно, и децентрализованно получаемых доходов, приведет к неоправданным различиям в уровне рентабельности перевозок отдельных дорог.
Сейчас, в условиях высокого удельного веса перевозок в прямом сообщении, эти различия сглаживаются при централизованном распределении доходных поступлений прямого сообщения с учетом себестоимости перевозок конкретных дорог. Нужно учесть также, что на величине доходов от перевозок в местном сообщении будет сказываться неодинаковая структура перевозок по родам грузов. С 01.09.1995 года различия в уровне рентабельности перевозок отдельных грузов усиливаются в связи с введением грех тарифных классов грузов и применением к действующим тарифам надбавок или скидок. Так, к тарифам на перевозки грузов первого класса (сырьевые и другие наиболее массовые грузы) были установлены скидки от 10 до 30% в зависимости от расстояния перевозок. Тарифы на перевозки ірузов второго класса (нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости, домашние вещи граждан и некоторые другие) не изменялись; а тарифы на перевозки грузов третьей группы (в основном готовая продукция) увеличивались на 20%.
Очевидно, с увеличением доли в перевозках грузов местного сообщения действие рассматриваемого фактора (структуры перевозок по родам грузов) будет усиливаться, и железные дороги с высокой долей в перевозках малорентабельных грузов будут иметь сравнительно низкие показатели эффективности перевозок.
Информационное обеспечение управления эксплуатационными расходами
Железнодорожный транспорт является одной из самых ресурсоемких отраслей хозяйства страны. При значительном объеме потребляемых ресурсов их экономное расходование на железнодорожном транспорте имеет общегосударственное значение,
В этих условиях важно обеспечить действенную систему управления расходами, основными элементами которой должны быть: - наличие информации о расходовании средств в необходимых разрезах; - нормирование расходования всех видов ресурсов, построенное на современных научных основах; - контроль за соблюдением норм расходования и стимулирование эко номного использования ресурсов; - текущее планирование расходов по важнейшим видам продукции, работ, услуг; - постоянное отслеживание изменений в расходовании средств под влиянием важнейших факторов на всех уровнях управления производством; наделение одного из звеньев управления производственно-хозяйственной деятельностью функцией поиска и мобилизации резервов повышения эффективности использования потребляемых ресурсов.
Информация о расходовании средств формируется в бухгалтерском учете в разрезе статей и элементов затрат, предусмотренных действующей номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог. Нужно отметить, что железнодорожный транспорт - одна из немногих отраслей, в учете расходов которой используется столь деятадьно проработанная номенклатура расходов.
Данные бухгалтерского учета о расходах отражаются в Отчете по основным показателям производственно-финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта формы № 6 -жсл. w являются основной информацией о произведенных затратах по перевозкам и подсобно-вспомогательной деятельности.
Помимо учетных данных о расходах для оценки эффективности расходования средств привлекаются сведения о величинах расчетных показателей. К ним относятся в частности, показатели удельных затрат на единицу работ, себестоимости, отдельных видов перевозок, операций перевозочного процесса.
Для получения сведений о себестоимости перевозок выполняются калькуляции расходов на перевозки грузов пассажиров, багажа и поты. Себестоимость пассажирских и грузовых перевозок сейчас исчисляется но типам тяги и видам сообщений. Сведения о себестоимости отдельных видов перевозок используются преимущественно для контроля за уровнем рентабельности (убыточности) отдельных видов перевозок и для тарифных целей.
При определении себестоимости часть расходов прямо относится на конкретный вид перевозок. Отмстим, что чем выше доля этих расходов, тем объективнее результаты калькуляции. Дело в том, что методика распределения косвенных расходов между отдельными видами перевозок неизбежно содержит элемент условности, который сказывается на итогах расчетов. Так, по данным проф. Абрамова А.П. себестоимость перевозок пассажиров, исчисленная по методике калькуляции, принятой в 1996 году, оказалась примерно на 10% ниже, чем по методике, предусмотренной Инструкцией 199! года. Соответственно себестоимость перевозок грузов оказалась на 4-5% выше [2,3,4]. Кроме того, на уровне себестоимости отдельных работ сказывается эффект так называемых плавающих расходов. Дело в том, что при увеличении, например, измерителя пропорционально которому относятся расходы на данный вид работ и неизменных величинах измерителей по другим видам работ, себестоимость последних снижается.
Затрудняет управление расходами и рассредоточение необходимой информации по различным отчетным формам и видам учета, методически не объединенных в единую систему информационною обеспечения управления зке-шгуатационными расходами. Так, сведения об объемах выполняемых работ отражаются в статистических отчетах формы ЦО - 1,2,4,!2,25... Данные бухгалтерского учета о суммах затрат приводятся в отчетах формы 6-жсл. Расход отдельных видов ресурсов в натуральном выражении показываются в отчетах формТХО, УТО...
Эти отчеты не содержат сведений для оценки изменения расходов в сравнении с планом или предотчетными периодами. Да и гакие сравнения зачастую невозможны или затруднены из-за того, что планы-прогнозы расходов или не разрабатываются, или качество их разработки оставляет желать лучшего, а данные соответствующих предотчетных периодов, как нравило, несопоставимы с текущими по причине влияния на расходы инфляционных процессов.
Указанные обстоятельства ограничивают область применения данных о полной себестоимости отдельных видов работ (перевозок).
Нужно отметить, что при решении задач оценки эффективности конкретных мероприятий, связанных с изменением объемов производства, а также при планировании и анализе затрат важно выделять расходы, меняющиеся пропорционально объемам выполняемых работ (условно-переменные или зависящие от объемов работ) и расходы, остающиеся неизменными при росте или снижении объемов производства ( условно-постоянные). Значительная часть переменных расходов прямо относится .на себестоимость выполняемых работ. Условно-постоянные расходы в основном являются распределяемыми.
