Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Общая характеристика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Вьетнама 7
1.1. Анализ состояния конкуренции на рынке пассажирских перевозок Вьетнама 7
1.2. Тенденция увеличения потребности населения страны в перемещении 16
1.3. Анализ работы железнодорожного транспорта СРВ по пассажирским перевозкам 19
1.3.1. Состояние материально-технической базы железных дорог СРВ 19
1.3.2. Объемные и стоимостные показатели работы железнодорожного транспорта СРВ по пассажирским перевозкам 23
1.3.3. Показатели использования подвижного состава в пассажирском движении железнодорожного транспорта 29
ГЛАВА 2. Методика проведения маркетинговых исследований по пассажирским перевозкам и ее использование 32
2.1. Особенности маркетинговых исследований пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте 32
2.1.1. Сущность маркетинга 32
2.1.2. Особенности маркетинга в сфере пассажирских перевозок 36
2.2. Методика маркетинговых исследований пассажирских перевозок 41
2.2.1. Сущность и порядок проведения маркетинговых исследований 41
2.2.2. Исследование рынка пассажирских перевозок 50
2.2.3. Факторы, влияющие на спрос пассажирских перевозок 56
2.2.4. Формирование цены на транспортные услуги 58
2.3. Показатели конкурентоспособности предприятий железнодорожного транспорта, занимающихся пассажирскими перевозками 62
2.4. Методы оценки качества обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте 66
ГЛАВА 3 Повышение эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Вьетнама 84
3.1. Экономическая эффективность пассажирских перевозок 84
3.1.1. Понятие экономической эффективности в сфере пассажирских перевозок 84
3.1.2. Методика оценки экономической эффективности дополнительных капиталовложений для повышения качества обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте 87
3.2. Себестоимость и тариф пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте 91
3.2.1. Расчет себестоимости пассажирских перевозок и предельно-допустимого значения средней населенности пассажирских вагонов, обеспечивающего «точку безубыточности» предприятий железнодорожного транспорта СРВ 91
3.2.2. Методы определения уровня тарифов на пассажирские перевозки 101
3.3. Маркетинговые мероприятия по стимулированию спроса на пассажирские перевозки железнодорожного транспорта 105
3.4. Расчет экономической эффективности проекта повышения качества обслуживания пассажиров в поездах направления Ханой-Хошимин 116
Заключение 121
Список использованной литературы 124
Приложения 127
- Анализ состояния конкуренции на рынке пассажирских перевозок Вьетнама
- Показатели использования подвижного состава в пассажирском движении железнодорожного транспорта
- Исследование рынка пассажирских перевозок
- Понятие экономической эффективности в сфере пассажирских перевозок
Введение к работе
В последние годы состояние экономики Вьетнама постоянно улучшается, особенно за период 1994 - 2000 гг. Годовой прирост валового внутреннего продукта составляет 4-7 %, ежегодно доход населения увеличивается на 3 - 5 %. В связи с этим, ежегодно объем грузовых и пассажирских перевозок на всех видах транспорта значительно растет.
Вследствие внедрения рыночных отношений во Вьетнаме возникает дифференциация населения по уровню доходности. Городское население имеет среднедушевые доходы за год в 5-15 раз выше, чем доходы сельского населения. Поэтому, потребность населения в перевозках так же различается по уровню цены транспортных услуг и качества обслуживания. Спрос на перевозки постоянно увеличивается, особенно за последние годы, прирост объема пассажирских перевозок ежегодно составляет 5 -7 %.
Во Вьетнаме существуют пять видов транспорта общего пользования (магистрального), занимающихся перевозками пассажиров, это автомобильный, железнодорожный, речной, морской и гражданская авиация. Важное место в транспортной системе страны занимает ж.д. транспорт. Он является одной из самых фондоемких отраслей народного хозяйства с достаточным высоким уровнем тарифов. Несмотря на общий рост пассажирских перевозок в последние годы, на ж.д. транспорте объем перевозок пассажиров уменьшается по сравнению с предыдущим периодом. Это объясняется разными причинами, главная из них - перераспределение перевозок в условиях рынка между разными видами транспорта, увеличение доли автомобильного транспорта в перевозках пассажиров. В транспортной отрасли страны принимают участие не только государственные предприятия, но и многие негосударственные акционерные и частные перевозчики. Кроме того, усиливается внутриотраслевая конкуренция между видами транспорта на различных сегментах рынка пассажирских перевозок. И пассажиры стремятся использовать такой вид транспорта, который больше всего удовлетворяет их требования по цене и качеству перевозок.
Следовательно, повышение эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта имеет очень большое значение. Для того, чтобы найти пути привлечения пассажиров и повышения доходов от пассажирских
перевозок, железнодорожному транспорту необходимо проводить многосторонние исследования транспортного рынка, т.е. проводить маркетинговую работу.
На железнодорожном транспорте Вьетнама, термин «маркетинг» звучит знакомо уже много лет, но все еще нет специальной организации или отдела транспорта, занимающихся вопросом маркетингового исследования на транспортном рынке Вьетнама.
Цель диссертационной работы состоит в том, чтобы на основе анализа состояния пассажирских перевозок на железных дорогах Вьетнама и с учетом достижений российской науки применить к условиям Вьетнама методику маркетинговых исследований по пассажирским перевозкам, разработать методические и практические рекомендации по повышению качества обслуживания пассажиров, конкурентоспособности и эффективности пассажирских перевозок на ж.д. транспорте страны.
В соответствии с этой целью в диссертации были поставлены и реализованы следующие основные задачи:
изучена и усовершенствована методика проведения маркетинговых исследований по пассажирским перевозкам и выявлены возможные пуги ее применения в условиях Вьетнама;
определены основные направления и методы повышения конкурентоспособности ж.д. транспорта по пассажирским перевозкам и качества обслуживания пассажиров;
проведены расчеты по оценке эффективности инвестиционных проектов на ж.д. транспорте для его технического переоснащения в целях повышения качества обслуживания пассажиров на железных дорогах Вьетнама.
В рамках диссертации автором решены следующие задачи:
- выполнен анализ состояния внутриотраслевой конкуренции на рынке
пассажирских перевозок Вьетнама и анализ материально-технического, финан
сового состояния железнодорожного транспорта Вьетнама; анализ работы под
вижного состава и эксплуатационных расходов за период 1993 2000 гг.;
усовершенствована методика проведения маркетинговых исследований по пассажирским перевозкам с учетом особенность ее применения в условиях Вьетнама;
выполнен анализ существующих методов оценки качества продукции (перевозок) и предложена комплексная система показателей качества транспортного обслуживания пассажиров для условий Вьетнама;
на основе российской методики оценки эффективности инвестиционных проектов на ж.д. транспорте проведены расчеты по оценке эффективности капиталовложений на модернизацию железных дорог Вьетнама;
выполнен анализ эксплуатационных расходов и проведены расчеты себестоимости пассажирских перевозок по всей сети и в конкретных поездах; определены предельно-допустимые уровни вместимости пассажирских вагонов, обеспечивающие «точку безубыточности» предприятий ж.д. транспорта;
определена экономическая эффективность инвестиций, необходимых для существенного повышения качества транспортного обслуживания пассажиров на поездах направления Ханой - Хошимин.
- разработаны основные направления маркетингового стимулирования
спроса на пассажирские перевозки и повышения эффективности работы желез
нодорожного транспорта Вьетнама;
Большой вклад в развитие теоретических основ и практических методов в области повышения эффективности и качества пассажирских перевозок, внедрения маркетинга на ж.д. транспорте России внесли такие ученые и специалисты, как: Абрамов А.П., Аверкин В.А.., Белкина Е.В.., Белозеров В.Л., Белов И.В., Болотин А.В., Волков Б.А., Галабурда В.Г., Елизарьев Ю.В.. Иловайский Н.Д., Купоров А.И., Мирошниченко О.Ф., Персианов В.А., Правдин Н.В., По-тапович НА., Терёшина Н.П., Трихунков М.Ф., Царев P.M., Шульга A.M., Шульга В.Я., Шишков А.Д., Шкурина Л.В. и др.
Диссертация состоит из введения, трех главы, заключения и списка использованной литературы, в том числе 142 страниц, 12 рисунков, 34 таблиц и 18 приложений.
Анализ состояния конкуренции на рынке пассажирских перевозок Вьетнама
Развитие рыночных отношений в Социалистической Республике Вьетнама начиналось с 1987 г. За это время сильно возрос поток иностранно-капитальных вложений в экономику Вьетнама, особенно в течение 1990 - 1995 гг. Однако эти средства шли, в основном, в легкую промышленность, перерабатывающую, нефтедобывающую. На развитие транспорта этих инвестиций вложено незначительно.
В то же время экономика Вьетнама за последние годы добилась определенных успехов. Благодаря этому жизнь населения улучшается. Рост населения, национального дохода и благосостояния народа, реальной зарплаты и фондов общественных потребностей, развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, реализация миграции трудовых ресурсов в районы западной и южной части страны вызывают увеличение потребности в пассажирских перевозках по всем видам магистрального и городского транспорта.
Вьетнам имеет территорию, равную 329,6 тыс. кв. км, и географически простирается с севера на юг. За годы существования СРВ в нашей стране, в основном, создана единая транспортная система [40].
Ведущим видом в транспортной системе СРВ является автомобильный транспорт. В 2000 г. на его долю приходилось около 80 % объема пассажирских перевозок и 66 % пассажирооборота (табл. 1.1 и табл. 1.2) . На втором месте по объему отправления пассажиров занимает речной транспорт (18,2 %). На третьем месте - железнодорожный, который выполняет лишь 1,36 % объема отправления пассалшров и 10,76 % пассажирооборота. На всех видах транспорта (кроме железнодорожного) объем отправления пассажиров увеличивается.
Темпы роста объема отправления пассажиров и пассажирооборота на всех видах транспорта особенно высоки за период 1998 - 2000 гг. (табл. 1.1-1.3). На автомобильном транспорте каждый год увеличивается объем отправления пассажиров, примерно, на 7 % и пассажирооборот - на 10 %. На железнодорожном транспорте объем отправления пассажиров падает (в 2000 г. он снизился на 57 % по сравнению с 1987 г.). Темпы падения для каждого года составляли примерно 10 %, а с 1996 г. объем отправления пассажиров начинает увеличиваться, но еще не достиг уровня 1993 г.
Хотя объем отправления пассажиров на железнодорожном транспорте падает, в последние три года пассажирооборот постоянно растет за счет увеличения расстояния перевозок пассажиров (табл. 1.4).
Перевозка пассажиров на речном транспорте осуществляется только в пригородном сообщении. Лишьо воздушный и железнодорожный транспорт перевозят пассажиров на большое расстояние.
По данным табл. 1.5 видно, что 97 % объема отправления пассажиров в 2000 г. осуществляется на расстояние меньше 50 км, в основном, на автомобильном, речном и морском транспорте.
На железнодорожном транспорте перевозка пассажиров осуществляется, в основном, на расстояние до 550 км, а на воздушном транспорте - на расстояние более 2000 км (международные сообщения).
Во Вьетнаме на транспортном рынке ведется активная конкуренция между разными видами транспорта. В табл. 1.5 приведено разделение рынка пассажирских перевозок между различными видами транспорта по зонам дальности перевозок пассажиров. Таблица 1.5 Уровень концентрации рынка - это степень присутствия тех или иных производителей товаров (услуг) на данном рынке либо размеры доминирования (присутствия) определенного товара (услуг) на рынке. Следовательно, количественная оценка уровня концентрации и доминирования может основываться как на экономико-финансовых показателях, так и на объемах продукции, представленной на данном рынке [52]. В случае «чистой» монополии, когда отрасль состоит из одного участника (предприятия), т.е. объем продажи которого занимает 100 % рынка, индекс Герфидаля будет равен: I = Ю02 = 10000. А в случае, приближающемся к совершенной конкуренции, например, когда в отрасли имеется 100 предприятий, доля каждого равна 1 %, индекс Герфидаля равен: / - г + г -+-...-г г = юо. Ин 15
На основе анализа данных табл. 1.6 и 1.7 можно считать, что на рынке пассажирских перевозок СРВ нет доминирующего транспорта и картинка конкуренции на рынке пассажирских перевозок СРВ является олигополией, т.е. в этом случае конкуренция носит преимущественно неценовой характер. Неценовая конкуренция основана на привлечении потребителя не с помощью снижения цены, а за счет таких факторов как улучшение качества перевозок, рекламы, стимулирования сбыта и т.д. Здесь каждый олигополист учитывает, что снижение его цены вызовет ответную реакцию других олигополистов и вследствие пониженной цены спрос распределится между фирмами, и фирме, которая первой снизила цену, достанется лишь часть возросшего спроса [52].
На средних расстояниях перевозок пассажиров от 551 - 2000 км участвуют только три вида транспорта - автомобильный, железнодорожный и воздушный, их доли при пассажирских перевозках почти равны и можно считать, что конкуренция на этих сегментах является монополистической.
На сегменте перевозок на коротких (менее 50 км) и дальних расстояниях (более 2000 км) конкуренцию можно считать чистой монополией, в которой участвуют соответственно автомобильный и воздушный транспорт.
Показатели использования подвижного состава в пассажирском движении железнодорожного транспорта
Теория маркетинга зародилась в США на рубеже XIX и XX веков как реакция на обострение проблемы реализации товаров. Уже в начале XX века маркетинг выделился в особую дисциплину. Существуют разные определения маркетинга. Маркетинг - это [3, 13, 14, 23]: - предпринимательская деятельность, которая управляет продвижением товаров и услуг от производителя к потребителю или пользователю; - комплексная система организации производства и сбыта продукции, которая построена на основе предварительного исследования потребностей покупателя; - процесс планирования и воплощения замысла, ценообразование, продвижение и реализация идей, товаров и услуг посредством обмена, удовлетворяющего цели отдельных лиц и организаций; - теоретическая и практическая система, направленная на разработку и производство новых товаров с учетом рыночной ситуации и изменения потребностей людей, с целью получения максимальной прибыли путем удовлетворения потребностей; - процесс определения, предсказания и создания потребительских потребностей и желаний в организации всех ресурсов компании для максимального удовлетворения потребителя и с большей прибылью для компании. Современные западные экономисты формулируют маркетинг как «область экономической науки, рассматривающей процесс создания, производства и реализации товаров и услуг в интегрированной совокупности, направленной на выявление требований потребителей и определение возможностей их удовлетворения в конкретных условиях рыночной среды». Главная функция маркетинга - организация комплексной деятельности по производству и сбыту товаров, услуг с учетом морально устаревших и продвижением на рынок новейших. Классификация критериев маркетинга дана в табл. 2.1 [2]. 1 .Концепция совершенствования деятельности предприятия сферы услуг. Она предполагает, что потребители будут заинтересованы в услугах, доступных ввиду их низкой цены. Тогда главная задача перед предприятием - повышение технико-экономических показателей деятельности как основы для снижения цены. Такой подход используют применительно к массовым услугам, удовлетворяющим основные потребности человека и потребляемым часто и много 34 кратно (например, большинство бытовых услуг, общественный транспорт). Данная концепция возможна в условиях ограниченной платежеспособности населения, когда низкий уровень доходов не позволяет потребителям оплачивать дорогостоящие услуги.
2. Концепция совершенствования услуг. Она происходит из того, что потребитель оказывает предпочтение услугам высокого качества. Эта концепция применима в сфере производства неосновных услуг, когда потребление услуг носит нерегулярный характер (например, шоу-бизнес). Концепция совершенствования услуг целесообразна в условиях высокой индивидуализации спроса, когда существует часть потребителей, нуждающихся в конкретных, индивидуальных услугах повышенного качества. В этом случае важно верно оценить платежеспособность потребителей.
3. Концепция интенсификации коммерческой деятельности. Она считает, что услуги не будут востребованы в достаточном количестве, если не побуждать к этому потребителя с помощью методов интенсивного стимулирования таких как традиционные методы (личная продажа, реклама в средствах массовой информации, организация встреч с потребителями и т. д.), необходимость постоянной работы по формированию имиджа, обусловленной спецификой продукта предприятия сферы услуг.
4. Концепция традиционного маркетинга. Она строится на том, что предприятие сферы услуг с помощью специальных исследований выявляет нужды и запросы потребителей целевого рынка, прогнозирует их поведение и определяет потенциальные возможности спроса и затем обеспечивает желаемые удовлетворения спроса.
5. Концепция социально-этического маркетинга. Товары (услуги) будут продаваться, если удастся найти оптимальное сочетание интересов производителей, потребителей и общества в целом. Актуальность данного подхода состоит в том, что в нем учитываются не только индивидуальные потребности потребителей, экономические интересы производителей, но и требования экологии, общественной морали, региональных особенностей. Относительно «молодой» является концепция внутрифирменного маркетинга [35]. Под внутрифирменным маркетингом (микромаркетингом) понимается систематическая оптимизация внутрифирменных процессов средствами маркетингового и кадрового менеджмента, ведущая к превращению маркетинга в философию предприятия благодаря последовательной и одновременной ориентации на клиента и персонал, что обеспечивает более эффективное достижение рыночных целей.
Выделяют следующие особенности внутрифирменного маркетинга: - он должен планироваться и внедряться как управленческий процесс предприятия в увязке с его целями, стратегией и отдельными мероприятиями; - осуществлять параллельную ориентацию на внешнюю клиентуру и собственный персонал; - это ведущая идея, образ мышления, которого придерживаются руководители и сотрудники в работе внутри фирмы и вне ее.
Исследование рынка пассажирских перевозок
Способы измерения эффекта могут быть разные: либо денежным измерителем, либо натуральным. Во втором случае оцениваться будет только технологическая эффективность использования ресурсов, например, коэффициент полезного действия двигателя, процент заполнения пропускной способности транспортной магистрали, процент использования вместимости пассажирского вагона и силы тяги локомотива и многие другие. Эти показатели характеризуют уровень использования какого-то одного ресурса. Однако более эффективное использование одних ресурсов может сопровождаться ухудшением использования других. Поэтому, чтобы оценить эффективность использования всех ресурсов, надо выразить затраты и результаты в денежной форме, т.е. оценить экономическую эффективность. Следовательно, экономическая эффективность зависит от физических затрат ресурсов и физического результата их использования, и от цены ресурсов и товаров. Оценка экономической эффективности верна в том случае, когда цены, установленные на товары соответствуют их полезности. Экономическую эффективность можно оценивать на уровне всего народного хозяйства (макроэкономическая) и на уровне отдельного хозяйствующего субъекта (микроэкономическая) [27].
Макроэкономическая эффективность характеризует отношение всех благ, получаемых в результате использования ресурсов, к затратам этих ресурсов.
Микроэкономическая эффективность характеризует отношение результата, получаемого конкретным экономическим субъектом к его затратам.
Макро- и микроэкономические затраты ресурсов характеризуются затратой живого и овеществленного труда.
Различают общую (абсолютную) и сравнительную экономическую эффективность [27]. Общая экономическая эффективность - мера рациональности затрат всех ресурсов, используемых определенным образом. Сравнительная экономическая эффективность - преимущество одного варианта использования ресурсов перед другим, т.е. является мерой рациональности затрат дополнительных ресурсов конкретного проекта. Экономическая эффективность определяется для принятия инвестиционных решений и оценки функционирования действующих производственно-экономических систем. В отличие от общей экономической эффективности сравнительная эффективность характеризует меру экономичности использования дополнительных, а не всех затрат при сравнении мероприятий капиталовложений.
Для определения экономической эффективности производства в сфере пассажирских перевозок следует сопоставить все затраты для осуществления пассажирских перевозок с конечными результатами работы пассажирского транспорта - выполненными размерами и достигнутым качественным уровнем пассажирских перевозок. Для определения эффективности применяется система показателей, выражающих затраты в соизмерении с получаемым полезным эффектом. Основными показателями, используемыми для измерения эффективности транспортного производства, являются: производительность труда, фондоотдача, материалоемкость, рентабельность [49].
Производительность труда работников, занятых на пассажирских перевозках, определяется делением суммы пасс-км на среднесписочную численность работников по эксплуатации железной дороги или отделения, обеспечивающих выполнение пассажирских перевозок.
Показатели фондоотдачи в зависимости от исходной информации могут быть выражены: в натуральных физических единицах продукции (количество билетов, выданных одним билетопечатающим автоматом в сутки на единицу стоимости основных производственных фондов); в условно-натуральных единицах продукции (пасс-км на одну единицу стоимости основных производственных фондов, используемых на пассажирских перевозках; т-км брутто пассажирского движения на единицу стоимости основных производственных фондов и т.п.);
в стоимостном выражении - величина доходов или прибыли от пассажирских перевозок на единицу стоимости основных производственных фондов, используемых на пассажирских перевозках.
Материалоемкость измеряется в натуральном или стоимостном выражении расхода материалов по пассажирским перевозкам на один пасс-км. Более 20 % себестоимости пассажирских перевозок составляют расходы на материалы, топливо, электроэнергию, поэтому рациональное их использование сопровождается экономией эксплуатационных расходов, снижением себестоимости пассажирских перевозок.
Рентабельность продукции пассажирских перевозок - это отношение прибыли от пассажирских перевозок к эксплуатационным расходам по пассажир ским перевозкам R = . (3.2)
Рентабельность капиталовложений на пассажирские перевозки характеризует величину прибыли от пассажирских перевозок на единицу стоимости основных производственных фондов и оборотных средств, используемых на пассажирских перевозках на расчетный период времени где П, Фосн, Фоб - соответственно прибыль, среднегодовая стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.
Методика оценки экономической эффективности дополнительных капиталовложений для повышения качества обслуживания пассажиров
Для повышения качества пассажирских перевозок либо на определенных маршрутах, либо на всей сети железных дорог необходимо приобретать оборудование, подвижный состав нового поколения, реконструировать станции, производить различные виды услуг и т.д. И все это требует дополнительных капиталовложений. Проекты дополнительных инвестиций на железнодорожном транспорте могут быть очень разными: от менее капиталоемких проектов на повышение комфорта пассажирских вагонов, разработки какого-либо вида новой транспортной услуги до более масштабных проектов на реконструкцию дорог, укладки двухпутных линий и др. Различаются мероприятия, требующие единовременного разового вложения инвестиций и мероприятия, требующие поэтапного вложения.
При поэтапном вложении инвестиционный период разбивается на определенное количество шагов ). За величину шага может быть принять месяц, квартал, год [29]. Соизмерение разновременных показателей (затрат, результатов) осуществляется путем приведения их к начальному периоду (дисконтирование) с помощью нормы дисконта (Ен) [29].
Понятие экономической эффективности в сфере пассажирских перевозок
Особо надо обратить внимание на качество и разновидность (дифференциацию) транспортных услуг. Цены транспортных услуг должны соответствовать их потребительной стоимости. Разновидность транспортных услуг делает услуги данного вида транспорта отличием от других и направляется на разные сегменты потребителей. Например, железнодорожный транспорт может организовать тур-вагоны для туристов, осуществлять перевозку пассажиров в поездах и вагонах с разными видами дополнительных услуг и ценами. Удачная дифференциация транспортных услуг может являться способом ухода от всякой конкуренции, ухода в свободную рыночную нишу.
Ценовое стимулирование спроса направляется на три объекта: пассажиры, работники железнодорожного транспорта, занимающихся пассажирскими перевозками, и посредники железнодорожного транспорта. Для пассажиров ценовое стимулирование спроса осуществляется различными скидками, льготами на билет, для посредников и работников транспорта - путем материального и морального поощрения, выдачи премий за дополнительные объемы перевозок и
Снижение уровня тарифов на перевозки у всех видов транспорта может приводить к ценовой конкуренции и оказаться невыгодным для участников этой борьбы. В этой конкурентной борьбе чем крупнее предприятие, тем более значительными финансовыми ресурсами оно обладает и тем дольше может «держать» низкие тарифы. Ценовая «война» в этих условиях превращается в борьбу на финансовое истощение. Поэтому снижение цены на перевозки должно быть до уровня не ниже себестоимости и осуществляться параллельно со снижением расходов.
Пути снижения себестоимости пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Основой для уменьшения уровня тарифов на пассажирские перевозки является снижение эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок. Основными факторами снижения себестоимости пассажирских перевозок являются улучшение использования подвижного состава, сокращение непроизводительных расходов и повышение производительности труда.
На железнодорожном транспорте зарплата составляет большую долю в эксплуатационных расходах (в СРВ - около 34 %, а независящая ее часть - около 50 %). Это объясняется тем, что в основном эти расходы идут на оплату труда работников аппарата управления и работников, которые дежурят на переездах.
Улучшение показателей использования подвижного состава позволяет значительно уменьшить расходы и себестоимость пассажирских перевозок за счет увеличения средней населенности пассажирского вагона, повышения веса поезда брутто, участковой скорости движения поездов, сокращения оборота составов и локомотивов [5].
На себестоимость пассажирских перевозок в наибольшей степени влияет средняя населенность пассажирского вагона Рн. По расчетам автора рост средней населенности вагона на 10 % вызывает снижение себестоимости на 5 - 8 %. Для повышения средней населенности вагона можно применить различные способы: при повышенном спросе на пассажирские перевозки, при заданной схеме формирования составов можно повысить вместимость пассажирских поездов путем приведения схем формирования поездов в соответствие с запросами населения на мягкие, купейные, плацкартные и общие вагоны, а также в результате замены части вагонов с плацкартными местами на вагоны с местами для сидения. Населенность лоез&а можно увеличить путем увеличения количества вагонов в составе поезда, либо расширения габаритов пассажирских вагонов, постройки новых типов пассажирских вагонов с большей вместимостью как двухэтажные вагоны. В СРВ построили такие вагоны с местами для сидения, которые позволяют увеличить количество мест с 62 до 108. В этих случаях увеличивается и вес поезда брутто, следовательно, производительность труда растет за счет более эффективной работы локомотивных бригад, проводников, кондукторов, работников по ремонту и экипировке локомотивов, и в некоторой степени за счет работников по осмотру и ремонту вагонов, текущему содержанию пути и охране переездов; в период снижающегося спроса, когда доходы от пассажирских перевозок не могут покрывать расходы, необходимо сократить размеры движения пассажирских поездов в направлениях с наименьшим спросом.
Увеличение участковой и маршрутной скорости движения поездов позволяет сократить оборот подвижного состава и удельные затраты труда (человеко-часы на единицу перевозок) локомотивных бригад, проводников, кондукторов, увеличить среднесуточный пробег подвижного состава. Рост скорости движения за счет сокращения количества остановок позволяет уменьшить расход топлива на тягу поездов. На ж.д. транспорте СРВ по расчету автора в 2000г. при средней населенности вагона 32,77 чел., рост участковой скорости на 1 км позволяет снижать себестоимость перевозок на 0,07-0,55 % (соответственно участковая скорость от 20-60 км/ч). Из факторов, которые способствуют росту скорости, следует отметить:
Похожие диссертации на Развитие маркетинга и повышение эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте
