Содержание к диссертации
Введение
Глава 1: Анализ современного состояния железнодорожного транспорта КНР . 6
1.1. Современное состояние транспортной системы КНР .
1.2. Современное состояние свободные экономическихзон в кнр и особенности работы в них транспорта . 27
1.3. Классификация и анализ динамики показателей качества перевозок и работы. 39
1.3.1. Классификация показатели качества перевозок и работы. 39
1.3.2. Анализ показателей качества эксплуатационной работы. 57
1.3.3. Анализ показателей качества транспортной продукции (перевозок) . 72
Глава 2: Методика комплексной экономической оценки качества транспортной продукции и эксплуатационной работы железных дорог в грузовом движении. 81
2.1. Основные принципы положения и особенности методики . 81
2.2. Методика оценки качества эксплуатационной работы и перевозок. 94
2.3. Оценка качества транспортной продукции. 102
Глава 3: Проект и применение системы управления база ми данных интегральной оценки качества эксплуатацион ной работы железных дорог -106
3.1. Постановка задачи и информационная база. 106
3.2. Проектирование системы управления базами данных интегральной оценки качества эксплутационной работы <субд"иокэр") .107
3.2.1. Цель системного проектирования (субд"иокэр") и анализ главной функции. 110
3.2.2. Проектирование структуры информационных баз данных. 113
3.2.3. Проектирование модельных баз данных. 119
3.2.4. Описание программно-реализованного алгоритма системы. 121
3.3. Результат расчета и анализ интегральной оценки качества эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте кнр с применением новых информационных технологий. 121
Общие вывод и предложения.-140
Список использованной литературы. 14 8
Приложение. 159
- Современное состояние транспортной системы КНР
- Современное состояние свободные экономическихзон в кнр и особенности работы в них транспорта
- Основные принципы положения и особенности методики
- Постановка задачи и информационная база.
Введение к работе
Постоянное улучшение качества грузовых перевозок и повышение эффективности транспортного обслуживания производства и населения является общей тенденцией развития транспортных систем во всех странах мира с целью качественного и полного удовлетворения потребностей производства и населения на перемещение грузов и пассажиров.
Переход Китайской Народной Республики (КНР) к социалистической рыночной экономике обусловливает актуальность проблемы повышения качества и эффективности работы на транспорте, так как транспортное производство является фундаментом рыночной экономики. От эффективности его работы зависит нормальное функционирование и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей народного хозяйства.
Для КНР, где развитие транспорта, как известно, отстает от темпов развития народного хозяйства страны, исследование этих проблем имеет важную практическую значимость.
Проблемы экономической оценки эффективности и качества транспортного производства продолжают оставаться актуальным направлением научных исследований.
Целью диссертационной работы является исследование вопросов качества и эффективности перевозок и эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте в условиях КНР и разработка научно обоснованных рекомендаций по экономической оценке важнейших направле-
ний их повышения- В соответствии с целью исследования были рассмотрены и решены следующие задачи:
выполнен анализ работы транспортной системы КНР в целом и его важнейшей составной части - железнодорожного транспорта;
исследование сущности категории качества продукции и особенности его измерения на транспорте;
произведены анализ и обобщение теоретических разработок и практических предложений по совершенствованию экономической оценки качества транспортного производства;
обоснована и разработана методика комплексной (интегральной) экономической оценки качества перевозок и эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте;
предложен проект системы управления базами данных интегральной оценки качества перевозок и эксплуатационной работы железных дорог;
расчет и анализ показателей интегральной оценки качества эксплуатационной работы и перевозок на железнодорожном транспорте КНР с применением новых информационных технологий;
обоснованы предложения по повышению эффективности и качества транспортного производства при грузовых перевозках на перспективу.
Современное состояние транспортной системы КНР
Транспортная система КНР представлена всеми видами современного транспорта. Ее развитие тесно связано как с геополитическим, так и с экономическим положением страны.
КНР расположен в восточной части Азиатского материка, на западном побережье Тихого океана. Площадь территории 9,6 млн.кв.км. По численности населения (к концу 1996 г. она достигла почти 1,33 млрд. человек) КНР занимает первое место в мире.
За период проведения реформ в экономике и политике, начатых с 1979 г., Китай добился значительных успехов. В 1996 г. валовой национальный продукт (ВНП) страны составил около 38 94,2 млрд.юаней; в сопоставимых ценах ВНП возрос на 9,7% по сравнению с 1995 годом и в 5,4 раза по сравнению с 197 8 г.
По производству ряда важнейших видов промышленной и сельскохозяйственной продукции Китай вышел на первое место в мире. По производству продовольственных товаров, таких как зерно, мясо, птица, яйца, продукция водных промыслов, растительные и животные жиры, Китай занимает лидирующее место в мире. По добыче угля и производству цемента Китай также занимает первое место в мире. В производстве хлопка и пряжи из него, в производстве хлопчатобумажного текстиля, шерстяных и шелковых тканей, швейных изделий из трикотажа, а также в производстве велосипедов, стиральных машин, телевизоров лидерство Китая также неоспоримо. В настоящее время Китай способен, опираясь исключительно на собственную техническую мощь, производить комплексное оборудование для крупных горнодобывающих, энергетических, металлургических, химических, автомобильных, судостроительных предприятий тяжелой индустрии. Большой прогресс был достигнут также в области образования, науки и культуры. Значительно улучшилась жизнь народа.
На 13 съезде КПК, состоявшемся в 1992 годом, были намечены три этапа экономического строительства и модернизации народного хозяйства страны. На первом этапе предполагалось увеличение ВНП вдвое по сравнению с 1980 г. На втором этапе планировалось обеспечение ускоренных темпов прироста ВНП на 8-9% в год, четырехкратное увеличение ВНП по сравнению с 1980 г. и выведение благосостояния народа на уровень среднего достатка. На третьем этапе (к середине следующего столетия) , прогнозировалось завершение в основном модернизации, доведение среднедушевого показателя ВНП до уровня среднеразвитых стран мира.
К середине восьмидесятых годов первый этап реформы уже был в основном выполнен. С начала 90-х годов китайский народ ускорил темпы реформ и расширения внешних связей для реализации целей второго этапа. В настоящий период он решает задачи по выполнению десятилетней программы (1991-2000 гг.). Динамика роста производства в КНР за 1978-1996 гг. показана на рис. 1.1.
Анализ современного состояния транспортного комплекса. КНР располагает всеми видами современного транспорта. Внегородские перевозки осуществляются магистральными видами транспорта общего пользования - железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским, речным и трубопроводным.
Действующая в КНР структура управления всей транспортной системой представлена на рис 1.2. Протяженность линий магистрального транспорта КНР представлена в табл. 1.1
Из табл.1,1 видно, что к концу 1996 г. общая протяженность транспортных магистралей КНР составляла 2504,9 тыс.км., более чем в 2 раза превысив уровень 1978 года. Протяженность железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта в 1996 году увеличилась по сравнению с 1978 годом соответственно на 16,7%, 33,5%, 660,3% и 112,0%. Несколько сократилась протяженность речного транспорта. Это связано прежде всего со строительством гидроэлектростанций, а также недостаточностью капиталовложений для ремонта речных каналов.
Современное состояние свободные экономическихзон в кнр и особенности работы в них транспорта
В октябре 1984 г. третий пленум ЦК КПК 12-го созыва принял решение о создании свободных экономических зон ( СЭЗ ) в 18 прибрежных городах с населением более 20 млн.человек. Эти зоны представлены на рис. 1.3.
При создании СЭЗ ставились многообразные задачи. В их числе - интенсивное привлечение из-за рубежа иностранных инвестиций и передовой технологии, совершенствование отраслевой структуры производства и социально-экономического развития территорий, расширение экспортной базы и увеличение валютных поступлений, подготовка квалифицированных технических и управленческих кадров и другие задачи. Решение поставленных задач привело к вознккновению концепции так называемых комплексных зон, предполагающих интенсивное привлечение иностранных инвестиций практически в каждую отрасль местной экономики Китая.
В каждый гектар зоны вкладывается в среднем 70-80 млн.юаней (1 долл.США=8,3 юань). При этом прямые бюджетные вложения составляют лишь 2-3%, на льготный государственный кредит приходится 30-35%. Из своего бюджета провинции дают 12-15% требующейся суммы, остальную ее часть предоставляют коммерческие структуры и иностранные инвесторы/ причем на вклад последних может приходиться до 45-50% всех средств.
Процесс создания СЭЗ был подразделен на несколько последовательных этапов с четко выраженными целями и приоритетами развития. В общей концепции СЭЗ особый упор делается на поощрение трудоемкого экспортоориен-тированного производства, а также создание перспективных технологически емких промышленных объектов. Политика мзонирования" осуществлялась, главным образом, на базе четырех небольших приморских городов на юге Китая, в том числе в городах Шэньчжэнь, Цжухай, Шаньтоу, в провинции Гуандун и Сямынь, в провинции Фуцзянь, выбранных, исходя из таких благоприятных факторов, как близость к морским торговым путям и наличие традиционных хозяйственных связей с зарубежными общинами китайских эмигрантов( например, с Гонконгом. К началу 1995г. в городе Шэньчжэнь было одобрено 6230 совместных и чисто иностранных компаний с согласованным объемом зарубежных инвестиций на сумму свыше 8 млрд.долл.США ( соответственно, 16% и 26% от общенациональных показателей ). На Гонконг приходится 58% общего объема иностранного капитала. В 1994 году доля предприятий с таким капиталом в общем объема экспорта достигала 52%.
Экономические результаты развития китайских СЭЗ заслуживают специального рассмотрения. Инфраструктура в СЭЗ более чем наполовину формировалась за счет внутренних источников финасирования. Следует отметить, предприятия СЭЗ применяли в начале своей деятельности далеко не передовые технологии и оборудование. Не сразу СЭЗ стали давать приток нужной Китаю валюты.
Потребовалось более пяти лет, чтобы здесь появились Заметные результаты. Так, к 1989 г. лишь 2 0% продукции предприятий, созданных с участием иностранного капитала, соответствовало мировому уровню конца 70-х - начала 80-х годов и было конкурентноспособно на внешнем рынке. Примерно 65% продукции находилось на уровне 60-х - 70-х годов, а остальная ее часть отвечала стандартам лишь 50-х годов, что вызывало трудности в ее сбыте даже на внутреннем рынке. Стоимостной объем экспорта впервые превысил валютные затраты на импорт лишь в 1994 году. Но и в настоящее время по-прежнему низким остается уровень чистых валютных поступлений от экспорта из-за необходимости импортировать в большом объеме материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия. Многие совместные предприятия испытывают хронический дефицит иностранной валюты главной особенностью правового и хозяйственного регулирования деятельности китайских СЭЗ является изъятие из ведения центрального правительства вопросов функционирования этих зон и передача их в сферу компетенции провинциальных и зональных органов управления. Так, последние утверждают проекты иностранного инвестирования, регистрируют предприятия, предоставляют земельные участки, координируют совместно с СЭЗ деятельность таможенных, пограничных, страховых и налоговых учреждений.
Вместе с тем основные льготы для СЭЗ фиксируются общегосударственным законодательством КНР. К ним относятся: - установление ставки подоходного налога для всех видов предприятий с участием иностранного капитала на уровне 18% (в целом по стране - 32% ); - введение дополнительных льгот для предприятий, использующих передовую технологию и поставляющих более 70% своей продукции на экспорт (например, снижение ставки подоходного налога); - для крупных предприятий с объемом иностранных инвестиций свыше 5 млн.долл.США, а также имеющих длительный период оборота капитала, подоходный налог снижается или допускается полное освобождение от налогов на определенный срок; иностранные предприниматели, реинвестирующие свою прибыль в СЭЗ более чем на пять лет, не платят с нее подоходный налог/ производственные предприятия, учрежденные на срок не менее десяти лет, освобождаются от налогов в первые два года прибыльной работы, а в последующие три года выплачивают их в половинном размере; - предприятия, созданные в сфере услуг на срок не менее десяти лет, не платят налог в первый год с мо мента получения прибыли и вносят его в половинном размере в последующие два года (непроизводственным предприятиям такая льгота предоставляется только в том случае, если иностранные инвестиции в них превышают 5 млн.долл.США); - установлены льготные ставки арендной платы на землю; - предприятия СЭЗ полностью освобождены от уплаты таможенных пошлин при ввозе необходимых для производственных нужд оборудования, сырья и материалов, а также при вывозе готовой продукции на внешние рынки.
Предусмотрено также, что убытки предприятий с иностранным капиталом могут покрываться за счет прибылей последующих лет, но не более чем на пять лет с начала их функционирования. Все налоговые и другие финансовые поступления до 1989 г. оставались в распоряжении администрации СЭЗ. С 1989 г. последняя обязана отчислять в бюджет налоги с доходов в тех же размерах, что и другие провинции Китая.
Основные принципы положения и особенности методики
Экономическая эффективность мероприятий, в том числе повышающих качество перевозок, определяется, как правило, путем соизмерения результатов с затратами.
При этом многообразие альтернативных решений можно свести к задачам двух типов. При сравнении мероприятий одноцелевого назначения с заданным одинаковым результатом наилучшее из них выбирают по минимуму народнохозяйственных приведенных затрат, при заданных затратах - по максимуму результата (эффекта). Результат от повышения качества работы транспорта может измеряться и натуральными, и стоимостными показателями.
Ряд существенных мероприятий по повышению качества перевозок может быть разработан и осуществлен в рамках текущих планов работы транспорта и его подразделений. Эти меры связаны, как правило, только с совершенствованием управления его работой при заданных параметрах материально-технической базы. Такого рода мероприятия либо совсем не требуют капитальных затрат, либо последние несущественны.
Таким образом, для одной группы мероприятий задача повышения качества перевозок и работы транспорта решается в перспективных планах при выборе эффективных решений по его реконструкции и развитию, а для другой группы - в текущих планах по наиболее экономичным условиям его функционирования. Разумеется, одни мероприятия не рассматриваются изолированно от других. Взаимосвязь между ними устанавливается в той мере, в какой взаимодействуют между собой перспективные и текущие планы.
Выбор наилучшего варианта повышения качества перевозок в текущих условиях может производиться по минимуму эксплуатационных расходов. Следует иметь в виду, что минимум- народнохозяйственных приведенных затрат может обеспечить требуемую эффективность при перспективном развитии и текущем функционировании транспорта только при наличии ранее созданных оптимальных резервов пропускной и провозной способности. Если же этих, резервов недостаточно, то наилучшими будут такие мероприятия:, которые дадут максимум прироста пропускной и провозной способности на единицу приведенных затрат или эксплуатационных расходов.
Важнейшим конечным результатом осуществления всех мероприятий на всех уровнях управления транспортом должно быть качество транспортного обслуживания производства, проявдяющееся во все более полном и качественном удовлетворении его нужд в перевозах. Уровнь удовлетворения потребностей в перевозах по их объему и структуре, сохранность перевозимых грузов и своевременность их доставки объективно оценивает не сам транспорт, а обслуживаемые им отрасли производства. Из-за необходимости межотраслевого согласования большинства мероприятий по повышению качества перевозок очень важно соблюдение принципа единого комплексного народнохозяйственного подхода к экономической оценке этих мероприятий.
Принцип комплексности означает, что при сравнении и выборе наиболее эффективных мероприятий эффект и затраты определяются не только для данного магистрального транспортаг но и по всем другим взаимодействующим с ним видам магистрального и промышленного транспорта, а также по отраслям промьттлентгости, сельского хозяйства, строительства, а в необходимых случаях и по внутрипроизводственному транспорту. В расчет необходимо включать эффект и затраты всех транспортных и снабженческо-сбытовых организаций, а также грузовладельцев в процессе погрузки:, выгрузки:, перегрузки и" хранения- грузов при их перемещении от складов отправителей до складов получателей. Только в этом случая будет обеспечена полная экономическая сопоставимость эффекта и затрат по всем сферам, элементам и операциям перевозочного процесса, т.е. будет соблюден- принцип одина-ковой пол посты учета всего эффекта и всех трансшзртно-производственных затрат в народном хозяйстве при повышении качества транспортного обслуживания производства.
Постановка задачи и информационная база.
Действующая система интегральной оценки качества эксплуатационной работы требует проведения трудоемких повторяющихся расчетов, что повышает вероятность ошибок, увеличивает сроки расчетов и уменьшает возможности своевременного анализа качества эксплуатационной работа в каждый расчетной период.
Именно это определило необходимость использования новых информационных технологий, что позволит также расширить информационную базу, увеличить детализацию интегральных показателей, следить за динамикой абсолютных и относительных значений качественных показателей работы подвижного состава, накапливать сведения о взаимосвязях между исходными данными и результатами расчетов, оценивать рационализацию таких взаимосвязей и т.д. Создались благоприятные условия для совершенствования методик решения частных задач и комплекса задач в целом.
Поэтому в данной главе предложена разработка интегральной оценки качества эксплуатационной работы СУБД "ИОКЭР".
Система СУБД ИОКЭР" базируется на достаточно обширной информации, Важнейшее место занимают данные, характеризующие качественные показатели работы подвижного состава.
Информационная база системы (СУБД "ИОКЭР") представлена тремя группами данных.
Первая группа - качественные показатели работы подвижного состава. Сюда входят: средняя статическая нагрузка вагона; средняя масса брутто поезда; средняя участковая скорость; порожний пробег вагона к груженому; вспомогательный пробег локомотива к пробегу во главе поездов; полное время оборота вагона; простой под грузовыми операциями; простой на технических станциях.
Вторая группа - дополнительные показатели, Эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок; расходная ставка на вагоно-час; убытки от несохранных перевозок грузов; грузооборот; средняя дальность перевозок; удельный вес паровозной, тепловозной тяги и электротяги в грузообороте.
Третья группа - коэффициенты зависимости. Сюда входят: показатели, характеризующие зависимость себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава.
Термин "база данных" применим к любой совокупности связанной информации, объединенной вместе по определенному признаку.
Большинство баз данных, независимо от того, реализованы ли они на компьютере или нет, для хранения данных используют таблицы. Каждая таблица состоит строк и столбцов, которые в компьютерных базах данных называются записями и полями, соответственно.
Информация имеет постоянную структуру данных. Каждую строку можно рассматривать как единичную запись. Информация внутри записи состоит из полей.
Все записи состоят из одинаковых полей. Данные для одного поля во всех записях имеют одинаковый тип, но разные поля могут иметь разный тип данных.
Основным назначением баз данных является быстрый поиск содержащейся в них информации,
Ручные базы данных имеют один существенный недостаток - их очень трудно модифицировать. Использование компьютерных технологий позволяет устранить многие проблемы, свойственные ручным базам данных, обеспечивает высокую скорость поиска информации и расчетов.
Существует значительное количество программных продуктов, которые позволяют организовать информацию и поместить ее в таблицу. Однако это не означает, что любая из программ предоставляет широкие возможности по эффективному управлению базой данных.
Одним из видов современных баз данных являются реляционные базы данных. Теория реляционной базы данных была разработана в начале 70-х годов Коддом на основе математической теории отношений. В реляционных базах данных информация хранится в одной или нескольких таблицах. Связь между таблицами осуществляется посредством значений одного или нескольких совпадающих полей. Основными понятиями в теории являются таблица, отношение, строка, столбец, первичный и внешний ключ.
Каждая строка таблицы в реляционных базах данных уникальна. Для обеспечения уникальности строк используются ключ, который содержит одно или несколько полей таблицы. Ключи хранятся в упорядоченном виде, что обеспечивает прямой доступ к записям таблицы во время поиска.
