Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Современное состояние нормативной базы и методов ее расчета на автомобильном транспорте 10
1. Совершенствование состава и структуры норм и нормативов, как состава часть. повышения качества плановой работы . 10
2. Состояние исследований и анализ методов расчета норм и нормативов 17
3. Анализ практики применения норм и нормативов на автомобильном транспорте 34
4. Оценка результатов деятельности автотранспортных организаций 39
Глава 2. Методика расчета групповых плановых норм и нормативов 45
1. Анализ деятельности и план научно-технического прогресса как основа разработки норм и нормативов 45
2. Общие принципы построения алгоритмов статистического метода расчета групповых норм и нормативов 66
3. Методика расчета нормативов доходной ставки и себестоимости 87
Глава 3. Определение численной величины групповых плановых нормативов себестоимости перевозки грузов 120
1. Использование многовариантных расчетов на ЭВМ в процедуре разработки норм и нормативов 120
2. Экспериментальные расчеты плановых нормативов себестоимости перевозки грузов 128
3. Оценка эффективности применения экономико-статистических методов для расчета групповых плановых норм и нормативов 136
Выводы . .- 145
Литература 147
Приложения 156
- Совершенствование состава и структуры норм и нормативов, как состава часть. повышения качества плановой работы
- Анализ практики применения норм и нормативов на автомобильном транспорте
- Общие принципы построения алгоритмов статистического метода расчета групповых норм и нормативов
- Использование многовариантных расчетов на ЭВМ в процедуре разработки норм и нормативов
Совершенствование состава и структуры норм и нормативов, как состава часть. повышения качества плановой работы
В свете постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12 июля 1979 года $ 695 "Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности и качества работы" должна быть расширена сфера применения норм и нормативов в планировании и анализе деятельности промышленных предприятий и организаций. Это вызвано тем, что научно-обоснованные нормы и нормативы позволяют решать производственные задачи комплексно, целенаправленно, во взаимной увязке, способствуют рациональному и эффективному использованию трудовых, материальных и денежных ресурсов, предотвращению потерь. _J
В.И.Ленин в работах "Научная система выжимания пота", "Очередные задачи Советской власти", "Великий почин" отмечал необходимость развития технического нормирования и научной организации труда. "Условием экономического подъема является и повышение дисциплины трудящихся, уменья работать, спорости, интенсивности труда, лучшей его организации" [3,с.188]. Только при улучшении научной организации труда, применении технически обоснованных норм и нормативов на всех уровнях управления возможно повысить эффективность социалистического производства.
Нормы и нормативы должны занять центральное место в планово-экономической работе автотранспортных организаций. Они должны использоваться на всех этапах,начиная с разработки проекта плана экономического и социального развития и кончая его утверждением. На рис. I.I.I отображено место системы норм и нормати - 12 BOB в общей- процедуре планирования, которые должны стать инструментом, посредством которого достижения научно-технического про гресса и передовой опыт найдут отражение в повышении эффективно сти использования ресурсов, снижении затрат на производство про дукции, усилении напряженности принимаемых планов. Переход к нормативным методам диктуется огромными размерами основных про изводственных фондов, ограниченностью трудовых ресурсов и нали чием значительных резервов в их использовании, -1 Генеральный секретарь ЦК КПСС Ю.В.Андропов в своей речи на Нленуме ЦК КПСС 22 ноября 1982 года обратил особое внимание на то, что "Крупным резервом является рациональное использование материальных и трудовых ресурсов ... вопрос об экономии материальных ресурсов должен рассматриваться по-новому ..." [5,с.З].
Нормы и нормативы это научно обоснованные расчетные величины, устанавливающие количественную и качественную меру различных элементов, используемых в процессах производства, распределения и накопления. Они служат основой планирования затрат живого и овеществленного труда, денежных ресурсов, определяют максимально допустимые пропорции, продолжительность и порядок движения предметов труда в процессе производства [90] . Существующая совокуп- ность производственных норм и нормативов подразделяется на три основные группы. К первой относятся нормы и нормативы, регламентирующие затраты живого труда в процессе производства:, затраты рабочего времени на единицу выпускаемой продукции, нормы выработки в единицу времени, расценки для рабочих, находящихся на сдельной оплате труда, тарифные ставки рабочих, находящихся на повременной оплате труда, нормы обслуживания оборудования, нормативы рабочего времени работника, нормативы численности по категориям работающих и т.д. Нормативы этой группы определяют процесс потребления живого труда.
Ко второй группе относятся нормы и нормативы,регламентирующие размеры затрат материальных ресурсов — сырья, топлива, мате-риалов / нормы расхода основных материалов на производство единицы продукции или работы, нормы расхода вспомогательных материалов, топлива, электроэнергии, пара, сжатого воздуха для технологических целей, хозяйственных нужд, нормы расхода полуфабрикатов и комплектующих изделий, нормы запасов материалов, топлива, комплектующих изделий на складах, нормативы затрат на заготовку и транспортировку сырья, нормы, определяющие допустимые потери в производстве и т.д. Нормативы этой группы позволяют определять потребности в материальных ресурсах.к третьей группе относятся нормативы, определяющие использование орудий и средств трудар нормы съема продукции с единицы оборудования, с одного квадратного метра производственной площади, нормативы, определяющие производительность агрегатов, порядок их работы, нормативы расхода инструментов и других видов оснастки, нормативы запасов оборудования на складах и т.д. Эти три группы охватывают все три основные момента производства: людей, средства труда, предметы труда.
Анализ практики применения норм и нормативов на автомобильном транспорте
В настоящее время на автомобильном транспорте, на уровне автотранспортных предприятий, достаточно широко применяются нормы и нормативы для анализа и планирования деятельности. К наиболее широко используемым относятся нормы и нормативы, определяющие величину себестоимости. Так, например, для расчета статьи "расход топлива" применяются линейные нормы расхода жидкого топлива для автомобильного транспорта, построенные по конкретным маркам автомобилей на сто километров пробега- [24], Ддя автомобилей и автопоездов, работающих по тарифу с оплатой за тонну перевезенного груза, кроме расхода топлива, предусмотренного линейными нормами, применяется норма расхода топлива на транспортную работу - на сто тонно-километров; а для автомобилей-самосвалов -на ездку. Учет конкретных условий эксплуатации осуществляется путем применения поправочных коэффициентов. Например, нормы расхода топлива увеличиваются при работе: в зимнее время, надбавки дифференцированны в зависимости от климатических районов; на дорогах в горных местностях; на дорогах со сложным планом; в карьерах, в период сезонной распутицы; с прицепами; для автомобилей, условия работы которых в черте города требуют частых остановок и др. Данные нормы в сочетании с поправочными коэффициентами достаточно полно учитывают условия работы. Однако, остается некоторая доля неопределенности. Например, при работе автомобилей в. карьерах в тяжелых дорожных условиях, а также при движении по полю при проведении сельскохозяйственных работ нормы расхода жидкого топлива увеличиваются до 20$. Вместе с тем тяжелые дорожные условия могут быть весьма разнообразными, а рекомендаций по дифференциации этих 20$ нет.
Для расчета остальных статей себестоимости применяются нормы расхода: масла для двигателей, трансмиссионного масла, консистентной смазки, нормы на восстановление износа и ремонт шин, нормы амортизационных отчислений на полное восстановление и капитальный ремонт, нормы времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой, нормы времени на выполнение одного тонно-километра. Для определения затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава используются: нормативы периодичности технического обслуживания, нормативы продолжительности простоя подвижного состава автомобильного транспорта в техническом обслуживании и ремонте, нормы пробега автомобилей и основных агрегатов до первого капитального ремонта, нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автомобильного транспорта, нормы затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт.
Для планирования капитальных вложений используются: нормативы удельных капитальных вложений на единицу мощности на новое строительство; нормативы удельных капитальных вложений на один автомобиль на новое строительство по видам перевозок, применяемые на уровне транспортных управлений, республиканских объединений, министерства; нормативы удельных капитальных вложений на один автомобиль на расширение и реконструкцию действующих предприятий по подотрасли в целом, используемые на уровне республиканских органов планирования и министерства. Также применяются укрупненные нормативы удельных капитальных вложений на один автомобиль в целом по автотранспорту и по видам перевозок, учитывающие все формы воспроизводства основных фондов; нормативы удельных капитальных вложений на один автомобиль в целом по автотранспорту и по видам перевозок с выделением технологической структуры; нормативы удельных капитальных вложений на прирост объемов перевозок. Кроме того на автомобильном транспорте используются нормативы удельных капитальных вложений по объектам непроизводственного назначения - жилье, социально-бытовые учреждения, которые определены на основе укрупненных норм для разработки планов комплексного экономического и социального развития городов.
Большую роль в организации хозяйственной жизни играют финансовые нормы и нормативы, к которым относятся нормы платы за основные производственные фонды и нормируемые оборотные средства, нормативы отчислений в фонды экономического стимулирования, [65], нормативы собственных оборотных средств [46], нормативы банковского кредита.
В одиннадцатой пятилетке в промышленности введена новая система образования фондов экономического стимулирования, которая стала носить ступенчатый характер, что создало заинтересованность в разработке и принятии напряженных плановых заданий на всех этапах народнохозяйственного планирования: при разработке показателей пятилетнего плана выше контрольных цифр, при разработке показателей годового плана выше пятилетнего, при перевыполнении показателей годового плана [14,36,63].
Данная система образования фондов экономического стимулирования создает большую заинтересованность в принятии напряженных планов, чем применяемая в настоящее время на автомобильном транспорте; когда увеличение, уменьшение фонда материального поощрения производится в зависимости от превышения, снижения фондообразующих показателей, принятых в годовых планах, по сравнению с заданиями пятилетнего плана на соответствующий год. В качестве фондообразующих показателей, как правило, используется рост производительности труда, а также выполнение заданий по прибыли, доходам, уровень общей, расчетной рентабельности [65].
Кроме указанных нормативов при анализе и планировании деятельности организаций автомобильного транспорта применяются многие другие. Например, нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, нормативы численности работников.
Однако, несмотря на такое большое количество норм и нормативов, они, как система, обладают рядом недостатков. Так дробность существующих норм и нормативов не позволяет их прямо использовать на вышестоящих уровнях управления. Это вызвано тем, что нормы и нормативы разрабатываются в разрезе конкретных марок оборудования и видов материальных ресурсов, а методы их агрегации и дезагрегации практически не разработаны. Например, в промышленности только норм расхода металлопродуктов в 1980 году существовало более 180 тысяч [70] . В том случае, если в какой-либо организации будет порядка пятидесяти марок подвижного состава, то количество только норм для расчета программы по техническому обслуживанию и ремонту составит более пятисот. Быстрая переработка такого большого объема информации является делом чрезвычайно сложным.
Общие принципы построения алгоритмов статистического метода расчета групповых норм и нормативов
Процедура разработки норм и нормативов включает в себя два основных этапа. Первый - составление норм и нормативов для разработки проекта пятилетнего плана в целом по Минавтотрансу РСФСР, его согласование с Госпланом и Минфином, которые утверждают контрольные цифры. Второй этап - это составление таких норм и нормативов, которые обеспечивают распределение плана по нижестоящим звеньям - республиканским объединениям и транспортным управлениям таким образом, чтобы их планы в сумме были не ниже заданных контрольных цифр.
" Разработка нормативов представляет собой итеративный процесс. На первом этапе в соответствии с заранее рассчитанными нормативами, на стадии согласования проекта плана, производится запрос ресурсов, необходимых для выполнения определенного объема транспортной работы. После согласования проекта плана и утверждения контрольных цифр, все нормативы уточняются таким образом, чтобы они соответствовали установленным заданиям по объемам транспортной работы и выделенным трудовым, материальным и финансовым ресурсам, и обеспечивали наиболее объективное распределение этих заданий и выделенных ресурсов по нижестоящим подразделениям.
Объективная возможность коррекции норм обусловлена тем, что на уровне транспортных управлений, республиканских объединений, министерства могут применяться, в основном, групповые нормы и нормативы, которые оставляют определенную свободу по их реализации за соответствующими автотранспортными организациями. Так, например, норматив доходной ставки зависит от технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, структуры парка автомобилей, структуры перевозок, технологии процесса перевозок. Автотранспортные организации могут в определенной степени влиять на эти факторы и таким образом обеспечивать выполнение уровня норматива. Так же обстоит дело с нормативами себестоимости, заработной платы, производительности труда.
Разработка плановых норм и нормативов производится при помощи анализа отчетных данных за прошлые периоды, который позволяет выявить отстающие ТУ и определить их резервы по сравнению со среднеотраслевым уровнем - на базе сравнения отчетных данных с расчетными, полученными из экономико-статистической модели.
Наличие этих резервов связано с объективными недостатками в работе самих транспортных управлений, поэтому их реализация не требует значительных средств, а только времени для нахождения их причин и возможных путей устранения. В том случае, если бы эти резервы были реализованы, то есть все ТУ работали нормально, с показателями не ниже среднеотраслевых, или, другими словами, с расчетными коэффициентами напряженности не ниже единицы, средний расчетный, коэффициент напряженности работы но министерству (Кн Определялся бы по формуле: напряженности равным или выше единицы; Pi, - объем перевозок, транспортная работа, автомобиле-часы работы и т.д. по 1-му ТУ или их удельный вес по министерству. По среднему расчетному коэффициенту напряженности работы по Минавтотрансу РСФСР можно рассчитать нормативное значение показателя по министерству в целом в базовом году. Базовое нормативное значение(Х„) .будет определяться как произведение фактического значения показателя по министерству на средний расчетный коэффициент напряженности.
Использование многовариантных расчетов на ЭВМ в процедуре разработки норм и нормативов
Применение экономико-статистических моделей для расчета норм и нормативов требует использования ЭВМ. Это связано с большой трудоемкостью счетных работ, имеющих место, как на этапе разработки многофакторных регрессионных ЭСМ, так и при непосредственном их использовании для целей нормирования.
Составление экономико-статистических моделей обычно включает в себя следующие работы: расчет матрицы коэффициентов парной, корреляции; непосредственная разработка модели - как правило отрабатывается около десяти вариантов; определение статистических критериев, характеризующих.достоверность коэффициентов регрессии и модели в целом; расчет коэффициентов множественной, корреляции. Только для составления одной однофакторной экономико-статистической модели, при использовании результатов десяти наблюдений,и расчета коэффициента парной корреляции необходимо произвести около 130 арифметических действий. В случае составления десяти вариантов модели при 64 наблюдениях количество операций увеличивается до 7700. Учитывая то, что используемые модели многофакторные и необходимо расчитывать статистические характеристики, можно сделать вывод, что такой объем вычислений рационально выполнять только с использованием ЭШ
Для автоматизированного расчета экономико-статистических моделей в библиотеке стандартных подпрограмм математического обеспечения ЭВМ имеется программа расчета линейных многофакторных корреляционных моделей. Расчет по этой программе обеспечивает выдачу на печать матрицы коэффициентов парной корреляции, таблицы разностей, статистических характеристик моделей. Информация представляется в следующем виде. Рассмотрим ее на примере модели доходной ставки за 1978 год по грузовым автомобилям, работающим по тарифу с оплатой за тонну перевезенного груза: введенная переменная II сумма квадратов, сокращенная на этом шаге 50,550 отношение,сокращенное на этом шаге 0,019 накопленная сумма сокращенных квадратов 1685,323 накопленное сокращенное отношение для 5-ой введенной переменной 0,626 множественный коэффициент корреляции 0,789 подгонка под DF 0,773 значение F для дисперсионного анализа 19,163 стандартная ошибка оценки 4,194 подгонка под DF Принимаются для применения в расчетах экономико-статистические модели, у которых статистические характеристики показывают значимость коэффициентов регрессии и моделей в целом и достаточно велики коэффициенты множественной корреляции - обычно больше 0,6. Определение нормативной плановой величины показателей работы ТУ осуществляется также с использованием ЭШ. Укрупненная блок-схема и блок-схема для разработки программы расчетов на ЭВМ представлены на рис. 3.1,1. Укрупненная блок-схема состоит из следующих основных частей: I. Начало расчетов, ввод исходной информации. II.Расчет численных значений коэффициентов напряженности. III.Определение максимального и минимального значений расчетных коэффициентов напряженности. ІУ.Итеративная процедура расчета параметров Q и и . У.Определение коэффициентов роста, снижения показателей, плановых значений показателей; вывод их на печать. Алгоритм расчета нормативных плановых значений показателей, составленный в соответствии с блок-схемой для разработки программы расчетов на ЭВМ,следующий; І.блок - начало расчетов; 2.блок - ввод исходных данных: Т - периода выравнивания напряженности планов; PPLM- планового значения показателя по министерству в целом; И - общего количества ТУ; В - максимального значения показателя степени О ; PF(3),PR(D) - соответственно фактических и расчетных значений показателей по ТУ;VESCJ)— грузооборота, объема перевозок или другого показателя по TyjIROST-признака равного I, если положительным является рост показателя, и неравного I, если положительным является его снижение; 3.блок - параметрам VESPи J присваивается значение 0. 4.блок - значение 3 увеличивается на I; 5.блок - значение параметра IR0ST сравнивается с I, если IRQST= I, управление передается блоку 6 , в другом случае - блоку 7.
Похожие диссертации на Повышение эффективности работы грузового автомобильного транспорта на основе применения прогрессивных плановых технико-экономических норм и нормативов
