Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВАI Анализ работы железнодорожного транспорта Вьетнама 9
1.1 Анализ материально-технической базы транспорта Вьетнама 9
1.2 Анализ работы железнодорожного транспорта Вьетнама по грузовым перевозкам 21
1.3 Структура грузовых перевозок 31
1.4 Система управления перевозками на железнодорожном транспорте Вьетнама 37
1.5 Анализ факторов, влияющих на объем железнодорожных грузовых перевозок 40
ГЛАВА2 Концепция конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок 45
2.1 Теоретические основы измерения конкурентоспособности железнодорожных перевозок 45
2.1.1 Сущность конкурентоспособности железнодорожного транспорта 45
2.1.2 Показатели транспортного производства и его измерение 56
2.2 Методы определения показателей качества транспортного обслуживания 59
2.2.1 Качество продукции транспорта при грузовым перевозкам 59
2.2.2 Качество транспортного обеспечения и транспортного обслуживания 62
2.2.3 Качество эксплуатационной работы 71
2.3 Стоимостная оценка в конкурентоспособности 73
2.3 Комплексный анализ показателей транспортного обслуживания пользователей транспорта 75
2.3.1 Факторы, влияющие на сохранность грузов и время их доставки 76
2.3.2 Анализ качественных показателей эксплуатационной работы по грузовым перевозкам 80
ГЛАВА 3 Методы определения экономической эффективности повышения конкурентоспособности транспортного производства 86
3.1 Сущность эффективности инновационных мероприятий на транспорте 86
3.2 Методы определения экономической эффективности по повышению конкурентоспособности и качества перевозок 94
3.2.1 Метод определения сравнительной экономической эффективности 94
3.2.2 Метод определения эффективности инвестиционных проектов По повышению качества транспортного обслуживания 98
3.2.3 Метод определения эффективности крупномасштабных мероприятий внедрения новых техники и технологий, способствующих повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта Вьетнама 102
ГЛАВА 4 Основные направления повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам 109
4.1 Улучшение состояния и использования технической базы 109
4.2 Расчет экономического эффекта от повышения скорости поездов 120
4..3 Совершенствование планирования и организации перевозочного процесса 122
4.4 Повышение надежности и сохранности перевозимых грузов 128
4.5 Расчет экономической эффективности создания Коммерческой маркетинговой системы на железнодорожном транспорте Вьетнама — 131
Заключение 135
Литературы 140
- Система управления перевозками на железнодорожном транспорте Вьетнама
- Качество транспортного обеспечения и транспортного обслуживания
- Метод определения эффективности крупномасштабных мероприятий внедрения новых техники и технологий, способствующих повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта Вьетнама
- Совершенствование планирования и организации перевозочного процесса
Введение к работе
В последние годы экономика Социалистической Республики Вьетнама (СРВ) активно восстанавливается и развивается. Годовой прирост промышленной продукции составляется 4-6,5 %. При этом растут объемы перевозок грузов на личных видах транспорта.
Транспорт страны служит материальной основой общественного разделения труда и осуществляет разнообразные связи между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами и населением. Он воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, продолжительность производственного цикла, производственные запасы (сырье, топливо, вместимость склады и базы) и влияет на создание и развитие территориально- производственных комплексов.
От качества работы транспорта зависит не только экономическое положение самого транспорта, но и рациональное функционирование, развитие всех обслуживаемых им отраслей народного хозяйства.
Железнодорожный транспорт играет важную роль в процессе грузовых перевозок и является одной из самых фондоемких отраслей народного хозяйства. Улучшение качества работы железнодорожного транспорта обеспечит большой эффект самому железнодорожному транспорту и народному хозяйству.
Повышение эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам является основанием увеличения объема работы, от которого зависит не только экономическое положение самого транспорта, но и эффективное и сбалансированное развитие экономики страны в целом.
Интенсивное развитие экономики Вьетнама в последние годы способствует увеличению спроса грузоперевозок на железнодорожном транспорте. Для увеличения своей доли в единой транспортной системе страны и улучшения финансового состояния на железнодорожном транспорте Вьетнама необходима разработка мероприятий по повышения его конкурентоспособности и эффективности. В этой связи повышение эффективности работы и конкурентоспособности железных дорог- весьма актуальная проблема для железнодорожного транспорта Вьетнама.
В условиях рыночных отношений каждый грузовладелец стремится использовать такой вид транспорта, который удовлетворит его требования по стоимости и качеству обслуживания. Сейчас на транспортном рынке страны особенно сильна конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому для повышения эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо проведение мероприятий по улучшению материально-технической базы и качества работы железных дорог Вьетнама.
При повышении качества работы по грузовым перевозкам железнодорожный транспорт должен улучшать качественные показатели эксплуатационной работы во всех звеньях процесса перевозок (от приема грузов от отправителей до сдачи грузов получателям), и обеспечивать фирменное обслуживание грузовладельцев по скорости перевозок и комплексности доставки грузов «от двери до двери». Реализация Ли мероприятий даст железнодорожному транспорту огромную возможность привлечь дополнительный объем перевозок, повысить доходы, сократить себестоимость, что оказывает непосредственное влияние на рентабельность работы предприятий.
Цель диссертационной работы состоит в том, чтобы на основании анализа состояния железных дорог Вьетнама, условий их работы, с учетом использования Российского опыта и достижений российской науки разработать научную методику определения экономической эффективности мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта страны при грузовых перевозках.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи:
- выполнен анализ технического состояния и работы железнодорожного транспорта Социалистической Республики Вьетнама с учетом изменения объемов и качества перевозок, грузооборота, работы подвижного состава и эксплуатационных расходов за период 1989 - 1998 гг;
- определены составляющие параметры структуры конкурентоспособности железных дорог;
- сделаны теоретические обобщения и разработаны практические рекомендации по повышению конкурентоспособности транспортного производства за счет обновления основных фондов, улучшения работы и повышения качества транспортного обслуживания клиентуры;
- разработана методика определения показателей качества транспортной продукции, качества транспортного обеспеченности, качества транспортного обслуживания клиентуры и установлена их роль в повышении конкурентоспособности железных дорог Вьетнама;
- научно обоснована методика определения экономической эффективности по повышению конкурентоспособности транспортного производства;
- разработаны основные направления повышения конкурентоспособности и эффективности работы железных дорог Вьетнама по грузовым перевозкам;
- произведены расчеты по определению экономического эффекта от реализации технических и технологических мероприятий по повышению конкурентоспособности железных дорог страны.
Решение поставленных задач осуществлено с помощью методов экономического анализа, технико-экономических и экономико-математических расчетов.
Исследование базируется на информационно-статистических материалах Вьетнамских железных дорог и на изучении фундаментальных научных трудов, выполненных в этой области учеными России и Вьетнама.
Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы.
Система управления перевозками на железнодорожном транспорте Вьетнама
За прошедшие годы во Вьетнаме в основном создана единая транспортная система. Она включает в себя подсистемы: железнодорожный, автомобильный, речной, морской и воздушный транспорт. В 1998 г. всеми видами транспорта перевезены в 20.000 тыс. т грузов и выполнены в 6300 млн. т км грузооборота. Каждый из них представляет собой самостоятельную подотрасль народного хозяйства. Они взаимодействуют и конкурируют друг с другом в целях наилучшего удовлетворения народного хозяйства и населения в транспортных услугах и находятся под общим управлением единого Министерства транспорта страны.
Если железнодорожный транспорт имеет высокую конкурентоспособность (высокое качество обслуживания клиентов), то он сможет повышать объем работы. Во Вьетнаме автомобильный транспорт четко работает по схеме обслуживания "от двери до двери". Он имеет гибкую тарифную политику, так как во Вьетнаме существует много мелких автомобильных грузовых компаний, имеющих разные виды собственности. Эти компании очень эффективно используют свои средства, хорошо выполняют свою работу. Их конкурентоспособность очень высокая.
По объему отправления грузов железнодорожный транспорт не может конкурировать с автомобильным транспортом. На железнодорожном транспорте переводятся грузы по заказам государственных субъектов, которые имеют подъездные пути.
Решение управленческих задач на железнодорожном транспорте обеспечивается применением трех основных групп методов: административных (огранизационно-распорядительных), экономических и социально психологических. Административные методы основаны на использовании таких инструментов, как нормативы, инструкции, и подкрепляются приказами, распоряжениями и указаниями руководителя. Экономические методы ориентируют на применение таких способов: хозяйственный расчет, материальные стимулирования, использование таких экономических рычагов, как налоги, тарифы, прибыль, штрафы и другие. Социально-психологические методы используют разные виды награждения, морального поощрения и другие.
В настоящее время в экономическом управлении железнодорожный транспорт применяет выше указанные методы и использует следующие показатели: количественные или объемные показатели, характеризующие объемы работы, а именно отправление грузов в тоннах, погрузка и выгрузка в тоннах и в вагонах, отправление пассажиров, вагоны, локомотивы, поезда, грузооборот, пассажирооборот, передача вагонов, грузонапряженность, и другие. К качественным показателям относятся следующие: оборот вагонов, среднесуточный пробег и среднесуточная производительность вагонов, среднесуточный пробег и среднесуточная производительность локомотивов, скорость движения и вес поездов, нагрузки вагонов и другие.
Во Вьетнаме имеется Министерство транспорта, которое управляет работой всех видов транспорта. Его система связи представлена на рис. 1.4. Каждая служба самостоятельно выполняет свою работу и взаимодействует с другими службами через министерством.
В свою очередь железнодорожная служба (ВЖД) разделится на 3 компании. Эти компании выполняют перевозочную работу и имеют самостоятельную калькуляцию. Они имеют собственный вагонный парк и оплачивают определенную сумму за использование путей.
С такой структурой управления ЕСТ Вьетнама имеет следующие основные преимущества:
-при строгом контроле деятельности частных компаний можно регулировать тариф на всех видах транспорта.
-при рациональном взаимодействии можно дать народному хозяйству большой эффект, и недостатки:
-сократить среду конкуренции между видами транспорта.
-структура управления громоздка.
Качество транспортного обеспечения и транспортного обслуживания
. Качество транспортного обеспечения и транспортного обслуживания оказывает существенное влияние на улучшение натуральных показателей качества транспортного производства.
Качество транспортного обеспечения Были отражены в трудах ученных РФ Хачатурова Т.С, Белова И.В, Ханунова Е.Д и Трихункова М.Ф. Простейшим показателем качества транспортного обеспечения является густота сети (d$), представляющая отношение абсолютной протяженности эксплуатационной длины (L) и площади территории (S) [72, 73]
Методы оценки качества транспортного обеспечения страны и ее регионов с учетом изменения производительных сил и других факторов нуждаются в дальнейшем развитии. Величина таких показателей ВЖД очень маленькая по сравнению с Российским железнодорожным транспортом. Пример: ds = = 8,06 км / тыс. кв. км; di, = =34 км /млн. чел- в СРВ; примерно 460 км / млн. чел - в N 75,792
России. Качество транспортного обслуживания клиентуры
Повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев является одним из главных путей завоевания и увеличения транспортных клиентов. Для этого мы должны хорошо знать запросы потребителей транспортных услуг, правильно определять маркетинговую стратегию транспортного обслуживания конкретных грузовладельцев и уметь ее реализовывать. Эта стратегия должна предусматривать высокий уровень качества предлагаемых транспортных услуг, способных удовлетворять потребности грузовладельцев.
Качество транспортных услуг, как и любой продукции, - понятие относительное и может быть измерено количественно с помощью рядов определенных показателей. Основными показателями качества транспортного обслуживания являются: степень удовлетворения спроса по объему перевозок грузов за определенный период времени (год, квартал, месяц и более короткие сроки); степень ритмичности или регулярности перевозок грузов; выполнение установленных сроков доставки грузов; степень сохранности перевозимых грузов и уровень безопасности перевозок. Кроме этих показателей существуют уровень комплексности транспортного обслуживания грузовладельцев в соответствии со стандартами илтг договорами от момента заявки и погрузки до момента выгрузки или сдачи груза получателю по системе «от двери до двери», уровень транспортной доступности и степень сохранности чистоты окружающих сред (экологической сохранности) [2, 16, 17, 19]. В СРВ грузовладельцы используют следующие показатели.
Степень удовлетворения спроса грузовладельцев по объему перевозок где Рф , ,РСп соответственно фактический объем перевозок и согласованный плановый спрос на перевозки грузов за период .
В настоящее время значение этого показателя повысилось и составляет по ориентировочным расчета в России: 0,90-0,94, в СРВ 0,82-0,89. Достаточно точно его определить довольно сложно.
Для предприятий транспорта важным показателем их работы является объем невывезенных грузов, который можно определить по формуле
По существу показатель Р тв количественно характеризует состояние транспортного обслуживания клиентуры. Степень ритмичности перевозок грузов где Пф- фактическое количество поставок продукции, доставленных с соблюдением установленного нормативного интервала за определенный период времени t, п0 - общее количество поставок за этот же период.
По экспертным оценкам значение этого показателя составляет примерно 0,75-0,78 в России.
Показатель регулярности перевозок грузов определяют по формуле - сред где Р мах- максимальный объем перевозок грузов за определенный срок (например, за месяц) в течение анализируемого периода (например, за год); Рсред- средний объем перевозок за такой же срок (годовой объем перевозки, деленный на 12 мес).
Этот показатель характеризует как качество работы транспорта, так равномерность производства и предъявления грузов к перевозке и в значительной мере зависит от рода перевозимой продукции.
Уровень выполнения установленных сроков доставки грузов где Рф- фактический объем перевозки грузов, доставленных грузополучателям с соблюдением нормативных сроков доставки; Р0 -общий объем перевозок анализируемых грузов
Ускорение доставки грузов и соблюдение установленных сроков доставки имеют большое экономическое значение для грузовладельцев, так как оказывает прямое влияние на размеры их оборотных средств. В России по расчету специалистов, среднее значение этого показателя составляет 0,80-0,82. В СРВ не все грузовладельцы требуют ускорения доставки грузов, они требуют выполнения объема работы перевозки. Этот показатель находится на уровне 0,07-0,75.
Метод определения эффективности крупномасштабных мероприятий внедрения новых техники и технологий, способствующих повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта Вьетнама
Крупномасштабные мероприятия по повышению качества и эффективности транспортного обеспечения производства требуют крупных капиталовложений, осуществляемых поэтапно в течение большого периода времени. Эксплуатационные расходы при осуществлении таких мероприятий с течением времени также меняются, как правило, нарастают.
Приведение разновременных затрат к соизмеренному виду по методике 1988г. производится с помощью коэффициентов приведения, определяемых по формуле де Ет- норматив произведения разновременных затрат к расчетному году (норматив дисконтирования); tp- расчетный год; год рассматриваемого периода, затраты которого приводятся к расчетному году.
Ет Ен по методике определения эффективности капиталовложений в 988г, где Ет принимается равным 0,08, а „-0,1 или 0,12. По методике же Т.С. Хачатурова Ет рекомендуется принимать равным 0,04. Это наиболее обоснованно с позиций общей теории эффективности и в большей степени твечает требованиям научно-технического прогресса в народном хозяйстве, в том числе и на транспорте.
В этом случае имеет место ориентация на приоритетное ускорение вложений в новую и новейшую технику и технологию, а не на чрезмерное отделение капиталовложений в неё.
Целесообразности же дисконтирования не доказывает ни та, ни другая методика, речь идет только о разных значениях Енп и его взаимосвязь с Еи.
Приведение же к соизмеримому виду капитальных затрат Kt и эксплуатационных расходов 3f, изменяющихся по годом рассматриваемого периода (tj,em), производится по формуле:
А.А.Струмилин считает, что метод дисконтирования с самого начала его применения не представляется бесспорным. В.П. Кросовский и В.Н. Лишиц метод дисконтирования не отрицает этот метод, но считают, что нередко с помощью этого метода обосновывается отказ от планов, предусматривающих реализации многих нужных народному хозяйству единовременных затрат.
Во всех отраслях материального производства с высокой долей живого труда в расходах на эксплуатацию дисконтирование этих расходов приводит к результатам, не способствующим ускорению научно-технического прогресса. Более капиталоемкие мероприятия (технические и технологические совершенные) могут оказаться в меньшей мере экономическими целесообразными.
Метод дисконтирования эксплуатационных расходов особенно неприемлем к мероприятиям по повышению качества и эффективности транспортного обеспечения производства в стране. В большей степени просчеты могут вызвать , применения метода дисконтирования к текущим потерям (ущербу) от несохранных перевозок грузов и возникающих при этом непроизводственных эксплуатационных расходов. Сейчас необходимо и экономически целесообразно существенное увеличение капитальных вложений на развитие железнодорожного транспорта. Допущенные диспропорции в его развитии, как в целях по отношению к развитию всего народного хозяйства, так и внутри отрасли между отдельными железнодорожными хозяйствами начинают все более сдерживать эффективное развитие всех отраслей материального производства. Ориентация на отделение капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта, имеющее место в существующих методиках, может еще больше усилить эти диспропорции.
В целях повышения качества работы транспорта при развитии материально технической базы профессоры И. В Белов и М.Ф Трихунков и другие кафедры
"Экономика транспорта" МИИТа предложены следующие альтернативные варианты определения разновременных приведенных затрат и потери (ущерба) С:
а) с дисконтированием всех составляющих затрат и потери (ущерб):
б) с дисконтированием капитальных вложений, включая стоимость грузовой массы в пути, и эксплуатационных расходов.
в) с дисконтированием только капитальных вложений, включая стоимость грузовой массы в пути.
г) без дисконтирования всех составляющих затрат и потерь где Kt,Mt —соответственно капиталовложения и стоимость грузовой массы в пути по годам планируемого периода, донг;
3t - эксплуатационные расходы по годам планируемого периода, донг;
Pt - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений, меняющийся по годом планируемого периода.
Приведенные выше формулы рекомендуется использовать в проектно-плановых расчетах, когда сравниваемые мероприятия различаются и уровнем сохранности, и временем доставки перевозимых грузов. Если же они имеют существенные различия лишь по одному из показателей качества перевозок (или уровню сохранности , или времени доставки грузов), то соответственно в выше приведенных формулах будут исключены эти показатели.
Метод дисконтирования в условиях резко обострившихся реальных инфляционных процессов в экономике совершенно не сообразуется.
Совершенствование планирования и организации перевозочного процесса
На опыте работы системы фирменного транспортного обслуживания на железных дорогах России целесообразно создать маркетинговую коммерческую структуру (МКС) на Вьетнамских железных дорогах. Она будет представлять в каждой транспортной компании - маркетинговый коммерческий отдел (МКО), и в каждом пункте крупного населения - экспедиторские агенты (ЭА). МКО и ЭА составляют основную структуру по реализации маркетинговой стратегии «клиент контроль». Они сыграют роль посредника между Региональной железнодорожной администрацией и грузовладельцами.
Маркетинговый коммерческий отдел должен выполнять следующие функции:
1. Комплексный анализ транспортного рынка и изучение спроса потребителей транспортных услуг. Эта задача очень важная. МКО подробно должен анализировать объем производства на предприятиях района тяготения железной дороги и возможность других видов транспорта в удовлетворении требования производства на перевозки. Он должен подробно изучать то, что производят предприятия района тяготения, и то, что ним нужно. В результате этого создать пакет документов о возможных клиентах, в которых выражаются данные о возможных грузах (объем, характеры груза) и об особых требованиях клиентов.
2. Планирование ассортимента транспортных услуг и необходимых транспортных ресурсов, разработку стратегии компании.
3. Анализ транспортных затрат и разработку ценовой (тарифной) политики. Эта задача выполняется в трех частях. Во первых - определять возможную оплату, которую конкретный грузовладелец сможет затратить на транспортировку. Во вторых - изучить цену грузоперевозок на других видах транспорта. Во третьих -анализировать расходы своей компании и определить тариф для конкретного груза и для конкретного клиента.
4. Формирование спроса, рекламу и стимулирование сбыта транспортных услуг своей компании.
5. Управление маркетингом, контроль и реагирование на динамику транспортного рынка.
Выполняя свои функции, маркетинговый коммерческий отдел должен определить рекомендации и все отношения к клиентам. Они включают следующее:
-определение возможного объема грузов.
-определение всех требований к перевозкам (условия перевозки, срок доставки груза, условия приема и сдачи груза, ответственность компании и ответственность грузовладельцев).
-рекомендовать цены перевозки для конкретного груза и для конкретного клиента района транспортного обслуживания.
-вести договоры с крупными клиентами, обсуждать и определить с ними все условия грузовых перевозок.
-создать тактику и форму рекламы.
Экспедиторский агент должен выполнять:
1-публиковать свои работы (реклама).
2-получать информацию о грузах, о клиентах (анкета).
3-прием грузов на транспортировке.
4-сдачу грузов получателем.
5-решение всех возникающихся проблем с грузовладельцами.
При этом экспедиторскому агенту необходимо:
-создать паспорт постоянного клиента, в котором указывается объем груза и требования клиента.
t -заранее узнать о поступлении грузов и создать план приема и сдачи грузов.
-быстрее принимать и сдавать грузы.
-строго наблюдать принципы «от двери до двери» для меньших отправок с помощью автомобильного транспорта.
-иметь культурное и аккуратное поведение при персональном обслуживании.
Создав матжетинговую коммерческую структуру, Вьетнамские железные дороги имеют возможность улучшать качество обслуживания клиентов и привлекать грузовладельцев на использовании железнодорожных услуг.
Совершенствование планирования грузовых перевозок
Для того, чтобы хорошо выполнить свою работу, железнодорожный транспорт должен определить: что перевозить и сколько. С этой точкой зрения железнодорожный транспорт должен играть активную роль в процессе общественного производства. При изучении рынка перевозки он сам ищет себе клиентов. Поэтому цели и задачи планирования работы железнодорожного транспорта включают:
-определение и прогнозирование объема продукции народного производства в текущем периоде и в перспективе;
-оценку ресурсов, которыми железнодорожный транспорт может располагать в перспективе, направлений и характера их использования;
-определение основных принципов социальной политики, а также политики в области использования трудовых ресурсов, использования и дальнейшего развития накопленного производственного, научно-технического, природного потенциала и внешнеэкономических связей;
-анализ позиции железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе на рынке грузовой перевозки;
-определение и прогнозирование объема грузов, ожидаемого на железнодорожном транспорте (по видам и по количествам);
-анализ возможности потенциала развития железнодорожного транспорта в грузовой перевозке;
-создание планов по деятельностям железных дорог в текущем периоде и в перспективе.
Эти планы должны быть экономическим прогнозом, основами контроля и для постановки задачи, средством координации и делегирования полномочий.
На железнодорожном транспорте планирование осуществляется на долгосрочный и краткосрочный период. Разработка долгосрочных планов связана с решениями по развитиям мощности железнодорожного транспорта (по увеличению мощности и реконструкции железнодорожной линии и ремонтных предприятий, по модернизации техники, по внедрению прогрессивных технологией, по приобретению элементов основных фондов), с кадровой политикой и с определениями номенклатуры транспортной продукции и услуг. Долгосрочные планы представляют собой перспективу развития на 5,10,15 лет и имеют составные части - краткосрочные планы.
Краткосрочные планы разрабатывают на год. За этот срок происходит выравнивание сезонных колебаний конъюнктуры, и он соответствует законодательным требованиям к отчетному периоду. По времени годовой план разделяется на квартальные, месячные, суточные и сменные планы. В них определяются конкретные задания развития производства за год, квартал, месяц. Квартальные, месячные, суточные и сменные планы называются оперативными планами.
Самой главной задачей планирования грузовой перевозки является создание плана по объему перевозок. От объема перевозок зависят работа подвижного состава, потребная численность работников, эксплуатационные расходы, доходы, прибыли и развитие мощности технической базы железных дорог. Структура перевозок грузов и грузооборота определяет потребность в вагонах разного типа и поставок подвижного состава. В плане грузовых перевозок определяются объем конкретных видов грузов, их среднедальность и грузооборот. Основой создания этого плана являются результаты изучения рынка перевозок маркетинговой коммерческой системы. Объем и средняя дальность грузов определяются по своду заявок и результатов изучений, прогнозирования производства и деятельности клиентов. Постепенно железнодорожный транспорт стремится к тому, чтобы сыграть активную роль в процессе обращения. Он будет искать, соединить поставщиков и покупателей определенного товара.
Исходя из объема перевозок и рядов статических показателей определяются другие показатели и создаются другие планы (план по эксплуатационной работе). В рыночных условиях железнодорожный транспорт должен уделить большое внимание на срочность перевозок. Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта все планирования эксплуатационной работы следует осуществлять с учетом обеспечения необходимого качества транспортного обслуживания.
Похожие диссертации на Повышение эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам
