Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние и перспективы применения смешанных технологий при доставке грузов внешней торговли 9
1.1 Характеристика объемов и основных направлений перевозки международных грузопотоков с участием российской транспортной системы 9
1.2. Транзитный потенциал, как фактор экономического развития российской транспортной системы 18
1.3 Состояние транспортной инфраструктуры России, обеспечивающей международные перевозки 27
1.4. Особенности и экономические преимущества перевозок грузов с использованием смешанных технологий 42
Выводы 46
Глава 2. Структурно-функциональный анализ процесса доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении И научно-методических основ управления перевозками 49
2.1 Грузовые транспортные центры - основные узлы в системе продвижения грузопотоков 49
2.2 Принципиальная схема взаимодействия элементов транспортной цепи при организации доставки грузов внешней торговли несколькими видами транспорта 54
2.3 Организационные формы взаимодействия различных видов транспорта в пунктах передачи грузов 64
2.4 Транспортно-экспедиционное обслуживание перевозок 74
2.5. Комплексность транспортного обслуживания: качество и эффективность 80
Выводы 89
Глава 3. Практические рекомендации по созданию условий для эффективного функционирования систем доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении 92
3.1 Совершенствование управления системой доставки внешнеторговых грузов .92
3.2 Создание института единых операторов смешанной перевозки 99
3.3 Формирование и государственное регулирование тарифной политики 107
3.4 Совершенствование правовой основы и документарного оформления перевозок 121
3.5 Повышение качества информационного обеспечения перевозок 126
3.5 Упрощение таможенных операций в пути следования 136
3.7 Страхование грузов и ответственности перевозчиков 146
Выводы 155
Заключение 160
Список литературы 163
Приложение 169
- Характеристика объемов и основных направлений перевозки международных грузопотоков с участием российской транспортной системы
- Транзитный потенциал, как фактор экономического развития российской транспортной системы
- Грузовые транспортные центры - основные узлы в системе продвижения грузопотоков
- Совершенствование управления системой доставки внешнеторговых грузов
Введение к работе
Главная задача транспорта - полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перемещении грузов. Выполнить данную задачу можно только на основе эффективного взаимодействия и участия нескольких видов транспорта в процессе доставки грузов непосредственно от производителя до потребителя.
В недавнем прошлом основой единства транспортной системы была общественная форма собственности на средства производства, включая транспортные ресурсы. Происходящие на транспорте преобразования (рыночные реформы, акционирование, приватизация) вызвали структурные сдвиги в отрасли, уменьшилось государственное участие в управлении доставкой грузов и произошло разукрупнение транспортных рынков.
Эти изменения проходят в условиях глобализации мировой экономики. Процессы глобализации находится под воздействием количественных и качественных преобразований в системе сообщений, информации и коммуникаций. Особое значение приобретает рационализация производства и потребления, организация перевозок с минимальными сроками доставки и затратами, совершенствование транспортного обслуживания на основе широкого использования логистических технологий.
Интегрированные транспортно-технологические системы доставки грузов с участием нескольких видов транспорта позволяют объединить интересы грузоотправителя, перевозчика и получателя.
Перевозки грузов по меньшей мере, двумя видами транспорта на основании договора перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране и образуют систему международных смешанных сообщений.
Основными участниками международных смешанных перевозок являются:
? государство, которое разрабатывает и осуществляет национальные законы и правила, относящиеся к торговле и перевозкам;
? поставщики услуг, включающие перевозчиков, экспедиторов, единых операторов смешанной перевозки и т.п., которые выполняют операции в смешанном сообщении в соответствии с национальной и международной торговой и транспортной практикой, а также поставщики других услуг (банки, страховые компании и т.д.), связанных с международными торговыми сделками;
? пользователи транспорта (продавцы и покупатели, импортеры и экспортеры), которые могут использовать преимущества смешанных перевозок в торговых сделках.
В период рыночных преобразований в России внешнеэкономический комплекс выступает в качестве активного структурообразующего фактора экономики. Около 90-95 % российских внешнеторговых грузов осуществляется с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющихся стыковыми пунктами различных транспортных систем, грузы находятся до 70 % времени перемещения. Длительная задержка грузов в связи с выполнением технологических, коммерческих и таможенных операций удорожает смешанные перевозки, снижает конкурентоспособность отечественных перевозчиков на транспортном рынке.
В новых условиях хозяйствования возникают более высокие требования к транспортному обслуживанию, базирующихся на внутрисистемных принципах логистики, основными факторами которых являются, прежде всего, точность и время доставки грузов, их сохранность, а также специализация транспортного процесса, его доступность и экономичность, определяемая минимальными затратами для пользователя.
Перевозки в смешанном сообщении - это наиболее сложный и один из стратегически важных для России видов транспортной деятельности, обеспечивающий сектор внешней торговли, и отвечающий всем запросам рынка. Он дает возможность нивелировать отдельные недостатки различных видов транспорта, снижать транспортные расходы, сокращать сроки доставки конечным потребителям, повышать качество транспортного обслуживания владельцев грузов.
Требование, связанное с повышением комплексности транспортного обслуживания, поднятием его на более высокий уровень, вызвано неразвитостью последнего и означает необходимость расширения объемов грузов, транспортируемых в смешанном сообщении. Однако эффективность смешанных перевозок существенно зависит от их организации, посему сущность проблемной ситуации, препятствующей развитию в России смешанных технологий, можно сформулировать следующим образом:
регулирования транспортной деятельности, которое должно быть основано на единой организационно-правовой и нормативной базе, четкой координации работ и согласованном взаимодействии федеральных органов и этих органов с субъектами Федерации, осуществляется бессистемно и не всегда дает эффективные конечные результаты;
отсутствует необходимое взаимодействие и между секторами транспортного комплекса, т.е. между видами транспорта, как в части их функционирования, так и согласованного развития, в первую очередь общетранспортной инфраструктуры (например, систем информации и связи);
номенклатура и качество предоставляемых услуг отстают от современного
уровня и требований пользователей, величина тарифов и вся тарифная
система являются мало обоснованными, а механизм установления тарифов
- несовершенным и нацеленным не на соблюдение интересов всех сторон,
участвующих в транспортном процессе, и, следовательно, общества и всей
экономики, а в первую очередь производителей транспортных услуг;
не выработан эффективный и четкий механизм государственной поддержки
транспортной деятельности в области смешанных перевозок и развития их
инфраструктуры, поэтому прямые и косвенные дотации транспорту,
выделяемые государством капиталовложения, часто направляются не на
решение приоритетных целей, а на второстепенные задачи, часть из
которых не всегда экономически оправдана. Такая практика не
способствует концентрации основных фондов и инвестиций.
Таким образом, актуальность выбранной темы определяется потребностью
разработки теоретических положений для их практического применения с целью
повышения эффективности организации перевозок внешнеторговых грузов в
смешанном сообщении путем создания системы управления ими и
рационализации среды функционирования.
Целью исследования является разработка научно-методических рекомендаций по совершенствованию организации систем доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении на основе четкого взаимодействия и координации работы транспорта и других участников перевозочного процесса.
Для достижения этой цели в рамках данной работы поставлены и решены следующие основные задачи:
? исследованы основные направления, объемы и структура внешнеторговых грузопотоков смешанного сообщения;
? дана оценка состояния транспортной инфраструктуры на основных направлениях международных грузопотоков;
? выявлены лимитирующие звенья в технологических цепочках доставки грузов внешней торговли;
? проанализированы основные факторы, влияющие на управление и организацию доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении;
? разработаны практические рекомендации по повышению эффективности управления доставкой грузов внешней торговли в смешанном сообщении;
• проанализированы научные разработки и методики отечественных и зарубежных ученых и практиков по вопросам организации и управления доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении;
предложен новый подход к выводу рациональных схем доставки грузов внешней торговли в смешанном сообщении на основе более точного и полного учета затрат по элементам перевозочного процесса.
В качестве объекта исследования в диссертации принята система доставки грузов внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Предметом исследования являются экономические отношения в системе организации, координации и взаимодействии видов транспорта и других участников перевозочного процесса.
В качестве теоретической основы исследования использовались работы отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области экономики и организации перевозок, управления транспортом и анализа транспортных рынков: Абрамова А.П., Аксенова И.Я., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Добросельсткая Т.М., Зайцев А.А., Комаров А.В., Кравченко B.C., Куренкова П.В., Лукинский B.C., Мандрикова М.Е., Милославской СВ., Назаренко В.М., В.А. Персианова К.И. Плужникова, Рыжова Н.П., Терешина Н.П., Толкачева М.М., Трихунков М.Ф., Усков Н.С., Холопов В.К., Ансоффа Н., Бенсона Д., Уатхеда Дж. и других, а также инструктивные и нормативные материалы федеральных органов власти, международные конвенции, статистические данные.
В качестве метода исследования принят системный подход к управлению транспортными, грузовыми и информационными потоками при доставке грузов внешней торговли, включая экономико-математический анализ.
Научная новизна проведенного исследования состоит в том, что диссертантом на основе комплексного анализа разработаны научно-методические рекомендации по повышению эффективности перевозок грузов внешней торговли в смешанном сообщении за счет более полного учета взаимосвязи качества транспортного обслуживания и стоимости доставки грузов, нелинейных эффектов от взаимодействия элементов и операций перевозочного процесса. Это позволило внести обоснованные предложения по созданию институциональной структуры системы управления перевозками, рационализации деятельности стыковых грузовых центров, совершенствованию тарификации, нормативно-правового и информационного обеспечения.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа функционирования и развития предприятий транспорта, работающих на рынке смешанных внешнеторговых перевозок. Результаты исследования могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков
Логическая схема исследования построена таким образом, что сначала рассматривается сложившаяся в последние годы система доставки грузов внешней торговли России со странами дальнего и ближнего зарубежья,
анализируются основные направления, объемы и структура перевозок (глава 1). Это позволило выявить недостатки в организации и управлении смешанными внешнеторговыми перевозками. Далее на основе анализа научных разработок и действующих методик уточняются научные положения и принципы организации управления внешнеторговыми грузопотоками в смешанном сообщении (глава2). В заключительной части работы (глава 3) даются практические рекомендации по повышению эффективности управления доставкой грузов внешней торговли, вытекающие из исследований первых двух глав.
Характеристика объемов и основных направлений перевозки международных грузопотоков с участием российской транспортной системы
В период рыночных преобразований в России внешнеэкономический комплекс выступает в качестве активного структурообразующего фактора экономики. По данным Министерства внешнеэкономических связей, в настоящее время экспортные поставки составляют более 20 % ВВП России против 7 % во времена бывшего СССР. Ежегодный прирост экспорта в последние годы составлял 11-12%.
Россия экспортирует 40 % добываемой нефти и 25 % газа, 39 % производимых нефтепродуктов, более 60 % металлов, 70-90 % цветных металлов, 80 % минеральных удобрений, 25 % круглого леса. 30 % пиломатериалов. 80 % целлюлозы. В структуре экспорта преобладают топливно-сырьевые ресурсы и продукты первичного передела. За счет импортных поставок в значительной мере удалось решить проблему насыщения внутреннего рынка, в первую очередь товарами потребительского назначения.
Транспортный комплекс играет важнейшую роль в обеспечении внешней торговли и в интеграции России в мировую экономическую систему. Суммарные объемы международных перевозок грузов в 1999 году сохранились практически на уровне 1998 года (прирост составил 0.5 млн. тонн). Данные о международных перевозках грузов различными видами транспорта в динамике приведены в приложении 1.
К середине 90-х годов свыше 90% всех перевозок внешнеторговых грузов осуществлялась с участием двух и более видов транспорта, т.е. являлись смешанными перевозками. Железнодорожный транспорт при взаимодействие с автомобильным перевозит около 35 % всех грузов. Морской транспорт выполняет свыше 90 % перевозок при участии автомобильного транспорта и железных дорог.
Минтрансом России с участием МПС России, Минторга России, ГТК России, других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти проводится определенная работа по увеличению объемов экспортно-импортных операций в морских портах. По данным Минтранса России, в 2000 году в/из портов отгружено 156233,9 тыс. тонн внешнеторговых грузов, из них экспортных -132863,3 тыс. тонн, импортных - 6994,7 тыс. тонн, транзитных - 14529,2 тыс. тонн. По сравнению с 1999 годом объем погрузки внешнеторговых грузов увеличился на
19365,2 тыс. тонн или на 14,1 %. Объем погрузки импортных грузов в морских портах России в 2000 году составил 8841,4 тыс. тонн. По сравнению с 1999 годом объем погрузки импортных грузов сократился на 1736,5 тыс.тонн или на 16,4 % за счет сокращения объемов поступления: зерна на 1403,9 тыс. тонн (57,4%), глинозема на 301,3 тыс. тонн (16,5%), сахара на 156,8 тыс.тонн (3,7%).
В связи с недостаточностью портовых мощностей в российских водах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейна большие объемы российских экпортно-импортных грузов направляются через порты Балтии и Украины. Российская сторона ежегодно теряет на этом более 0,5 миллиарда долларов (рис. 1.1).
Из-за недостатка или отсутствия в отечественных портах необходимых перегрузочных мощностей около 40% (76 млн. тонн) российского морского внешнеторгового грузооборота идет через порты иностранных государств, в том числе 38% сырой нефти, 49% нефтепродуктов, 86,6% наливных химических грузов, 57% химических удобрений, 26,4% генеральных грузов (металлы, контейнеры).
На Северо-Западном бассейне через порты стран Балтии и Финляндии перегружается 52,7 млн. тонн, или 57,6% российских грузов, тяготеющих к этому региону, в том числе 100% наливных химических грузов, 43% удобрений, 43,7% генеральных грузов (в основном металлы, контейнеры, тарно-штучные грузы).
На Южном бассейне через порты Украины идет 22% (23,2 млн. т) российского внешнеторгового грузооборота, в том числе 18,8% нефти и нефтепродуктов, 78% химических наливных грузов, 94,3% удобрений, 49% угля, 21,7% генгрузов (металлы, контейнеры, тарно-штучные).
Российские грузоотправители за транзит и перегрузку грузов в иностранных портах ежегодно платят свыше 750 млн. $. Эти суммы изымаются из оборота страны и не работают на восстановление народного хозяйства.
Мероприятия российского государства, направленные на восстановление утраченных портовых перегрузочных мощностей, включая строительство 3-х крупных портов на Балтийском бассейне (Усть-Луга, Приморск, бухта Батарейная) вызывают глубокое беспокойство со стороны стран Балтии, т.к. основная часть валютных поступлений идет в их казну за счет транзита российских внешнеторговых грузов. Переключение части грузопотока на российские порты значительно снизит эти поступления и создаст конкуренцию, что для них крайне нежелательно. Поэтому они заинтересованы, чтобы Россия не строила свои порты, а пользовалась транзитом через их территории, и всеми силами и средствами пытаются затормозить развитие российских портов, подключая к этому международные организации и некоторые лоббирующие российские структуры, доказывая, что лучше и дешевле вкладывать деньги в развитие их портов, продолжая тем временем усиленными темпами, с привлечением иностранного капитала, наращивать свои перегрузочные мощности, в основном, таких массовых российских грузов, как нефть и нефтепродукты, химические удобрения, металлы.
Транзитный потенциал, как фактор экономического развития российской транспортной системы
Занимая выгодное географическое положение, имея выходы к морям, а, также обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия владеет и уникальными возможностями участия в международном транзите.
Под транзитом здесь и далее понимается перемещение через территорию России между двумя таможенными пунктами таможенной границы Российской Федерации грузов третьих стран, под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мер экономической политики России.
По своей сути транзит является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории России. Набор этих услуг зависит от уровня развития национальной товаропроводящей сети и ее качества. Прежде всего, это услуги национальных перевозчиков, экспедиторов, связистов, кроме того, транзит является катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг по заправке транспортных средств топливом, организации торговли и питания, ремонту транспортных средств и его сервисному обслуживанию.
Транзит позволяет эффективно использовать резервы провозных возможностей национальных транспортных систем, стимулирует их воспроизводство и совершенствование. Как следствие этого - активно развивается транспортное машиностроение и обеспечивающие его отрасли.
Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале будущего столетия будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Дальний Восток. И важнейшая задача России в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение страны как естественного транзитного моста между Европой и Азией. В качестве примера ниже даны показатели торговли между некоторыми странами Азии, США и Евросоюзом (табл. 1.4).
Рассматривая географическое положение России в контексте развития торговых отношений между Европой и Азией, расположение основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе, зарождения грузопотоков, возможных крупных стран-грузовладельцев можно сделать практически безошибочный вывод - доставка товаров в Европу через Россию, будь то по направлению Восток - Запад, или по направлению Юг - Север будет осуществлена быстрее. Достаточно отметить, что расстояние по трансокеанскому маршруту от Иокогамы до крупнейших западноевропейских портов, таких как Роттердам, Гамбург и другие почти в два раза длиннее, чем по маршрут, пролегающий через Транссибирскую магистраль. Намного короче и трасса Северного морского пути.
Россия обладает транспортной сетью, ориентированной на внешний мир, и при этом имеющую хорошую проходимость внутри национальной территории. Это означает, что для развития транзита нам не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельные страны. У россиян в руках самый крупный козырь - более короткое время доставки грузов, при всех прочих равных условиях. Скорость доставки грузов по российским железным дорогам существенно возросла. Показателен в данном контексте пример - в апреле 1998 года пробный контейнерный поезд, следующий по маршруту: порт Восточный - Брест выполнил рейс за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее перевозок контейнеров в Европу морем. Этот факт приобретает особое значение, учитывая наступление эры электронной торговли, приоритетом которой являются «скоростные сделки».
Крайне важным является и другое обстоятельство: транспортные коридоры России проходят по регионам богатым полезными ископаемыми и перспективными в плане их освоения. Развитие российского транзита, безусловно, будет способствовать, и помогать росту производства, занятости населения в регионах. Транзит по российской территории - это транзит по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Транзит - это стабилизирующий фактор. Какие бы политические, экономические изменения не происходили, избранный, развитый и закрепленный на практике транспортный транзитный маршрут остается стабилизирующим долговременным фактором.
Создание и развитие любого транспортного коридора, маршрута подразумевает не только внутренние усилия транспортников. Международное движение грузопотоков организовано и функционирует в многофакторной системе координат. В части касающейся развития евроазиатского транзита по территории России у нас имеются как сторонники, так и противники.
К числу сторонников развития транзитных перевозок по территории России следует отнести, во-первых, Финляндию. Наличие крупных портовых мощностей на Балтике и развитие новых, безусловно, заставляет задумываться об их загрузке. Являясь членом Евросоюза, Финляндия пытается, создать на границе «истинные врата ЕС в Россию». Они имеют хороший опыт работы на Транссибе еще с советских времен. Заинтересованы в развитии российского транзита и прибалтийские страны, для которых транзит, в основном российский, бюджетообразующий фактор (до 25-30 % ВВП). К сторонникам, вероятно, следует отнести: Корею, Казахстан, Монголию и Японию. Так, Казахстан, занимает конструктивную позицию, активно используя российские транспортные системы. Японские компании хорошо изучили возможности Транссибирской магистрали, имеют устойчивый интерес к полезным ископаемым, другим природным ресурсам Сибири.
Один из самых важных маршрутов, соединяющих Европу и Азию через территорию России - Транссибирская магистраль. Магистраль, с ведением в строй которой Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер и возможность влиять на геополитические процессы (основные организационные формы перевозок, реализуемые в системе ТСКС, представлены в приложении 3). Однако надо оговориться, что Транссиб это не единственный маршрут, связывающий Европу с Азией.
Грузовые транспортные центры - основные узлы в системе продвижения грузопотоков
Основная часть затрат и задержек, связанных с продвижением грузопотоков в смешанном сообщении приходится на транспортные узлы. Деятельность последних тесно связана с организацией перевозочного процесса в целом. Организация эффективных грузопотоков - комплексное понятие, которое включает в себя многочисленные технические, экономические, юридические информационные, финансовые и другие проблемы и аспекты. Поэтому, в качестве основного в технологической цепочке доставки грузов должно быть выбрано звено, непосредственно связанное со всеми смежниками, в котором фокусируются интересы субъектов российского транспортного узла, концентрируются сведения о транспортных, грузовых, информационных и финансовых потоках, обладающее необходимыми резервами для сглаживания неравномерности и регулирования ритма работы системы доставки грузов внешней торговли. Такими звеньями являются, как правило, грузовые терминалы в стыковых пунктах транспортных узлов - грузовые транспортные центры.
Грузовой транспортный центр - это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим комплексом устройств и средств. Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них, разном комплексе транспортных средств и устройств, для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нем видов транспорта [23].
Грузовые транспортные центры (ГТЦ) можно классифицировать по разным критериям (по объемам обслуживания, по организационной структуре, по набору предоставляемых услуг), возможно также разделение на концентрирующие, рассеивающие грузопотоки, или комбинирующие центры. В любом случаи, основной задачей ГТЦ остается предоставление услуг, непосредственно связанных с распределением товарных потоков. Функции и возможный объем услуг, предоставляемых ГТЦ, приведены в таблице 2.1 [55].
В основу организации работы транспортного узла положены следующие принципы: рациональное размещение узла на транспортной сети относительно обслуживаемой клиентуры; оснащенность погрузочно-разгрузочных фронтов и мест временного складирования высокопроизводительными перегрузочными и другими средствами, их рациональное комплектование. В рыночных условиях, когда перевозка любого груза при прямом или смешанном варианте, рассматривается как логистическая система, обеспечивающая наиболее быстрое продвижение товара от места формирования грузопотока к месту его назначения, кроме указанных принципов, с целью создания возможности работы по единой технологии смешанного сообщения, следует соблюдать также принцип соответствия пропускной способности, технического оснащения мощностям потоков грузов с учетом перспектив развития перевозок в данном регионе на основе стратегического планирования.
Взаимодействие видов транспорта в узлах может происходить только при согласованности технической политики, применение единой технологии, позволяющей осуществлять быстрый и эффективный переход грузопотоков с одного вида транспорта на другой.
Технико-экономическая эффективность прямого варианта зависит от согласованности работы видов транспорта, ритмичности поступления грузов, структуры грузов и объема перевозок. Эффект от применения прямого варианта определяется ускорением доставки грузов и высвобождением оборотных средств предприятий вследствие сокращения времени нахождения грузов на складе узла; сокращением складских помещений, уменьшением количества механизмов и обслуживающего персонала благодаря сокращению числа грузовых операций по каждой отправке, сокращению простоев подвижного состава и, соответственно, потребности в последнем; и в итоге снижением общих транспортных расходов.
Однако, практическое применение прямого варианта затруднено из-за необходимости согласования времени прибытия подвижного состава разных видов транспорта и обеспечения фронтов перегрузочных работ. Возможный размер непосредственной перегрузки зависит от мощности грузопотока, производительности погрузочно-разгрузочной техники, фронта перегрузочных работ, допускаемого времени простоя транспортных средств.
До начала рыночных реформ практика показала, что задачи, стоящие перед транспортными узлами, решаются только при тесном взаимодействии и содружестве коллективов смешных предприятий - железнодорожных станций, морских и речных портов, входящих в состав узла, а также автохозяйств. При этом основой их производственной деятельности являются обоснованные нормативы обработки вагонов, судов, автомобилей, непрерывное планирование, достоверная информация о подходе подвижного состава и грузов, т.е. взаимодействие различных видов транспорта должно быть многомерным и осуществляться в следующих формах: экономической технической, технологической, организационной, коммерческо-правовой, а также информационной.
Эффективный уровень взаимодействия достигается применением непрерывных планов-графиков работы транспортного узла, задачей которых является оперативная координация и согласование режимов работы стыкующихся видов транспорта, создание устойчивого ритма транспортного конвейера, повышение его общей производительности для сокращения времени обработки транспортных средств, ускорение доставки грузов и, соответственно, снижение транспортных затрат. Непрерывное планирование дает возможность строить стратегическую линию проведения работ в транспортном узле. К сожалению, с началом перестройки и приватизации морского транспорта система НПГРТУ была незаслуженно забыта.
В последние годы при организации крупных грузовых транспортных центров для рациональной концентрации грузопотоков предпочтение отдается портам, а точнее портам третьего поколения (по классификации ЮНКАД). Порты третьего поколения рассматриваются в качестве динамичного центра сложной международной сети производства и распределения. В результате порты превращаются в комплексные транспортные центры и организационную основу международной торговли. Как правило, применяется централизованный завоз-вывоз грузов подвижным составом автомобильного или железнодорожного транспорта, что позволяет применять прогрессивные технологии и методы организации перевозочного процесса — прямой вариант перегрузки, ночную загрузку подвижного состава, рациональный подбор типов и марки транспортных средств, подгруппировку мелкопартионных грузов, использование портовых устройств в межнавигационный период другими видами транспорта и др. В портах третьего поколения деятельность и услуги носят специализированный характер и их можно разделить на следующие основные категории [69].
Совершенствование управления системой доставки внешнеторговых грузов
В условиях централизованного планирования транспортные министерства располагали такими мощными рычагами воздействия на работу предприятий и руководства ими, как финансы, грузовая база, материально-технические ресурсы, право вмешательства в решение практически любого оперативного вопроса. В современных условиях транспортные министерства также могли бы влиять на инвестиционную политику и регулировать распределение государственных кредитов и субсидий, в том числе по секторам транспорта и объектам. Хотя и в меньшей степени, в первую очередь при сооружений терминалов и создании современных информационных систем. Однако для этого необходимо упорядочить или создать новую, соответствующую сложившимся условиям правовую и нормативную базы, налоговый, кредитно-финансовый и таможенные механизмы, другими словами, подготовить надлежащим образом внешнюю среду, в которой работает транспортный рынок.
Государственные меры регулирования и развития смешанных сообщений не могут приниматься в отрыве от общей стратегии, направленной на создание и развитие национальной транспортной системы доставки экспортно-импортных, транзитных и основных внутригосударственных грузопотоков в смешанном сообщении.
Государственная транспортная политика должна быть направлена на создание координирующей деятельность всех видов транспорта системы управления, реализуемой на основе 3-х уровневой системы, с использованием следующих средств: внесением изменений в существующую концепцию облегчения торговых и транспортных операций; обновления правовой базы; изменения структуры государственных органов и профессиональных организаций; изменения методов работы государственных организаций; профессионального обучения персонала, создание у него достаточных мотиваций; повышение доступности средств для обработки данных.
На национальном федеральном уровне государственная политика развития смешанных технологий прежде всего должна способствовать эффективной регулирующей деятельности, требующей четкой регламентации использования транспортной инфраструктуры. Применяя для этого экономические и правовые методы, с целью улучшения координации и взаимодействия различных секторов (видов) транспорта, развития современных информационных технологий и повышения коэффициентов полезного использования имеющихся транспортных мощностей. Для этого необходимо, обеспечить выгодное разделение транспортно-экономических задач, выявление и интенсивное использование родственных преимуществ каждого из видов транспорта и их добровольная, на основе экономической взаимовыгодности, кооперация.
Именно в этом направлении федеральные органы обладают наибольшими регулирующими возможностями, связанными с развитием транспортной инфраструктуры и техники, тем самым, способствуя развитию инфраструктуры смешанных перевозок, припортовых станций, железнодорожных и автомобильных подъездных путей, контейнерного парка, систем связи и слежения за движением транспортных средств и контейнеров. Организуя разработку основополагающего пакета нормативных документов для уровня предприятий, властей и органов субъектов федерации и федеральных органов, регулирующих процессы взаимодействия и участвующих в них.
В числе регулирующих задач транспортных министерств и органов -контроль за соблюдением правил смешанных перевозок, финансовой дисциплины и борьба со злоупотреблениями (необоснованный отказ в приеме груза к перевозке или перевале, требования их оплаты на территории страны в иностранной валюте, завышение тарифов, надбавок и т.п.. невыполнение требование, регламентируемых или стандартизированных соответствующей документацией).
Таким образом, хотя федеральные органы непосредственно не регулируют смешанные перевозки, а развитие их инфраструктуры является задачей самих транспортных предприятий и организаций и, отчасти, региональных властей. Министерство транспорта и путей сообщения, соответствующие департаменты могут содействовать развитию инфраструктуры смешанных перевозок путем финансовой поддержки объектов. Имеющих наиболее важное значение для всей экономике страны или влияющих на решение крупных региональных проблем и задач.
Отслеживание этих проблем и регулирование путей и методов их решения -одно из важных направлений деятельности транспортных органов, реализуемых путем финансовой поддержки сооружения объектов через механизмы возвратных кредитов, льготных субсидий, системы временных льгот и преференций. В основу действий этих механизмов должна быть положена экономическая целесообразность для пользователей и производителей транспортных услуг, расширение возможностей привлечения зарубежной клиентуры и увеличения валютной выручки.
Наиболее эффективно этот принцип регулирования может быть реализован на основе конкурсного проектирования, сооружения и предоставления прав на эксплуатацию (коммерческую деятельность) объектов смешанных перевозок. Объявление и проведение этих мероприятий, привлечение инвесторов должно стать одним из направлений регулирующей деятельности федеральных и региональных транспортных органов.
Одной из задач в области смешанных перевозок и их инфраструктуры является совершенствование статистической базы, системы отчетных и учетных показателей, на основе которых можно было бы объективно анализировать этот сектор транспортной деятельности. В настоящее время таких данных весьма мало и они крайне противоречивы и, кроме того, касаются в основном железнодорожно-морских перевозок.
Учитывая, что пока у нас объемы смешанных перевозок относительно невелики, целесообразно с целью повышения экономических результатов эксплуатации терминалов, расширять их комплексное применение, используя для этого имеющийся зарубежный опыт и возможности регулирования через конкурсные процедуры. Речь идет, в частности, о превращении терминалов в распределительные центры, осуществление информационных услуг, длительное хранение грузов, принадлежащих физическим лицам, комплектация и подготовка к отправке в один адрес. В ряде случаев терминалы могут взять на себя посреднические функции.
Важным рычагом регулирующего воздействия может явиться создание и введение в действие для обязательного исполнения единой системы организационно-технических стандартов, соответствующих международным нормам, погрузочно-разгрузочных средств, упаковки, обеспечивающих оптимальное взаимодействие различных видов транспорта.
Итак, на федеральном уровне основная работа, способствующая развитию смешанных сообщений, включает в себя следующие основные положения для создания институциональных, правовых и экономических условий эффективного управления грузопотоками: - совершенствование законодательной базы, касающейся транспорта, с целью четкого определения права на осуществление транспортных операций и условий работы транспорта; - пересмотр и обновление таможенного законодательства с учетом развития информационной и транспортной технологий; - сокращение числа организаций, вмешивающихся в таможенные процедуры, и децентрализация таможенной администрации для ускорения таможенной оформления; - уменьшение формальностей при пересечении границы (таможенных, санитарного и фитосанитарного контроля, транспортных инспекций); - упрощение, стандартизация и гармонизация документов и процедур в соответствии с международной практикой; - введение стандартизированных и соответствующих международной практике документов смешанной перевозки.
В настоящее время в России не существует органа, ответственного за регулирование перевозок грузов в единой транспортной системе. Процессы взаимодействия в развитии и координации смешанных перевозок, являющиеся весьма сложными, у нас еще не налажены должным образом, поэтому для осуществления всех вышеперечисленных мер по координации усилий различных видов транспорта, целесообразно было бы создать при Минтрансе России межведомственный консультативный Комитет развития международной торговли и транспорта (КМТТ).
