Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Современное состояние, особенности и пер спективы развития перевозок наливных грузов (сжиженные газы) 10
1.1. Краткий обзор и перспективы развития мирового рынка сжиженных газов 10
1.2. Анализ состояния перевозок сжиженных газов 17
1.3. Особенности и условия перевозок наливных грузов 22
1.4. Зарубежный опыт транспортировки наливных грузов 29
1.5. Технико-экономические перспективы развития перевозок наливных грузов в России 35
Заключение по главе 1 39
ГЛАВА 2. Теоретические и методические подходы к экономической оценке совершенствования доставки грузов в международном сообщении с использованием прогрессивных технологий 40
2.1. Выбор и условия внедрения прогрессивных транспортно-технологических систем и технологий при международных перевозках грузов 40
2.2. Анализ методических подходов к комплексной экономической оценке эффективности инновационных мероприятий на транспорте 43
2.3. Анализ логистических подходов при оценке функционирования производственно-транспортных систем 48
2.4.Особенности моделирования производственно-транспортной системы перевозок наливных грузов с использованием логистического подхода 55
Выводы по главе 2 57
ГЛАВА 3. Разработка экономико-математической модели комплексной оценки производственно-транспортной системы перевозок наливных грузов 5 9
3.1. Разработка логистической цепи производственно-транспортного процесса товародвижения 59
3.1.1. Анализ производственного процесса с целью выявления составляющих логистической цепи 59
3.1.2. Анализ транспортно-технологического процесса перевозки наливных грузов с целью выявления элементов транспортной составляющей логистической цепи 63
3.2. Обоснование технико-экономических показателей логистической цепи для оценки ее функционирования 68
3.2.1. Обоснование обобщающих показателей функционирования логистической цепи 68
3.2.2. Ценовой аспект функционирования логистической цепи 76
3.2.3. Методика определения затратной части логистической цепи 88
3.2.4. Методика определения производительной силы логистической цепи 100
3.3. Анализ структурной схемы экономико-математической модели и разработка алгоритма комплексной оценки эффективности функционирования логистической цепи 111
Выводы по главе 3 118
ГЛАВА 4. Оценка эффективности перевозок наливныхгру зов и пути ее повышения 120
4.1. Автоматизированная информационная система экономико-математической модели производственно-транспортной системы перевозок наливных грузов и выбор расчетных вариантов 120
4.2. Количественная оценка и сравнительный анализ показателей логистической цепи различных организационно-технологических вариантов производственно-транспортной системы перевозок наливных грузов
4.3. Повышение эффективности перевозок наливных грузов в танк-контейнерах 137
4.4. Оценка экономической эффективности танк-контейнерной технологии для участников производственно-транспортного процесса перевозок наливных грузов 142
Выводы по главе 4 149
Заключение 151
Библиографический список 15 5
- Зарубежный опыт транспортировки наливных грузов
- Анализ логистических подходов при оценке функционирования производственно-транспортных систем
- Обоснование обобщающих показателей функционирования логистической цепи
- Автоматизированная информационная система экономико-математической модели производственно-транспортной системы перевозок наливных грузов и выбор расчетных вариантов
Введение к работе
Экономическая политика железнодорожного транспорта направлена на повышение эффективности работы, на максимальное сокращение издержек, совершенствование механизмов регулирования тарифов и повышение конкурентоспособности. В связи с этим в настоящее время наиболее актуальными направлениями в отрасли являются: исследование потенциальных возможностей железнодорожного транспорта, определение путей обеспечения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы отрасли. Эти задачи должны решаться с учетом внедрения новой техники, прогрессивных транспортных технологий, повышения производительности труда и решения социальных и экологических проблем.
Проблема совершенствования существующих и внедрения новых технологий перевозок грузов является наиболее актуальной для транспортной системы нашей страны. При этом акцент делается на внедрение наиболее гибких и приспособленных к быстрому обеспечению постоянно меняющихся требований потребителей транспортно-технологических систем.
Вместе с этим, в сфере внешнеэкономической деятельности транспорт в большей мере должен отвечать требованиям мирового рынка транспортных услуг и уровню научно-технического прогресса, что и обусловливает его дальнейшее развитие.
Таким образом, стратегической задачей в области развития железнодорожного транспорта является выход на мировой уровень по техническим параметрам и качеству реализуемых услуг, что и обусловливает ориентацию экономической и инвестиционной политики отрасли в сторону стимулирования технических, технологических и организационных новшеств, обеспечивающих рост коммерческого успеха и укрепление позиций отрасли на общетранспортном рынке.
В сложившихся условиях на современном этапе актуальны задачи исследования возможности совершенствования и развития таких транспортно-технологических систем и новых технологий перевозок на железнодорожном транспорте, с целью повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и привлечения дополнительных объемов грузов. В этом плане перспективной областью являются международные перевозки. В этой связи также актуальны вопросы изучения опыта западных стран в развитии современных прогрессивных технологий перевозок грузов.
Важно отметить, что предъявление довольно жестких требований к транспортному обслуживанию по срокам доставки, сохранности грузов, качеству транспортно-экспедиционного обслуживания, способен удовлетворить лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс высококачественных услуг по транспортировке грузов, что также обусловливает необходимость использования прогрессивных технологий перевозок, схем доставки и новых современных технических средств перевозок, Решение указанных задач позволит железнодорожному транспорту повысить эффективность перевозочного процесса и сохранить, укрепить и расширить свои позиции на транспортном рынке.
Все это непосредственно относится к перевозкам наливных грузов, а именно, сжиженных газов. С этих позиций в работе рассматривается технология перевозки сжиженных газов в универсальных транспортных модулях - газовых танк-контейнерах. Такие перевозки позволяют создавать непрерывную транспортную цепочку от грузоотправителя до грузополучателя, удовлетворяющую возросшим требованиям клиентов по качеству предоставляемых услуг и наиболее полно использующую преимущества контейнерной технологии перевозок. Это обусловливается тем, что контейнерная система является самым динамично развивающимся видом перевозок во всем мире, охватывающим все большие грузопотоки.
Следует отметить, что перевозки сжиженных газов являются одним из конкурентоспособных сегментов транспортного рынка, а Россия в сфере про- изводства сжиженных нефтяных газов является ведущим производителем, так как на ее долго приходится около 70% всего объема производства сжиженных газов стран Центральной и Восточной Европы.
В то же время любые мероприятия на транспорте, связанные с внедрением новых видов или технологий перевозок требуют разработки специфических подходов к их экономической оценке.
Таким образом, целью диссертационной работы является экономическая оценка и обоснование повышения экономической эффективности функционирования производственно-транспортной системы перевозки наливных грузов в международном сообщении,
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются: анализ современного состояния, особенностей и перспективы развития рынка сжиженных газов; выявление особенностей и перспектив развития перевозок наливных грузов железнодорожным транспортом; изучение опыта развития и функционирования данных перевозок за рубежом; обоснование теоретических и методологических подходов к экономической оценке совершенствования доставки грузов в международном сообщении с использованием прогрессивных технологий и логистических подходов; разработка экономико-математической модели производственно-транспортной системы перевозки наливных грузов и алгоритма комплексной оценки эффективности функционирования данной системы в современных условиях; сравнительная оценка и анализ технико-экономических показателей существующих и перспективных технологий перевозок сжиженных газов в международном сообщении на конкретных международных маршрутах; обоснование факторов, повышающих экономическую эффективность функ- ционирования производственно-транспортной системы перевозки наливных грузов.
Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области оценки экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса и капитальных вложений на транспорте, экономического анализа и математического моделирования, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, маркетинга, логистики и транспортной логистики, организации и управления внутренними и международными перевозками, в том числе на этапе развития рыночной экономики: Т.С. Хачатурова, И.В. Белова, А.П. Абрамова, В.А. Персианова, М.И. Баканова, А.Д. Шеремета, М.Ф. Трихункова, Н.П. Терешиной, В.Г. Галабурды, М.Е. Мандрикова, Б.А. Волкова, А.А. Смехова, С.Н. Кочетова, СМ. Резера, П.В. Куренкова, Д.С. Николаева, П.В. Метёлкина, Ф.С. Пехтерева, В.Н. Лившица, Б.М. Лапидуса, Д.Бенсона, Дж.Уатхеда и многих других.
Прогрессивная организация транспортного процесса возможна только путем интеграции всех участников цепи доставки грузов в единую производственно-транспортную систему, которая позволяет доставлять грузы непосредственно от "двери" отправителя до "двери" получателя. Решение этой задачи возможна только на основе системного подхода к рассматриваемой проблеме, подразумевающего комплексность, применение современных логистических принципов, позволяющих повысить эффективность процесса перевозки и минимизировать затраты при учете интересов различных участников перевозки.
Следует отметить, что транспортировка танк-контейнеров по железной дороге имеет ряд особенностей как в техническом и технологическом плане, так и в экономической оценке. С учетом вышеизложенного становится невозможным применение в целом стереотипных и хорошо изученных методов необходима разработка методических подходов, основанных на применении системного подхода к оценке экономической эффективности перевозок, построен- ном на основе принципов логистики с учетом влияния внешней среды; изучение технических, технологических, эксплуатационных и экономических особенностей перевозок наливных грузов; выявление экономических интересов отдельных субъектов перевозочного процесса и разработка критериев и системы показателей оценки эффективности перевозок для каждого из них, что в целом позволит оценить экономическую эффективность производственно-транспортной системы перевозок наливных грузов и выявить потенциальные возможности таких систем.
Зарубежный опыт транспортировки наливных грузов
Как было изложено выше, основными районами добычи нефти за рубежом являются страны Ближнего и Среднего Востока, Африки и Латинской Америки, которые соединены трубопроводами с морскими портами. Поэтому перевозки наливных продуктов переработки нефти и газа осуществляются в основном с использованием морского транспорта в специализированных судах -нефтеналивных танкерах, газовозах и др., принадлежащих отдельным международным компаниям или зафрахтованных ими на длительное время.
Первое судно газовоз "Methane Pioner" начало эксперементальные рейсы по доставке сжиженных природных газов из месторождений Алжира в Канви-Айленд (Англия) еще в начале 70-х годов. В последнее десятилетие морские перевозки сжиженных газов приняли массовый характер. В настоящее время эксплуатируются почти 100 судов по перевозке сжиженного газа, крупнейшее из них имеет регистровую вместимость более 95000 тонн. В отличие от нефтеналивных танкеров и судов для перевозки природного газа, суда для перевозки газообразных продуктов переработки нефти (пропан, бутан и др.) по своим размерам небольшие, так как сжижение достигается повышением давления и данные продукты перевозятся при нормальной температуре. Большинство таких судов относится к классу 1000-5000 т и редко имеют грузоподъемность более 26000 т, но в эксплуатации встречаются суда грузоподъемностью 60000 т и более [7]. Для данных перевозок характерно то, что большинство грузов перевозится из стран первичной переработки в развитые страны вторичной переработки.
Наземный транспорт выполняет массовые перевозки бензина, сжиженных нефтяных газов, дизельного масла и других продуктов переработки нефти из мест массового хранения индивидуальным потребителям. Перевозки осуществляются с использованием речного (береговой танкер), железнодорожного (специализированные цистерны и танк-контейнеры), а также автомобильного (автоцистерны) транспорта. В Европейских странах при средней дальность грузовых перевозок около 500 км основная нагрузка приходится на долю автомобильного транспорта - более 50% и железнодорожного - около 30 %. На рисунке 1.2. схематично представленна существующая за рубежом система обеспечения потребителей сжиженными энергетическими газами с использованием различных видов транспорта.
Таким образом, за рубежом все большее развитие получают как во внутреннем, так и в международном сообщении смешанные перевозки. Они представляют собой крупномасштабную транспортную систему, обеспечивающую международный товарообмен и обслуживаемую транспортными предприятиями (фирмами) различных форм собственности с различным перечнем выполняемых функций (транспортных, посреднических). Указанная система характеризуется высокой степенью приближенности к производителям и потребителям перемещаемых грузов, так как обеспечивает доставку товара по схеме "от двери до двери "[67].
Система международных смешанных перевозок позволяет сократить сроки доставки товаров и снизить затраты на транспортное обслуживание и сопутствующие услуги и, в целом, оказывает активное воздействие не только на объем внешней торговли, но и на экономику страны, на развитие бизнеса, на повышение благосостояния и качества жизни людей.
Все более распространенными становятся железнодорожно-автомобильные перевозки грузов с использованием контейнеров. В Европе на их долю приходится примерно 80% смешанных перевозок. Интересен опыт организации контейнерных перевозок в США, где грузы на расстояние более 800 км перевозятся в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении.
По данным международной статистики из всего количества контейнеров на танк-контейнеры приходится 1%, на контейнеры-рефрежераторы и контейнеры-платформы по 2%, остальные 95% составляют стальные универсальные контейнеры.
В настоящее время организация интермодальных перевозок контейнеров получила большое распространение и показала высокую эффективность и прибыльность.
Таким образом, мировой опыт показал выгодность интермодального метода транспортировки. Этот способ позволяет снизить совокупные транспортные и сопряженные с ними затраты и обеспечить с более высокой гарантией как сохранность груза, так и его доставку в срок. Реальная перегрузка грузов между видами транспорта в промежуточных пункта заменяется передачей контейнеров или других укрупненных единиц. Благодаря применению современной механизации и автоматизации в 10-20 раз сокращаются затраты на погрузку/выгрузку единицы груза в сравнении с традиционными способами перевалки, многократно увеличивается скорость грузовых операций, резко повышается сохранность грузов и снижаются риски. Перевалки грузов в пути следования перестали быть трудоемкими, рискованными и дорогостоящими операциями. Это одно из основных направлений экономии транспортных затрат в международной торговле.
Второе направление связано с экономией затрат непосредственно при перевозке грузов. Это укрупнение грузовых единиц и технологическая маршрутзация. При контейнерной и любой другой подобной технологии для перевозки на магистральных участках используются крупнотоннажные перевозочные средства, позволяющие снижать до минимума удельные транспортные затраты на единицу перевозимого груза. Например, при контейнерном способе перевозки на морском плече удельные энергозатраты на тонну груза снижаются в 2-3 раза по сравнению с бесконтейнерной технологией перевозки (в основном за счет увеличения массы грузов единовременно перевозимых на контейнеровозе, в сравнении с традиционным линейным судном).
Анализ логистических подходов при оценке функционирования производственно-транспортных систем
Опыт хозяйственного развития показывает, что перед экономической наукой на различных этапах выдвигались новые задачи, усиливались ранее поставленные, по-иному обозначались соответствующие акценты. Перестройка хозяйственного механизма, переход на рыночные отношения, ориентация производственной, посреднической и других видов деятельности на требования как внутреннего, так и внешнего рынка обусловливают возникновение новых для хозяйственной практики задач. В условиях рыночной экономики весьма важное значение приобретают выживаемость предприятий, завоевание ими конкурентных преимуществ, конкретность и оперативность руководства, объективность и научная обоснованность принимаемых решений. В последнее время методы логистики все чаще используются при управлении производственными и транспортными процессами.
Логистика, как новое научное направление, используется для рассмотрения широкого круга проблем: технологических, экономических, торговых, финансовых и т.д. [38]. Как самостоятельное направление научных исследований, логистика отвечает требованиям рынка. "Логистика не может существовать и успешно функционировать без свободно развивающейся экономики. Рынок, по мнению специалистов, создает благоприятную среду для внедрения идей и принципов логистики"[67].
В целях получения наибольшей эффективности функционирование сложных систем на основе логистики рассматривается как сумма деятельности по руководству, планированию, организации и управлению материальными потоками и информационными процессами в границах предприятия и между отраслями экономики.
Существующие ранее подходы основывались, как правило, на обособленном управлении различными функциями товародвижения. Такое обособленное управление подразумевает экономическую оценку в рамках деятельности спроса, снабжения, производства, транспорта, распределения продукции. При этом целью такого подхода являлось получение определенного эффекта от внедрения определенных мероприятий в рамках рассматриваемой деятельности. При этом, как правило, не учитывалось взаимовлияние различных видов деятельности на общий эффект. Особенностью логистики является учет процессов управления товародвижением в целом, основываясь на комплексном подходе, с использованием теории компромиссов, как метода балансировки расходов, доходов и прибыли. При этом процессы управления товародвижением рассматриваются в рамках взаимодействия спроса, снабжения, производства, транспорта, распределения продукции. Такой подход предполагает определенную интеграцию и возможность получения результата отличного от суммы отдельных эффектов.
В экономической и научной литературе зарубежные специалисты выделяют два принципиальных направления в определении логистики. Одно из них связано с функциональным подходом к товародвижению, то есть управлением всеми физическими операциями, которые необходимо выполнять при производстве и доставке товаров от поставщика к потребителю. Другое направление характеризуется более широким подходом: кроме управления товародвиженче-скими операциями, оно включает анализ рынков поставщиков и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке товаров и услуг, а также, что очень важно, осуществляет гармонизацию, то есть наиболее оптимальное сочетание интересов участников процесса товародвижения.
При функциональном подходе основное внимание уделяется протеканию физических процессов при движении продукта. В сфере производства это движение материалов и полуфабрикатов, в сфере реализации - физическое распределение готовой продукции. Рассматривая функциональный подход следует отметить, что здесь используется понятие логистической цепи по которой проходят как товарные, так и информационные потоки. При создании логистической цепи обследуются и анализируются существующие производственно-транспортные процессы, при этом выявляются мощность, структура и распределение во времени материальных и информационных потоков. Выявляются элементы производственно-транспортного процесса, как элементы логистической цепи, формируются требования к ним и определяются задачи, которые будут решаться в рамках логистической цепи, оцениваются уровень взаимодействия и кооперации элементов производственно-транспортного процесса. В итоге статистического анализа проверяется соответствие мощности технических средств потребной перерабатывающей способности элементов логистической цепи. Анализируются существующая технология и организационная структура управления элементов производственно-транспортного процесса, на основе которой строится в обобщенном виде техническая и технологическая структура всей логистической цепи, являющаяся основой для построения аналитических имитационных моделей. Имитационные модели используются для определения рациональных организационных и технико-технологических схем обслуживания материальных потоков, проигрывания возможных конфликтных ситуаций и определения условий устойчивости функционирования логистической цепи. В результате анализа количественных и качественных показателей совместной (согласованной) работы всех элементов логистической цепи рассчитываются денежные и натуральные показатели, характеризующие эффективность логистической технологии.
Таким образом, создание (разработка) логистической цепи включает решение следующих задач;
1. Изучение существующих производственно-транспортных процессов, технологий, структур управления и их анализ.
2. Изучение структуры и распределение во времени материальных и информационных потоков.
3. Выявление элементов производственно-транспортного процесса, как элементов логистической цепи, их взаимосвязей и требований к ним.
4. Выявление комплекса технико-экономических показателей, характеризующих функционирование элементов логистической цепи.
5. Выявление комплекса технико-экономических показателей, обеспечивающих функционирование логистической цепи в целом.
На основе уже разработанной логистической цепи решаются следующие задачи:
1. Анализ соответствия мощности технических средств потребной перерабатывающей способности как элементов, так и логистической цепи в целом.
2. Оценка уровня взаимодействия и кооперации элементов производственно-транспортного процесса. 3. Построение имитационных моделей с целью выявления рациональных технологических схем материальных потоков, анализа их эффективности и углубленной оценки особенностей функционирования логистической цепи.
Таким образом, функциональный подход к товародвижению позволяет решить целый набор весьма важных задач. Однако учет участников процесса товародвижения существенно расширяет круг решаемых вопросов. Как указывалось ранее, такой подход составляет основу второго направления логистики.
Характеризуя второе более широкое направление, следует отметить, что западные специалисты, приверженцы расширенного толкования логистики подразумевают под ней в этом случае "способы и методы координации фирм с партнерами, средство координации предъявляемого рынком спроса и выдвигаемого компанией предложения..., способ организации деятельности предприятия, позволяющий объединить усилия различных единиц, производящих товары и услуги, с целью оптимизации финансов, материалов и трудовых ресурсов, используемых фирмой для реализации своих экономических целей" [36].
При данном подходе основное внимание уделяется оптимизации интересов всех участников логистического процесса товародвижения.
Обоснование обобщающих показателей функционирования логистической цепи
Система показателей логистической цепи определяется конкретными условиями ее функционирования. Как известно, в зависимости от целей и задач исследования показатели используются в том виде, который при рассмотрении данного явления или процесса предполагается необходимым, при экономическом анализе общим является комплексное использование групп показателей, из которых можно выделить наиболее важные - это стоимостные, количественные и качественные.
Определим технико-экономические показатели, характеризующие функционирование всей цепи в рамках выделенных групп. При определении выявим наиболее общие (интегральные) показатели.
Целью работы любого предприятия является прибыль и рентабельность, то есть по возможности высокий результат в денежном выражении за рассматриваемый период, так как финансовое состояние характеризует деловую активность и надежность предприятия и является гарантом эффективной реализации экономических интересов всех участников хозяйственной деятельности как самого предприятия, так и его партнеров. А прибыль является обобщающим по % казателем интенсификации производственной и маркетинговой деятельности. При рассмотрении логистической цепи, составляющие процесса товародвижения рассматриваются в общей совокупности, учитывается взаимовлияние различных видов деятельности на общий эффект с целью достижения максимальной эффективности работы всей цепи в целом, поэтому стоимостные показатели приобретают особо важное значение. В этом случае показатель общей прибыли от функционирования логистической цепи будет являться в группе данных показателей обобщающим, так как включает в себя все остальные и является общеинтегральным.
Работа элементов логистической цепи характеризуется техническими и технологическими параметрами, которые можно отнести к группе количественных показателей, так как именно эти показатели характеризуют объемы производства, его структуру и другие стороны работы. К техническим относятся: перерабатывающая способность или производственная мощность газоперерабатывающих заводов, пропускная способность пунктов налива и слива газа, вместимость грузовых фронтов и так далее. Технологические параметры определяются затратами времени на движение и обслуживание материального потока на элементах логистической цепи, а также его мощностью. Таким образом, обобщающим количественным показателем, характеризующим производственные возможности всей логистической цепи будет являться интегральный показатель - производительная сила логистической цепи. Данный интегральный показатель выражает способность логистической цепи вырабатывать определенное количество продукции, работ, услуг при заданном уровне качества в единицу времени при сохранении способности к стабильному воспроизводству и развитию [72].
В условиях перехода к рыночным отношениям вопросы качества обслуживания приобретают особо важную роль, так как в современных экономических условиях качество непосредственно влияет на спрос. В целом же показатели качества оценивают продукцию с точки зрения соответствия ее установленным требованиям, условиям, потребностям и зависят от технологических особенностей производства. "Мерой интегрального качества продукции любой отрасли является в конечном счете уровень экономической эффективности ее производства и потребления" [78]. Эффективность функционирования логистической цепи конкретизируется следующими показателями: высоким уровнем организации производства, временем прохождения материалов по логистической цепи; продолжительностью цикла обслуживания заказа; уровнем использования производственных мощностей, производительностью и т.д. Поэтому понятие эффективности функционирования логистической цепи в целом можно использовать как обобщающий качественный показатель.
Исходя из вышеизложенного, логистическая цепь в целом характеризуется следующими технико-экономическими показателями:
Стоимостные:
Пяц- прибыль в результате функционирования логистической цепи. Количественные:
Рлц- производительная сила логистической цепи. Качественные:
Элц- эффективность функционирования логистической цепи.
Следует отметить, что каждый показатель, отражая определенную экономическую категорию, складывается под воздействием вполне определенных факторов, но практически каждый показатель может рассматриваться как фактор другого показателя более высокого порядка и наоборот. Следовательно, все показатели связаны между собой в определенной цепи зависимости одного показателя от другого, где каждый фактор имеет свое значение. С точки зрения влияния на показатель, факторы необходимо ранжировать в определенной последовательности, выявив основные и второстепенные.
Определим какие факторы влияют на обобщающие показатели логистической цепи и количественно определим данные показатели.
На величину прибыли логистической цепи оказывают влияние такие факторы как: цена поставляемого для переработки газа, объем и качество произведенной и реализованной продукции, степень использования производственных средств, себестоимость, мировые и внутренние цены, сложившиеся на ценовом рынке газов и так далее, основополагающими из которых будут являться выручка и затраты, как результаты функционирования логистической цепи.
Автоматизированная информационная система экономико-математической модели производственно-транспортной системы перевозок наливных грузов и выбор расчетных вариантов
Система технико-экономических показателей производственно-транспортного процесса, основные группы которой представлены на обобщенной структурной схеме (см. рис 3.14), является основой информационной базы экономико-математической модели для расчета комплексной экономической оценки эффективности перевозок наливных грузов.
Показатели, принятые в обобщенной структуре экономико-математической модели за исходные данные, можно сгруппировать в следующие группы критериев:
1. временные факторы;
2. данные контракта;
3. мировые цены;
4. данные производства;
5. маршруты;
6. транспортно-экспедиционное обслуживание;
7. налоговые ставки.
Предложенная группировка позволит производить экономическую оценку технологических вариантов перевозки с учетом особенностей каждого их них. Эти особенности выражаются в различной величине отдельных показателей в каждой группе. Группировка показателей позволяет проводить выбор технологического варианта перевозки при выделении в качестве основного какого-либо критерия оптимальности, которому должна соответствовать рассматриваемая транспортно-технологическая цепь.
Расчет технико-экономических показателей вариантов перевозки и их сравнительная оценка проводились в автоматизированном режиме в соответствии с разработанной экономи ко-математической моделью, реализованной на реляционной базе данных «Microsoft Access». Данная информационно-расчетная база данных содержит 3-й основные части:
1 Также следует отметить, что используемая в расчетах провозная плата за перевозку (транспортный тариф), рассчитана в соответствии с «Тарифной политикой железных дорог государств - участников содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2000 фрахтовый год» [71], стоимость перевозки по территории иностранных государств рассчитана в соответствии с МТТ (международный железнодорожный транзитный тариф на 2000 г. Сроки доставки грузов определены, исходя из норм суточного пробега вагона, в соответствии с «Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом» [59]. Расчет себестоимости вариантов перевозок произведен в соответствии с «Методикой расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям для тарифных целей» [35] путем суммирования затрат по всем поездоучасткам, входящим в маршрут, с полным учетом всех данных, характеризующих технические и эксплуатационные особенности перевозки и конкретного участка направления. Следует отметить особую специфику расчета себестоимости при перевозках сжиженных газов в танк-контейнерах. Она заключается в том, что с точки зрения железнодорожного транспорта вагоны, перевозящие как груженые, так и порожние контейнеры, рассматриваются как груженые. Кроме того, для порожних контейнеров следует учитывать расходы по пробегу порожних вагонов к пунктам отправления порожних контейнеров. Расчет расходов по перевозке контейнеров производился по операциям перевозочного процесса методом единичных расходных ставок, дополнительно в расчетах использованы единичные расходные ставки на 1 контейнеро-км и 1 контейнеро-час. При расчетах выполнена корректировка расходов в зависимости от количества контейнеров, перевозящихся на одной платформе. Величины стоимостных нормативов и технико-эксплуатационных показателей принимались по конкретным условиям перевозок контейнер ных поездов.
Таким образом, в ходе диссертационного исследования выполнено следующее:
разработана автоматизированная информационно-расчетная система экономико-математической модели производственно-транспортной системы перевозки наливных грузов, что определяет ее научную новизну;
выбраны расчетные организационно-технологические варианты производственно-транспортной системы перевозки наливных грузов для сравнительной оценки экономических показателей существующей и перспективной технологий перевозки.. Серверную часть «BASE Server», где располагаются таблицы условно-постоянной информации и справочников, необходимых для проведения расчетов;
2. Приложение 1 «ВА8Е_Данные» - по вводу и корректировке исходных данных и подготовке первичной информации для расчета показателей логистической цепи;
3. Приложение 2 «BASE SingleRun» - по непосредственному расчету технико-экономических показателей логистической цепи.
На рисунке 4.1. приведены - управляющая форма ввода исходной информации Серверной части «BASE_Server» «Меню подготовки спецификаций и справочников» и примеры разделов по вводу первичной информации: по спецификации различных типов вагонов и справочная по видам продукции. Всего данная часть содержит 7 справочных таблиц.
