Содержание к диссертации
Введение 3
Глава 1. Анализ современного состояние транспортного комплекса
страны и его готовности работать в чрезвычайных ситуациях 9
1.1. Перевозочная деятельность и материально-техническая база
видов транспорта 9
Кадровое обеспечение отрасли 27
Нормативно-правовое обеспечение 36
Система управления 44
Выводы 49
Глава 2. Угрозы безопасной жизнедеятельности и опыт подготовки
транспорта к работе в чрезвычайных ситуациях 52
Внутренние угрозы 52
Внешние угрозы 75
Исторический опыт подготовки транспорта к работе в
чрезвычайных ситуациях 84
Выводы 93
Глава 3. Научно-методическое обеспечение подготовки транспортного
комплекса к работе в чрезвычайных ситуациях 96
Анализ современного состояния теоретической базы технико-экономических исследований по рассматриваемой проблеме 97
Научно-методическая подготовка проблемы и общий порядок
её разработки 99
3.3. Методические рекомендации по решению частных задач 108
Выводы 141
Заключение 144
Приложение
Литература 147
Введение к работе
Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, созданы правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. Россия стала одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных экономических процессов. Растущая индивидуальная мобильность становится одним из символов нового образца жизни людей, который формируется в России.
Отмечая эти изменения, нужно вместе с тем признать, что процессом приватизации и акционирования сопутствуют и серьёзные отрицательные последствия. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, что транспорт России не смог ещё полностью выйти из затянувшегося кризиса.
Ослабление рычагов централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта проявляется прежде всего в ухудшении такого показателя, как транспортная безопасность в самом широком её понимании. Падает общественная производительность труда. Даже на железных дорогах значительная доля активной части производственных основных фондов оказалась выведенной из сферы централизованного управления. Из общего парка вагонов более половины уже находятся в собственности негосударственных коммерческих организаций. Рост числа посреднических коммерческих структур, обособление в единой транспортной
системе отдельных предприятий, дезинтегрируя сеть, не могут не сказаться отрицательно на уровне транспортных издержек.
Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплекса в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990-х гг. принимались и проводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Не учитывались национальные особенности российской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и её исторический опыт. Социально-экономическая жизнь конкретной страны рассматривалась как «черный ящик». Решения «опирались» на метод «подобия и аналогий», «проб и ошибок», причем в качестве прототипа принимались модели, разработанные применительно к условиям стран Запада.
Распад транспортных подотраслей отрицательно повлиял на организацию отраслевых исследований и практическое использование результатов этих исследований. Между тем необходимость научного руководства и управления транспортом с каждым годом становится всё более настоятельной. Проекты и программы развития транспорта должны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Научных разработок в этой области всё ещё мало.
Концепция государственной транспортной политики, одобренная Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 года №1143, определила цель и задачи развития транспорта, но приоритеты, лежащие в основе этой Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях. Развитие транспорта в перспективе определяют различные факторы социально-экономического, политического и другого характера. Особую значимость приобретают факторы, которые влияют на обеспечение экономической и национальной безопасности страны.
Влияние транспорта на экономическую безопасность страны существенно сказывается во многих сферах, включая социальную. Оно проявляется в обеспечении необходимо уровня социальной защиты работников транспорта; в поддержании тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения, высокий уровень безопасности движения транспорта и комфортности перевозок. Сказанное относится в ещё большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях.
Понятие «чрезвычайная ситуация» в последние десятилетия значительно расширилось и приобрело некий универсальный смысл общей угрозы жизни и здоровью людей, благополучию общества, а порой и существованию государства.
В прошлом под чрезвычайной ситуацией чаще всего понималась угроза вооруженного вмешательства в жизнь страны извне. С ней отождествляли такие понятия, как «особое положение», «расчетный год» и другие. Теперь это любое серьёзное нарушение (или угроза нарушения) нормальной безопасной жизнедеятельности людей на определенной территории: в масштабах муниципального образования (города), региона (группы регионов) и страны в целом. Угроза нарушения нормальной жизнедеятельности может возникать как на данной территории, так и за её пределами. Это:
угроза военного нападения с применением оружия;
терроризм (международный и внутренний);
техногенные катастрофы;
природные катаклизмы;
эпизоотии и другие виды угроз, нарушающие социально-экономическую и политическую стабильность в обществе.
Причиной возникновения чрезвычайной ситуации (ЧС), как и её масштабы и продолжительность, могут быть различными, но во всех случаях
выход из ЧС, её преодоление невозможно без участия транспорта общего пользования.
Следует подчеркнуть, что состояние ЧС в современном мире становится постоянно действующим фактором. Поэтому Министерством по чрезвычайным ситуация РФ принято решение до конца 2010 года на железнодорожных вокзалах, в аэропортах и в других местах массового пребывания людей установить 3150 терминалов оповещения об опасности. Около 100 таких терминалов будет установлено на улично-дорожных сетях крупнейших городов страны.
Обеспечение нормальной жизнедеятельности людей всегда привлекало внимание исследователей в различных отраслях науки - технической, военной, медико-биологической, химической и некоторых других. И только во второй половине XX в. проблему безопасности стали углубленно изучать в организационно-экономическом отношении. Это и понятно: возросли масштабы угроз и их последствия, а следовательно, и затрат, связанных с подготовкой и преодолением чрезвычайных ситуаций.
Транспортная наука не стояла в стороне от этих разработок, но чаще всего они касались подготовки путей сообщения к условиям войны. Имеется в виду военно-мобилизационное планирование в связи с угрозой военных действий и необходимостью развёртывания, сосредоточения и снабжения вооружённых сил на театре военных действий, транспортного обеспечения стратегических операций, эвакуацией населения и, конечно, обеспечения всем необходимым населения и предприятий военно-экономического комплекса в тылу.
Большой вклад в решение этой сложнейшей проблемы вносили ученые-транспортники: В.Н. Образцов, СВ. Земблинов, А.В. Горинов, В.В. Звонков, И.В. Ковалёв, а также специалисты военных сообщений и историки М.М. Аржанов, Э.Ф. Аппога, Е.А. Болтин, Б.Е. Барский, Ю.Г. Вебер, Н.В. Верёвкин, Г.А. Куманёв, В.Я. Нейгольберг, СФ. Эдлинский и другие.
В условиях современной России возникла объективная необходимость расширить и углубить экономические исследования проблемы ЧС, имея в виду транспортное обеспечение операций по преодолению ЧС и выходу из неё наиболее эффективным способом.
Целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по подготовке транспортного комплекса страны к освоению перевозок в условиях ЧС при наиболее эффективном использовании перевозочного потенциала.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
оценка современного состояния транспортного комплекса страны и его готовности к работе в условиях ЧС;
разработка требований к транспортному обеспечению мероприятий, связанных с преодолением ЧС;
обобщение положительного отечественного и зарубежного опыта по организации транспортного обслуживания экономики и населения в условиях ЧС;
разработка общей концепции организационно-экономического обеспечения перевозок в условиях ЧС и научно-методической базы решения частных задач;
подготовка практических рекомендаций по подготовке транспортного комплекса страны к работе в условиях ЧС.
Объектом исследования является транспортный комплекс России на федеральном уровне, а предметом - управление подготовкой путей сообщения и использования транспортных средств в условиях ЧС.
Использованный диссертантом метод исследования можно охарактеризовать как сочетание конкретного экономического анализ и синтеза с использованием экономико-математического инструментария и экспериментальных расчетов. В работе использованы статистические материалы Минтранса РФ, законы и другие нормативные документы
федеральных и региональных органов власти, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.
Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые рассмотрены и проанализированы с учетом сложившейся в стране и на транспорте ситуации вопросы экономики и управления транспортной деятельностью в чрезвычайных ситуациях с подготовкой научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач, обеспечивающих устойчивость функционирования территориальных образований.
Показана необходимость четкого целеполагания в государственной транспортной политике с ориентацией на воссоздание в новых условиях ETC страны, эффективно функционирующей в изменяющейся внешней среде. Предложены мероприятия по повышению перевозочной способности транспортной инфраструктуры в ЧС. Проведены экспериментальные расчёты.
Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение перевозочного потенциала транспортных коммуникаций в чрезвычайных ситуациях, что будет способствовать устойчивой работе народнохозяйственного комплекса и социально-экономической стабильности в стране, гармонизации интересов различных социальных слоев и групп населения.
Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и в опубликованных автором работах рекомендации и предложения по подготовке транспорта к перевозочной деятельности в чрезвычайных ситуациях рассматривались на научных и научно-практических семинарах, частично использованы при подготовке предложений и формировании транспортной стратегии страны, а также региональными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы транспортных предприятий.
Публикации. Основные положения и выводы диссертационной работы отражены в 11 публикациях общим объемом 3 печ. л.
