Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Производительность и качество как отдельные факторы повышения эффективности авторемонтного производства 8
1.1 Состояние и проблемы взаимодействия и взаимосвязи производительности и качества и задачи исследования 8
1.2 Экономическая природа авторемонтного производства 16
1.3 Качество продукции - как фактор повышения эффективности авторемонтного предприятия 21
1.4 Использование производительности труда в оценке экономической эффективности 40
Глава 2. Методические основы повышения эффективности авторемонтных предприятий с учетом производственных и потребительских характеристик качества 43
2.1 Конечный результат работы авторемонтного предприятия 43
2.2 Методические основы согласования производительности труда с учетом производственного потребительского качества продукции 50
2,3 Показатели отображающие связь производственного и потребительского качества продукции 63
2.4 Модель зависимости показателей производственного и потребительского качества продукции авторемонтного производства 74
Глава 3. Формирование производительности с учетом качества в авторемонтном производстве 77
3.1 Общая характеристика производства на ОАО Уссурийский авторемонтный завод 77
3.2 Количественная оценка взаимосвязи производительности труда и качества ремонт автомобильной техники 88
3.3 Методические положения по планированию производительности труда с учетом качества в условиях авторемонтного производства 100
3.4 Материальное стимулирование роста производительности труда и улучшения качеств авторемонтной продукции 110
Заключение 120
Список использованной литературы 122
Приложения 133
- Состояние и проблемы взаимодействия и взаимосвязи производительности и качества и задачи исследования
- Экономическая природа авторемонтного производства
- Конечный результат работы авторемонтного предприятия
- Общая характеристика производства на ОАО Уссурийский авторемонтный завод
Введение к работе
Актуальность работы. Вопросы повышения производительности труда и улучшения качества выпускаемой продукции занимают одно из центральных мест в теории и практике хозяйствования. Важнейшим аспектом является определение количественной оценки их взаимосвязи и стимулирование на их основе повышения эффективности производства. Эта проблема в последние годы поднималась и решалась многими экономистами и практиками. Особенно актуальна она в рыночной экономике при возрастании роли неценовой конкуренции. Проблема повышения производительности труда и улучшения качества выпускаемой продукции всегда привлекала внимание ученых. Каждой из этих проблем в отдельности посвящено довольно много публикаций. Что касается взаимосвязи и взаимозависимости этих категорий, то отдельные их проблемы рассматриваются в трудах К.Х. Акмаева, В.П. Аспина, Е.Г. Богома-зова, Р.В. Боярского, А.Я. Гаврилова, А.В. Гличева, Я.А. Гольбина, Г.А. Егиа-заряна, Д.Н. Карпухина, Л.А. Костина, Д.С. Львова, Н.Н. Маслова, М.Г. Назарова, С.С. Новожилова, В.В. Осмоловского, П.Ф. Петроченко, P.M. Петухова, Г.Х. Попова, В.И. Сиськова, В.И. Струмилина, В.В. Ткаченко и других. Однако авторы уделяли внимание одному из аспектов, либо качеству, либо производительности. Практически не решена задача комплексной увязки качества и производительности. Такая постановка вопроса особенно актуальна в машиностроении и машиноремонте, где производится продукция длительного потребления.
Эта взаимосвязь рассматривается на примере авторемонтного производства. Во-первых, авторемонтное производство, имеющее огромные возможности в условиях рынка, пока не использует их. Во-вторых, авторемонтные заводы характеризуются выпуском специфической продукции, имеющей важное значение для экономики. В-третьих, основной задачей автотранспортного производства, которая решается на протяжении многих лет, является необходимость значительного улучшения качества продукции. В-четвертых, автотранс-
5 портные заводы характеризуются большой сложностью и трудоемкостью производства, многообразием производственных связей, что существенно усложняет управление ими, в том числе планирование, оценку и стимулирование результатов. Поэтому методические положения и практические рекомендации по совершенствованию планирования и материального стимулирования роста производительности труда и улучшения качества выпускаемой продукции могут быть использованы для предприятий других отраслей экономики. Данная отрасль в период адаптации к рынку получила набор трудно решаемых проблем, сокращение спроса на их продукцию, в первую очередь по причине ухудшающегося качества. Так же как и во всем машиноремонте, в авторемонте проблема увязки качества и производительности не ставилась и не решалась. Таким образом, решение теоретических проблем повышения эффективности авторемонтного производства является одним из решающих условий стабилизации работы предприятий в условиях рынка.
Целью работы является разработка методических основ и практических рекомендаций по определению эффективности авторемонтного производства на основе учета производительности труда и качества продукции.
В соответствии с поставленной целью в работе ставились и решались следующие задачи: - исследовать экономическую природу авторемонтного производства с учетом функционирования его в автотранспортном комплексе; -разработать методические основы повышения эффективности авторемонтного производства с учетом производственных и потребительских характеристик качества продукции, формирующих уровень производительности труда; -предложить инструментарий планирования эффективности работы предприятий с учетом качества продукции,
Объектом исследования является авторемонтное производство во взаимосвязи с потребителем его продукции.
Предметом исследования является организационно-экономические процессы менеджмента, протекающие на авторемонтном предприятии в связи с усилиями по повышению эффективности производства с учетом качества.
Теоретической и методологической основой работы явились труды российских и зарубежных ученых и специалистов по вопросам производительности труда и качества продукции.
В процессе исследования применялись методы корреляционного и срав нительного анализа, метод группировок и методы экономико- математического моделирования.
Информационной базой исследования послужили фондовые источники производственно-хозяйственной деятельности авторемонтного производства и статистические данные автотранспортных предприятий, эксплуатирующих автомобили и агрегаты.
Научная новизна заключается в следующем: выявлена природа и обоснованы методические положения определения эффективности авторемонтного предприятия с учетом производства и потребления его продукции; дано теоретическое обоснование вопросов взаимодействия производительности труда и качества продукции в условиях авторемонтного производства; разработан подход к оценке производительности труда с учетом качества продукции в авторемонтном производстве на основе трудовых затрат и полезности ремонтируемого изделия; осуществлена количественная оценка взаимосвязи технологической трудоемкости капитального ремонта автомобилей и агрегатов с показателями их качества на основе использования метода экспертных оценок и многофакторной корреляции; предложены показатели качества капитального ремонта автомобилей и агрегатов охватывающие группы параметров, характеризующих
7 конструкторско-технологические особенности и условия капитального ремонта автомобилей и их агрегатов, технические результаты эксплуатации капитально отремонтированной автомобильной техники, экономические результаты капитального ремонта и эксплуатации автомобилей и агрегатов. На основе предложенной системы представляется возможным выбор наиболее эффективных путей улучшения качества авторемонтной продукции. Теоретическая значимость работы определяется комплексным подходом исследования вопросов взаимодействия и взаимосвязи производительности труда и качества продукции авторемонтного производства. Сформулированные выводы и положения могут быть положены в основу разработки предложений по совершенствованию планирования и материального стимулирования роста производительности труда с учетом качества выпускаемой продукции на предприятиях машиностроительного профиля.
Практическая значимость работы состоит в том, что использование разработанных автором методических положений по планированию и материальному стимулированию производительности с учетом качества продукции позволит стимулировать деятельность конкретного предприятия в условиях рыночной экономики, выявить дополнительные резервы повышения качества и тем самым повысить эффективность использования трудовых и материальных ресурсов, более объективно оценить и стимулировать конечные результаты работы коллективов авторемонтных предприятий и их структурных подразделений.
Реализация и апробация. Теоретические и методические положения и результаты исследования докладывались на научно-производственных конференциях Приморской государственной сельскохозяйственной академии, г. Уссурийск, 1999 -2002 гг., ВГУЭС, ДВГТУ.
Объём и структура работы. Диссертация изложена на 141 странице машинописного текста, состоит из введения, трёх глав, заключения, перечня использованной литературы из 124 наименований.
Состояние и проблемы взаимодействия и взаимосвязи производительности и качества и задачи исследования
Становление рыночной экономики предъявляет новые и повышенные требования к анализу и организации роста эффективности производства. Актуальна проблема эффективности и в авторемонтном производстве, который, функционируя в качестве вспомогательного, в то же время, по существу, ОТНОСИТСЯ к производству средств производства.
Современная рыночная экономика предъявляет высокие требования к качеству выпускаемой продукции. В современном мире выживаемость любой фирмы, ее устойчивое положение на рынке товаров и услуг определяются уровнем конкурентоспособности. В свою очередь конкурентоспособность связана с двумя показателями - уровнем цены и уровнем качества продукции. Причем второй фактор постепенно выходит на первое место. Производительность труда, экономия всех видов ресурсов уступают место качеству продукции.
Качество продукции - понятие довольно емкое и широкое. Общеизвестно, что технический уровень и качество продукции формируются («закладываются») при ее разработке, обеспечиваются в процессе производства и поддерживаются в ходе эксплуатации и ремонта. Однако на последнем этапе они снижаются по разным причинам, в том числе по мере морального старения. Эволюция концепции обеспечения качества имеет давнюю историю, но наиболее интенсивное ее развитие происходило во второй половине XX в. Изменения в характере и методах работы по обеспечению качества продукции различны во времени и не всегда выглядят четко обособленными и обозначенными. Поэтому этапы эволюции не отделяются друг от друга строгими временными границами, а носят достаточно условный характер. Вместе с тем каждый из них имеет свою логику и закономерности развития. Чтобы понять современную концепцию обеспечения качества, важно проследить четыре последних этапа ее развития.
Относительно продолжительный период промышленного развития, начавшийся в начале XX в. и сопровождавшийся интенсивным ростом промышленных предприятий и объемов их производства, завершился в 50-х гг. Основные проблемы обеспечения качества в тот период решались главным образом с помощью средств технического контроля продукции и производственных процессов. Организация и развитие средств технического контроля были направлены тогда в основном на соответствие стандартам производителя, и потребителю предлагалась такая продукция, которая выполняла только то, что в нее стремился вложить разработчик. Однако ограниченный производственными рамками технический контроль не мог решить более значительных проблем качества, обозначившихся к началу 60-х гг. С этого момента начался активный этап разработки новых подходов к решению проблем обеспечения качества продукции.
Под воздействием интенсивного развития рыночных отношений в мировой экономике на смену задаче строгого соответствия стандартам производителя приходит новая: обеспечение соответствия реальным потребностям потребителя, который желает и должен получить возможность свободного выбора из множества аналогичных товаров тех, что наиболее пригодны с точки зрения их использования. К обеспечению соответствия стандартам добавляется необходимость обеспечения соответствия использования продукции, Решение этой задачи потребовало изменения технологии контроля качества товаров. Технический контроль начинает превращаться в специализированный вид деятельности, направленный на регулирование качества, анализ причин дефектов, выработку мер по их устранению и проведению мер профилактического характера. На смену средствам технического контроля приходят средства технического управления качеством продукции, В методическом плане такой переход представляет собой нечто принципиально новое: вместо обнаружения дефектов в продукции ставилась задача их предупреждения. Теперь вся система предпринимаемых мер ориентировалась на достижение выявляемого с помощью рыночных механизмов требуемого потребителями уровня качества продукции. При этом техническое управление качеством дополняли ранее использовавшиеся методы метрологии, анализа причинно-следственных связей, сбора информации о качестве, мотивации качества, стандартизации, разработки экспериментов и др.
В 70-е гг. конкурентная борьба производителей за рынки сбыта выдвигает как одну из основных целей производства продукции обеспечение соответствия стоимости, т.е. сочетание высокого качества продукции и низкой стоимости. Достижение этой цели потребовало, в дополнение к используемым средствам технического управления качеством, развития и совершенствования элементов организационного управления качеством. На базе объединения технического и организационного управления родилась концепция комплексного управления качеством продукции.
В рамках методологии комплексного управления качеством в разных странах с учетом национальных и экономических условий были сформулированы специфические организационные подходы к комплексному управлению качеством на уровне предприятий. В соответствии с этими подходами решение проблем качества входит в сферу ответственности высшего руководства предприятий и является главной заботой хорошо структурированного административного подразделения, получившего название «служба качества», которое специализируется исключительно на организации обеспечения качества продукции. Более того, предполагается, что в работах по обеспечению качества продукции должен участвовать весь персонал предприятия — от высшего руководителя до рядового исполнителя. Для этого работники всех подразделений и иерархических организационных уровней обязаны обучиться методам управления качеством и применять их на практике.
Внедрение комплексного управления качеством продукции означало завершение перехода от важности «внутреннего контроля качества» к важности «внутреннего строительства качества». Этот переход привел в 70-х гг. ведущие предприятия многих стран к новому уровню качества их продукции, основанному на обеспечении соответствия ее стандартам, использованию и стоимости.
В 80-х гг. в результате дальнейшего обострения конкурентной борьбы происходит очередная переориентация целей в области обеспечения качества продукции. К этому моменту для многих предприятий реализованные возможности обеспечения соответствия продукции стандартам, использованию и стоимости уже перестали считаться факторами долгосрочного преимущества в конкурентной борьбе. Высокий уровень индустриального развития большинства стран позволял не только быстро копировать технологию производства и обеспечение этих соответствий, но и иметь в ряде случаев более низкие издержки (на рабочую силу, на землю и т.п.). Для достижения новых целей в области обеспечения качества и под мощным воздействием японского опыта с середины 80-х гг. в мировой практике стал формироваться новый подход, характерный и для настоящего времени, получивший название «всеобщее управление качеством» (TQM), концепция которого базируется на следующих фундаментальных принципах: ориентация деятельности предприятия на потребителей, от удовлетворения требований и ожиданий которых зависит успех предприятия на рынке сбыта; непрерывное совершенствование производства и работы в области качества; комплексное и системное решение задач обеспечения качества на всех стадиях жизненного ЦИКЛЕ продукции; смещение главных усилий в сфере качества в сторону человеческих ресурсов (отношение всех работников к делу, культура производства, стиль руководства); участие всего без исключения персонала в решении проблем качества; концентрация внимания не на выявление, а на предупреждение несоответствий;
Экономическая природа авторемонтного производства
Становление рыночной экономики предъявляет новые и повышенные требования к анализу и организации роста эффективности производства. Актуальна проблема эффективности и в авторемонтном производстве, который, функционируя в качестве вспомогательного, в то же время, по существу, относится к производству средств производства.
Авторемонтное производство, продолжая процесс воспроизводства, является подотраслью машиностроения, хотя организационно часто включается в состав автотранспортного комплекса. Его эффективность складывается из повторного использования деталей, меньших затрат на восстановление по сравнению с производством новых. Автомобиль - сложное в конструктивном отношении средство труда, составные части которого только в сборе и придают ему новое качество - потребительную ценность как средства труда. Автомобиль в состоянии нормально эксплуатироваться только при условии, что все эти элементы находятся в нормальном состоянии. Выход из строя хотя бы одного существенного элемента, в результате достижения предельного технического износа, нарушает их единство, и автомобиль становится неспособным выполнять свои функции. Потребительная ценность его как средства труда в этот момент утрачивается.
Полная утрата потребительной ценности автомобиля не означает полного технического разрушения всех остальных его конструктивных элементов. Как правило, большая их часть обладает достаточно высокой технической годностью. На время ремонта автомобиль становится своеобразным "полуфабрикатом", на основе которого возможно восстановление первоначального технического единства конструктивных элементов, обеспечивающего его потребительскую ценность. Ремонт создает новую потребительную ценность автомобиля. Причем величина ее будет определяться временем до выхода из строя очередного, наиболее устойчивого элемента.
Конкурентоспособность авторемонтного производства предлагается определять по формуле дополненной автором: где: Сн - стоимость нового автомобиля или импортного автомобиля, руб; С к.Р. - стоимость капитального ремонта автомобиля, руб; LH - пробег нового или импортного автомобиля до постановки его в капитальный ремонт, тыс.км ; LK.P, - пробег капитально отремонтированного автомобиля до списания или следующего ремонта, тыс.км; Д Сн ; ДС кр. - расходы на поддержание в исправном состоянии нового, импортного или капитально отремонтированного автомобиля до списания или следующего ремонта; Скр; С п.н. - расходы на перевозку автомобиля до автотранспортного предприятия, Л - ликвидационная стоимость ремонтируемого автомобиля.
Чем большим будет количество затрат на километр пробега, тем менее конкурентно данное направление пополнения подвижного состава. В приведенной формуле преимущество капитального ремонта проставлено не случайно. При всем понятным преимуществам нового и импортного автомобиля в сравнении с капитально отремонтированным, относительно его большего пробега (в среднем в 2 - 3 раза), стоимость нового и импортного автомобиля (новые тарифные ограничения на импортные автомобили касаются и грузовые автомобили и автобусы) в десятки раз дороже капитального ремонта автомобиля или агрегата (стоимость базовой детали, например нового коленчатого вала, равна стоимости ремонта всего двигателя- 26- 30 тыс. руб.). Относительно дорогой является и доставка новых и импортных автомобилей, в сравнении с небольшими расходами по доставке с авторемонтных заводов приближенных к потребителю. Так на 2001г. стоимость нового грузовика «КамАЗ-5511» по оптовой цене завода изготовителя составляла -560 тыс. руб. (фирмы перекупщики реализовали по 640 тыс. руб.) доставка по железной дороге с Набережных Челнов до
Приморского края 40 тыс. руб., автобус «Икарус», без доставки,- чуть больше 120 тыс. долл. (почти 3,6 млн. руб.). Не каждое транспортное предприятие в состоянии поддерживать и обновлять подвижной состав приобретением новой техники. Так, в грузовом парке страны только 8 % автомобилей имеют срок службы до 5 лет, а более 70% полностью самортизированы, списывается 15%, а приобретается не более 3% новых автомобилей [12]. Как правило, крупные автотранспортные предприятия пользуются услугами авторемонтных заводов редко, по возможности приобретая новую или импортную автотехнику.
Таким образом, авторемонтное производство имеет огромное хозяйственное значение. Это обусловлено следующими обстоятельствами: во-первых, за счет воспроизводства автомобилей капитальным ремонтом частично восполняется дефицит в подвижном составе; во-вторых, авторемонтное производство по своей природе по сравнению с автомобилестроением является материалосберегающим типом производства. При изготовлении автомобилей до 80% затрат на производство составляют материалы и комплектующие изделия. При ремонте же затраты на материалы и запасные части обычно не превышают 20% стоимости новой машины. Расходы материальных ресурсов на один автомобиль грузоподъемностью 5 тонн при его производстве и капитальном ремонте характеризуются величинами, указанными в таблице 1.1 [58] .
Как видно из таблицы 1,1 капитальный ремонт дает возможность значительной экономии ресурсов. В условиях ресурсных ограничений авторемонтное производство, производя выпуск автомобилей, агрегатов и деталей с меньшим расходом материалов, обеспечивает большую эффективность всей экономики. Важное значение имеет и рост цен на ресурсы. Так, по отношению к 1998 году цены на алюминий выросли к 2000 году в 4 раза, цветной прокат - в 3 - 4 раза, черный - в 3 раза, химические материалы - в 2,5 раза [123].
Конечный результат работы авторемонтного предприятия
В настоящее время авторемонтное производство в нашей стране не отвечает предъявляемым к нему требованиям. И дело не только в общем, падении производства в отрасли (что характерно для многих отраслей российской экономики в период реформ 90-х годов). Проблемой становится снижение эффективности предприятий, уменьшение конечного результата их деятельности.
Термин "конечный результат" - очень сложное и многоплановое понятие. При оценке конечных результатов важно правильно определить, насколько полно предприятие удовлетворяет потребности общества в конкретных изделиях, и степень их народнохозяйственной эффективности.
Выявление конечных народнохозяйственных результатов должно базироваться на системном подходе, согласно которому каждая хозяйственная единица (отрасль, объединение, предприятие) является структурной составляющей более сложных систем. Любая система входит в более крупную систему, которая, в свою очередь, - часть системы еще большего масштаба.
Конечные народнохозяйственные результаты авторемонтного производства могут быть выявлены только в рамках отрасли «Автомобильный транспорт», подвижной состав которой ремонтируется на авторемонтных предприятиях, путем анализа механизма, обусловливающего целенаправленность и конкретное содержание процесса ремонта автомобилей.
Для определения требований системы эксплуатации (сокращенно "AT") к системе ремонтного обслуживания автомобилей (сокращенно "АР") рассмотрим их взаимодействие в рамках единой системы "Автотранспортный комплекс", где системы "Автомобильный транспорт" и "Автомобильный ремонт" являются подсистемами. Производственные функции подсистемы "Автомобильный ремонт" системы "Автотранспортный комплекс" непосредственно определяются задачами, решаемыми подсистемой "Автомобильный транспорт", и сводятся к поддержанию автомобилей в нормальном техническом состоянии, позволяющем автотранспортным предприятиям осуществлять перевозку грузов и пассажиров.
Структура системы "Автотранспортный комплекс" не остается постоянной, она находится в непрерывном развитии и определяется, с одной стороны, характером и объемом потребных ремонтных услуг, с другой - возможностями, предопределяемыми существующим уровнем развития производительных сил.
На рис. 2.1. показано взаимодействие подсистем "Автомобильный транспорт" и "Автомобильный ремонт". "Автомобильный транспорт" предъявляет к подсистеме "Автомобильный ремонт" требование по удовлетворению потребности в ремонте, одновременно предоставляет в ее распоряжение необходимые финансовые ресурсы. "Автомобильный ремонт" на основе информации о потребности в ремонте превращает получаемые ресурсы в услуги по обеспечению нормального технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. Эффективность обмена ресурсами и услугами между системами "Автомобильный ремонт" и "Автомобильный транспорт" является главной характеристикой взаимодействия подсистем. Она определяется, с одной стороны, производительностью и экономичностью подсистемы "Автомобильный ремонт" (продолжительностью ремонтных работ, их качеством и себестоимостью), с другой стороны - потребностью в ремонте, состоянием и степенью изношенности ремонтного фонда.
Совместное функционирование системы "Авторемонт - Автомобильный транспорт" обеспечивается механизмом, приводящим структуру производственных мощностей по ремонту автомобилей в соответствие со структурой потребности в ремонте.
Выход системы "Автомобильный ремонт"- отремонтированные автомобили - являются входом в систему эксплуатации. По результатам эксплуатации автомобилей принимаются определенные решения для изменения входа в систему "Автомобильный ремонт", намечаются необходимые модернизированные мероприятия.
Взаимодействие системы "Автомобильный ремонт" и "Автомобильный транспорт" должно способствовать получению максимального народнохозяйственного эффекта от их функционирования. В основу производственной деятельности этих систем необходимо положить критерий, вытекающий из интересов отрасли в целом, т.е. ориентировать систему ремонтного обслуживания автомобилей на достижение высоких конечных народнохозяйственных результатов.
Авторемонтное производство, являясь составляющей (подотраслью) автомобильного транспорта и в то же время относительно обособленной ее частью, должно функционировать таким образом, чтобы обеспечивалась реализация целей отрасли, которые состоят в своевременном и полном обеспечении потребности народного хозяйства в перевозках, снижении транспортных расходов. Оно предназначено для поддержания технического состояния автомобиля на уровне, обеспечивающем его эффективную эксплуатацию, предупреждающем его преждевременный износ.
Автомобильный транспорт не достигнет своего конечного результата, если доставка груза будет несвоевременной и не будет обеспечена его сохранность. Если автомобиль после капитального ремонта имеет меньшую, чем положено по норме, долговечность, ремонтное производство также не достигнет нужных конечных результатов.
Общая характеристика производства на ОАО Уссурийский авторемонтный завод
Авторемонтное производство рассматривается в работе на примере одного завода Приморского края. Автомобильный транспорт в данном отдаленном от центра регионе, имеет важное значение. С одной стороны, он обеспечивает потребности местных предприятий и населения в перевозках различных грузов, с другой стороны - край является важным центром международных автомобильных перевозок. Через расположенные на границе с Китаем автомобильные переходы проходит до 2% международных перевозок России. Преимуществом подобных транспортных сообщений является : - доставка товара от «дверей до дверей»; - высокая оперативность; - возможность отправки грузов мелкими партиями. Причем доля российских перевозчиков составляет 94,6% (доля китайских компаний - 5,1%). Как российские, так и китайские транспортные компании для перевозки экспортно-импортных грузов в основном используют грузовики «КамАЗ». Отдаленность от производственной базы их производства, всевозрастающие транспортные расходы требуют наличия в данном крае ремонтной службы, способной проводить не только текущий, но и капитальный ремонт автомобилей. Поэтому здесь наряду с заводам, занимающимися ремонтом авиационной, транспортной и сельскохозяйственной техники (их наличие также связано с отдаленностью края) действует авторемонтное производство.
Своеобразным центром ремонта стал город Уссурийск, через который проходят транспортные потоки автомобильного и железнодорожного сообщения (рис. 3.1). С целью исследования методических основ планирования и материального стимулирования роста производительности труда с учётом качества продукции нами анализируется деятельность одного из типичных предприятий Дальневосточного региона - Уссурийского авторемонтного завода. Уссурийский авторемонтный завод (УАРЗ) первую свою продукцию (это были запчасти для ремонта автомобилей «ЗИС-5») выпустил 30 октября 1934 года.
Строительство УАРЗ велось на базе кустарных механических мастерских, обслуживающих дорожных строителей. Наряду с ремонтом автомобилей и изготовлением запчастей с 1.01. 1935г завода с машинно-тракторной мастерской, расположенной с заводом, и завод стал называться мотороремонтным. С этого времени и до 1957г. завод находился в системе ремонтных предприятий Министерства сельского хозяйства СССР и выпускал запчасти к сельскохозяйственным машинам. С 1957 г. был передан в ведение Министерства автомобильного транспорта РСФСР и специализировался на ремонте грузовых автомобилей «ГАЗ-51» и автобусов «ПАЗ-651». В 1964г. было построено новое разборочно-моечное отделение демонтажно-монтажного участка и была проведена перепланировка участков ремонта агрегатов, кабин, электрооборудования.
В период с 1965г. по 1970г. был значительно расширен автобусный участок, реконструированы и расширены бытовые помещения, построен новый жилой дом, здание заводоуправления, новая столовая. ОАО «УАРЗ» учреждено в соответствии с указом президента РФ «Об организационным мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в АО от 1 июля 1992г. № 721 и на основе добровольного соглашения физических лиц, объединивших свои средства». Завод располагается по адресу: Приморский край, г. Уссурийск, ул. Амурская, 71. Обеспечение завода запчастями и материалами производилось с баз материально-технического снабжения: Н.-Новгород, Набережные Челны, Львов, Комсомольск-на-Амуре, Владивосток. В настоящее время положение с обеспечением завода запчастями и материалами сложное. Разрушены старые связи, новые рыночные отношения через коммерческие структуры не отлажены. Крайне сложное прохождение финансов через банки при оплате за материальные ресурсы иногда длятся месяцами. Завод реализует свою продукцию всевозможным автоколоннам, автоба- зам, частным лицам. Это могут быть южно-сахалинские базы, благовещенские автоколонны, базы Комсомольска-наАмуре, «Приморскуголь» и т.д.
