Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ развития логистических систем на общественном транспорте
1.1. Основные положения и принципы транспортной логистики 9
1.2. Специфика логистики транспорта 18
1.3. Методологический и научный аппарат транспортной логистики 20
1.4. Анализ возможности использования логистических принципов при организации работы общественного транспорта 29
1.4.1. Социальный аспект логистики общественного транспорта 32
1.4.2. Логистические системы пассажирских перевозок . 40
1.5. Характеристика логистической системы пассажирских перевозок г. Ростова-на-До ну 46
2. Направления формирования логистических систем управления городским пассажирским транспортом в муниципальной экономике 54
2.1. Реформирование систем управления городским пассажирским транспортом 54
2.2. Особенности логистических систем управления городским пассажирским транспортом 66
2.3. Основные аспекты формирования логистических систем управления транспортом в городах 76
2.3.1. Информационное обеспечение логистических систем управления общественным транспортом 78
3. Моделирование логистических систем управления общественным транспортом 95
3.1. Стратегические принципы логистического управления городскими пассажирскими перевозками 95
3.2. Реализация логистического подхода 104
3.3. Моделирование логистических систем 109
3.3.1. Моделирование процесса выбора маршрута 112
3.3.2. Формулирование задачи оптимизации 122
3.3.3. Практическое применение модели 137
Основные результаты и выводы 158
Литература 161
- Основные положения и принципы транспортной логистики
- Специфика логистики транспорта
- Реформирование систем управления городским пассажирским транспортом
- Стратегические принципы логистического управления городскими пассажирскими перевозками
Введение к работе
С переходом к рыночным отношениям в результате экономических преобразований существовавшая ранее практика хозяйственных отношений, в основе которых лежали принципы плановости и централизма в управлении, вошла в противоречие с изменившимися условиями хозяйствования и целями общественного развития. Необходимость создания новой системы управления отразилась на всех уровнях экономики, коснулась как целых отраслей, так и отдельно взятых предприятий, в том числе и предприятий пассажирского автомобильного транспорта.
Происходящие изменения в сфере транспортных услуг, выражающиеся главным образом в переориентации рынка на потребителя, обусловили необходимость применения новых управленческих решений при организации работы общественного транспорта, потребовали создания качественно новых систем управления, способных гибко реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и приоритеты потребителей. Применение логистического подхода в практике хозяйственных отношений предприятий различных видов деятельности, рассмотрение процессов производства с точки зрения принципов функционирования логистических систем позволило сгладить возникшие противоречия, обеспечить единство снабжения производства и сбыта. Это касается и транспортной сферы, поскольку использование принципов логистики при планировании, распределении и управлении перевозками в значительной степени способствует преодолению возникшей кризисной ситуации.
Однако однообразие подхода к целесообразности применения логистических концепций на транспорте, при котором в поле зрения соответствующих научных разработок попадала лишь сфера деятельности грузовых автотранспортных предприятий, долгое время тормозило развитие нового направления в данной области, а именно использование логистики при
планировании и управлении предприятиями общественного пассажирского транспорта. Между тем проблема "пассажирской логистики", несмотря на кажущуюся противоречивость, остаётся весьма актуальной, поскольку высокая результативность логистических решений при организации грузовых перевозок явилась толчком к появлению в последние годы ряда работ, доказывающих целесообразность применения подобных подходов для решения проблем пассажирского автомобильного транспорта.
Использование логистического подхода на пассажирском транспорте, при котором региональный транспортный комплекс рассматривается как структурированная система, а сам перевозочный процесс - как логистическая цепь операторов и объектов инфраструктуры, взаимодействующих посредством логистических связей, позволяет оптимизировать процесс производства транспортных услуг, обеспечить удовлетворение потребностей различных категорий населения на основе рационального использования региональных экономических ресурсов. Главной целью использования логистики в системах городского пассажирского транспорта является обеспечение гарантирован ности и беспересадочности поездки, повышение эффективности управления информационными потоками, снижение уровня загрязнения окружающей среды автотранспортом.
Кроме тої'о, нельзя игнорировать и тот факт, что перспективы дальнейшей информатизации и компьютеризации общества, автоматизации всех сторон человеческой деятельности требуют кардинальных изменений в практике принятия градостроительных решений, переоценки существующих форм организации общественного транспорта в связи с намечающимися тенденциями приближения услуг к конечному потребителю. Такие кардинальные изменения будут иметь успех только при условии применения новых принципов построения транспортных систем, повышении их гибкости, способности оперативно реагировать на быстро изменяющиеся условия среды.
Исходя из вышесказанного, применение новых методов и подходов, основанных на использовании инструментов логистического управления при организации работы пассажирского транспорта, представляется особенно актуальным.
Таким образом, целью диссертационной работы является повышение эффективности функционирования общественного транспорта на основе логистизации управления.
Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:
выявлены особенности применения логистических принципов при управлении городским пассажирским транспортом, развиты и дополнены теоретические основы логистики в приложении к проблемам организации и управления общественным транспортом;
проведен анализ процессов логистизации управления городским пассажирским транспортом и установлены закономерности формирования систем управления общественным транспортом в рыночных условиях;
исследованы реальные условия функционирования общественного транспорта в г. Ростове-на-Дону и обозначены основных тенденций развития;
разработаны и применены на практике модели для решения задач управления общественным транспортом и оптимизации потоковых процессов.
В качестве объекта исследования рассматривалась система управления городскими пассажирскими перевозками г. Ростова-на-Дону.
Научная новизна работы;
в диссертационной работе разработаны научно-практические рекомендации по формированию логистических систем управления общественным транспортом, включая:
развитие и дополнение теоретических основ логистики в приложении к процессам управления общественным транспортом;
формирование классификационных признаков логистических систем управления общественным транспортом в процессе рыночного реформирования;
разработку математических моделей функционирования логистических систем общественного транспорта и прогнозирование изменения параметров качества транспортного обслуживания;
развитие методов оптимизации при реализации логистической стратегии управления общественным транспортом;
научно-практические рекомендации по развитию логистических систем управления общественным транспортом в условиях современной экономики переходного периода.
Практическая ценность работы заключается в следующем:
разработанная модель позволяет производить оптимизацию работы автобусных коридоров с применением стратегии укороченных маршрутов и использованием подвижного состава различной вместимости на основе логистизации управления городскими пассажирскими перевозками;
на основе экспериментальных данных моделирования получены варианты снижения совокупных затрат операторов и пассажиров;
разработаны научно-практические рекомендации по логистизации процессов управления городскими пассажирскими перевозками;
разработанное программное обеспечение используется Администрацией г. Ростова-на-Дону при управлении городскими пассажирскими перевозками.
Реализация работы.
Результаты диссертационной работы внедрены Администрацией г. Ростова-на-Дону и МУП МТК "Ростовпассажиртранс" при развитии системы городского пассажирского транспорта.
Материалы диссертационной работы используются в учебном процессе при подготовке студентов по специальности 240100 "Организация перевозок и управление на транспорте" в Дорожно-транспортном институте Ростовского Государственного Строительного Университета.
Апробация работы.
Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и получили одобрение на международных научно-практических конференциях "Логистика: Стратегия и тактика антикризисного управления" (Ростов-на-Дону, РГСУ, 1999); "Социально-экономические проблемы развития транспорта регионов" (Ростов-на-Дону, РГУПС, 1999); "Современные проблемы транспортного строительства, автомобилизации и высокоинтеллектуальные научно-педагогические технологии" (Омск, СибАДИ, 2000); на международной научно-технической конференции "Прогресс транспортных средств и систем" (Волгоград, ВГТУ, 1999).
Публикации.
Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 6 статьях.
Основные положения и принципы транспортной логистики
В широком смысле логистика понимается как наука, предметом которой является движение, обработка и распределение материальных и информационных потоков. Одной из целей логистики является удовлетворение спроса потребителей путём оптимизации материальных потоков с помощью организации информационных потоков на основе системного подхода.
Системный подход является концептуальной основой логистики, он включает теорию систем, проектирование и структурирование системы с целью оптимизации использования пространственных и временных ресурсов, организацию материальных и информационных потоков.
Главным отличием логистического подхода является то, что в соответствии с ним основным объектом управления становится материальный поток - совокупность объектов, воспринимаемая как единое целое. Поэтому отправной точкой при организации логистических систем является ориентация системы на материальные потоки, которые с помощью цепочки логистических операций проходят через различные фазы существования на пути от поставщика к конечному потребителю. В связи с этим одной из важнейших задач является оптимизация материальных потоков, повышение их скорости при сохранении на прежнем уровне остальных параметров и повышение экономической эффективности обслуживаемых процессов.
Одним из ключевых понятий логистики является материальный поток. Материальные потоки образуются в результате выполнения определённых логистических операций (транспортировка, складирование) с продукцией (сырьём, полуфабрикатами и готовыми изделиями) на всём пути от первичного источника сырья до конечного потребителя. При этом, в зависимости от структуры производства, материальные потоки могут протекать как между группой предприятий, так и внутри отдельно взятого предприятия.
Под материальными потоками в логистике понимается продукция в виде грузов, деталей, товарно-материальных ценностей и т.д., рассматриваемая в процессе приложения к ней различных логистических операций и отнесённая к определённому временному интервалу. Материальный поток, рассматриваемый в определённый момент времени, вне рамок конечного временного интервала получил название материального запаса. Единицей измерения материального потока служит отношение размерности продукции (единицы, тонны, м" и т.д.), к размерности временного интервала (сутки, месяц, год и т.д.).
По отношению к функционирующей логистической системе различают внешние, внутренние, входные и выходные материальные потоки. Внешний - материальный поток, протекающий вне пределов рассматриваемой системы; внутренний - материальный поток внутри данной системы; входной - внешний материальный поток, поступающий в данную систему из внешней среды; выходной - материальный поток, поступающий из рассматриваемой логистической системы во внешнюю среду.
Образующей составляющей материального потока служит выполнение определённого рода действий с множеством материальных объектов. Эти действия называются логистическими операциями. Под логистическими операциями понимается обособленная совокупность действий, направленная на преобразование материального и/или информационного потока. К типовым логистическим операциям можно отнести транспортировку, комплектацию, складирование, упаковку, погрузку, разгрузку и др. операции. Логистическая операция задаётся начальными условиями, характеристиками внешней среды и целевой функции. Логистические операции, связанные с обеспечением производственного процесса называются внутренними, а направленные на реализацию функций снабжения и сбыта - внешними.
Управление материальным потоком требует выполнения особого рода логистических операций, таких, как сбор, хранение обработка и передача информации, поскольку материальный поток существует вместе с соответствующим информационным потоком.
Информационным потоком называется совокупность циркулирующих в логистической системе, а также между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для контроля логистических операций и управления материальным потоком. Информационный поток может существовать в виде бумажных и электронных документов, а также в речевой форме.
По отношению к логистической системе различают следующие информационные потоки: внутренние - циркулирующие внутри логистической системы; внешние - циркулирующие между логистической системой и внешней средой; входные и выходные - соответственно, входящие в логистическую систему и выходящие из неё; горизонтальные - зона обращения которых ограничивается одним иерархическим уровнем логистической системы и вертикальные - затрагивающие различные уровни управления. Информационный поток измеряется количеством обрабатываемой информации за единицу времени. Среди основных характеристик информационного потока выделяют тип данных, скорость и интенсивность передачи, пропускную способность каналов передачи информации и др.
Персонал и объекты инфраструктуры, обслуживающие информационные потоки системы образуют логистическую информационную систему - особую интерактивную структуру, которая объединяет множество информационных потоков, циркулирующих в системе, а также между сие-
темой и внешней средой. Главной задачей логистической информационной системы является обеспечение требуемых характеристик передаваемой информации, таких, как полнота и пригодность информации для пользователя, точность исходной информации, своевременность, направленность информации на выявление скрытых ресурсов производства (например, повышение качества продукции, снижение логистических издержек и др.), гибкость информации.
Существование материального потока требует, помимо информационного обеспечения, ещё и финансовых ресурсов. Поэтому эффективность движения материального потока в значительной степени определяется качеством его финансового обслуживания.
Направленное движение финансовых средств, циркулирующих в логистической системе, а также между системой и внешней средой необходимых для обеспечения эффективного движения определённого материального потока называется логистическим финансовым потоком. По отношению к логистической системе различают внутренние и внешние финансовые потоки. Внутренний финансовый поток существует внутри логистической системы, его параметры изменяются в процессе движения соответствующего материального потока за счёт выполнения с ним различных логистических операций. Внешний финансовый поток протекает вне пределов рассматриваемой логистической системы, и подразделяется, в зависимости от направления движения, на входящий и выходящий. Входящий финансовый поток поступает в систему из внешней среды, в обмен на выходящий из системы материальный поток. Выходящий финансовый поток начинается внутри системы, выходит за её пределы и замещается на входящий материальный поток.
Специфика логистики транспорта
Транспортная логистика представляет собой разновидность производственной логистики, причем её материальный аспект проявляется в виде оказания материальных - транспортных - услуг. К услугам относятся виды деятельности, при которых не происходит преобразования форм материи и продуктом которых является особая потребительная стоимость, выражающаяся в общественной полезности самого труда. К материальным услугам относятся виды деятельности, влекущие увеличение стоимости ранее созданных благ, например, хранение, транспортировка, упаковка и др. В общем случае услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимостей и направленная на удовлетворение спроса потребителей, при которой не происходит передачи права собственности на конкретный материальный продукт. Транспортные услуги являются особым видом деятельности транспорта, который требует соответствующего технологического, финансового, информационного, правового и ресурсного обеспечения. В понятие услуг транспорта также входят сопутствующие операции, связанные с подготовкой и осуществлением перевозочного процесса - погрузочно-разгрузочные операции, упаковка грузов, информационное обеспечение (мониторинг услуги) и др. Транспортные услуги имеют ряд особенностей, которые необходимо учитывать при применении логистических принципов в процессе управления предприятиями транспортного комплекса, а именно: - услуга существует только в процессе её производства, а значит, не может накапливаться; - качество услуги определяется качеством процесса оказания услуги, поскольку продажа услуги представляет собой продажу самого процесса её оказания; - услуга имеет потребительную стоимость в определённое время на определённом направлении, что ограничивает возможность её замены; - существует неравномерность спроса на услуги, как временная, так и пространственная; - предложение, как правило, не обладает достаточной гибкостью в приспособлении к быстро меняющемуся спросу; - возможности транспорта для сглаживания колебаний спроса ограничены.
Качество транспортных услуг определяется как соответствие уровня потребительских свойств услуги требованиям рынка. Качество услуг оценивается по разности двух условных величин - ожидания потребителя и фактических параметров. Эта разность называется расхождением, и оценивает степень удовлетворённости покупателя качеством услуги. Среди наиболее важных параметров качества услуг выделяют следующие: . - осязаемость, т.е. среда оказываемой услуги (оборудование, внешний вид персонала, интерьер офиса, обеспечение мониторинга услуги и др.); - надёжность - последовательность исполнения "точно в срок"; - ответственность - гарантии выполнения услуг; - доступность - простота процедуры установления контактов с предприятием, предоставление клиенту выбора удобного времени оказания услуг; - безопасность - отсутствие риска и недоверия со стороны клиента; - вежливость и коммуникабельность персонала, взаимопонимание с покупателем.
Ожидания потребителей относительно качества услуг базируются на основе следующих факторов: - речевые коммуникации информация об услугах, распространяющаяся среди клиентов; - личные потребности, т.е. индивидуальные запросы покупателя, его представления о качестве услуг; - прошлый опыт клиента; - внешние коммуникации - рекламная информация, касающаяся оказания данного вида услуг.
Для рационального применения принципов логистики при управлении потоками услуг необходимо выработать единую концепцию оценки качества услуг, основанную на критериях, используемых покупателем при выборе поставщика услуг, скорректировать систему управления в направлении минимизации расхождения ожидаемого и фактического уровня качества.
В процессе развития логистической концепции сформировались четыре основные парадигмы логистики: аналитическая, технологическая, маркетинговая и интегральная.
В соответствии с аналитической парадигмой, логистика рассматривается как теоретическая наука, предметом которой является управление материальными потоками. Теоретическая база аналитической парадигмы логистики включает методы и модели теории управления запасами, исследования операций, экономической кибернетики, математической статистики и др. Отличительной особенностью аналитической парадигмы является сложность создания достоверных математических моделей. Это связано с противоречивостью требований к проектированию моделей, которая заключается в необходимости как можно более точного отражения в модели решаемой проблемы и при этом сохранения простого механизма реализации данной модели. Удовлетворить этому требованию зачастую не представляется возможным в связи со сложностью, громоздкостью и стохас-тичностью логистических объектов, а также из-за необходимости обработки больших массивов исходной информации и разработки сложных алгоритмов принятия управленческих решений. В силу указанных особенностей, на современном этапе развития логистики аналитическая парадигма является неприемлемой для применения в интегральных логистических исследованиях, поэтому область её применения ограничивается в основном внутрипроизводственными логистическими системами.
Бум информационно-компьютерных технологий 60-х годов прошлого столетия в значительной степени способствовал возникновению технологической парадигмы логистики. Данная парадигма базируется на возможности создания специальных программных продуктов, позволяющих решить с помощью компьютерных технологий конкретную проблему управления материальным потоком определённого логистического объекта. Таким образом, процесс управления материальными потоками осуществляется с использованием информационно-компьютерных систем учёта, связи, анализа, контроля и принятия решений.
Реформирование систем управления городским пассажирским транспортом
На протяжении последних десятилетий не только в России, но и в большинстве европейских стран автобусные перевозки осуществлялись при жёстком контроле со стороны органов государственной власти и местного самоуправления. При этом основным инструментом обеспечения устойчивой работы общественного транспорта, сохранения стабильности ситуации оставалось бюджетное субсидирование. Однако снижение эффективности функционирования транспорта, падение спроса на его услуги в условиях постоянно растущего уровня субсидий негативно отражалось на состоянии бюджета регионов.
К концу 70-х, началу 80-х годов в ряде стран Европы городской общественный транспорт представлял собой убыточную отрасль с постоянно снижающимся уровнем доходности, требующую всё новых и новых капиталовложений. Усугубление положения привело к кризисной ситуации, характеризующейся коммерческой и эксплуатационной неэффективностью существующей системы управления, что и стало причиной начала процессов реформирования в сфере организации городских пассажирских перевозок.
Поиск оптимального варианта организации пассажирских перевозок во многих странах сопровождался периодическим изменением степени государственного участия в управлении перевозками. В общем случае выделяют два принципиальных типа систем управления - плановую и рыночную.
Плановая система характеризуется государственной формой собственности на средства производства. Планирование, финансирование и управление перевозочным процессом осуществляется единым законодательно определённым органом. В условиях плановой системы качество транспортного обслуживания определяется внутренними условиями, независимыми от спроса, субсидии являются фиксированными и распределяются равномерно по всей маршрутной сети, вне зависимости от экономического потенциала того или иного маршрута (участка сети), тарифная политика однородна и не зависит от операторов.
Рыночная система предусматривает практически полное отсутствие вмешательства государственных и муниципальных властей, совместную работу множества операторов различных форм собственности. При этом маршрутная сеть формируется в соответствии со спросом на перевозки, качество обслуживания и тарифная система определяются конъюнктурой рынка, политика субсидирования предусматривает выделение средств на конкурсной основе. В условиях рыночной системы операторы получают доступ на рынок по результатам тендера. Вмешательство муниципалитетов ограничивается социальными потребностями соответствующих категорий населения и предусматривает обеспечение их льготного проезда.
В настоящее время полностью рыночная система пассажирских перевозок существует только в Англии, где реформирование изначально предусматривало сокращение субсидий и постепенный переход к полностью свободному конкурентному рынку.
За последние 50 лет в Великобритании произошло значительное снижение числа автобусных поездок - от почти 16 млрд. в 1950 г. до менее 5 млрд. в 1998 г. [100]. Это снижение происходило на фоне существенного увеличения использования частных автомобилей; суммарное число пассажиро - километров для автомобилей, микроавтобусов и такси в 1952г. составило около 60 млрд., и более 600 млрд, - в 1997г. Однако автобусные поездки всё еще составляют две трети всех поездок общественным транспортом в Великобритании и представляют собой реальную составляющую конкурентоспособного городского общественного транспорта.
Снижение числа автобусных поездок в Великобритании происходило на фоне различных изменений в системе управления городским пассажирским транспортом. Самым известным является Транспортный Закон 1985 г., который отменил госконтроль за функционированием общественного транспорта за пределами Лондона.
Ожидалось, что это будет способствовать развитию конкуренции, повышению гибкости и эффективности городских автобусных перевозок. Несмотря на то, что были достигнуты некоторые положительные результаты, долгое время сохранялась неустойчивость работы системы общественного транспорта, ощущался недостаток стратегического планирования и жёсткого расписания. Произошло также некоторое снижение качества транспортного обслуживания населения.
Отмена госконтроля практически не повлияла на изменение объема автобусных перевозок пассажиров, но при этом произошла задержка и некоторое снижение капиталовложений для реновации парка подвижного состава и внедрения новых технологий, включая технологии Интеллектуальных Транспортных Систем (ИТС). Всё это могло произойти гораздо раньше, когда имело место слияние компаний, которое способствовало постепенному объединению рыночных долей операторов до появления одного-двух крупнейших предприятий, а во многих городах - обеспечению стабильности ситуации, созданию обстановки, благоприятной для инвестиций.
В Лондоне складывалась совсем иная ситуация. Здесь сохранялась структура управления, в соответствии с которой компания "London Transport" удерживала монопольные права на обслуживание городских маршрутов, и частные операторы допускались на рынок на привилегированных основаниях и с учётом строгих требований "Качества Обслуживания". Всё это поддерживало стабильность ситуации на рынке автобусных перевозок в Лондоне и стимулировало появление ряда предложений по совершенствованию работы общественного транспорта.
Таким образом, автобусная клиентура в Лондоне оказалась более устойчивой, чем в других районах Великобритании, хотя достаточно сложно определить, было ли это вызвало условиями управления или спецификой транспортной ситуации в Лондоне.
К моменту начала процессов реформирования в 1980 г. объём автобусных перевозок в этой стране составлял менее 10% от общего объёма перевозок и всего 19% от показателей 30-летней давности, уровень субсидий возрос более чем в 50 раз и превышал 500 миллионов фунтов стерлингов. С отменой государственного контроля уровень тарифов возрос почти на 30%, среднее число пассажиров сократилось более чем на 15%, что связано со значительным сокращением субсидирования, появлением большого количества новых операторов и отсутствием каких-либо координирующих управляющих воздействий со стороны муниципальных властей.
В дальнейшем удалось добиться примерно 25% снижения уровня общих затрат операторов за счёт применения логистических методов управления, сокращения штатов, повышения производительности, чему способствовало увеличение сменности, повышение эффективности использования подвижного состава и введение системы конкурентных торгов за право обслуживания субсидируемых маршрутов. Уровень заработной платы был приведён в соответствие со спецификой конкретных условий рынка путём перехода на региональную тарификацию оплаты труда. Всё это позволило сократить субсидирование в столичных районах более чем на 20%.
Стратегические принципы логистического управления городскими пассажирскими перевозками
Использование логистических принципов в организации инфраструктурного обеспечения муниципалитета является объективной потребностью эффективного функционирования городов. Логистику инфраструктуры муниципальной экономики можно рассматривать как оптимизацию потока услуг, обеспечивающих необходимые условия для жизнедеятельности жителей города и функционирования муниципальной экономики. В этой логистической системе городской пассажирский транспорт должен обеспечить высокое качество транспортного обслуживания при минимизации бюджетных затрат. В процессе выполнения этих задач наиболее существенные проблемы возникают на следующих иерархических уровнях: - проблемы общего уровня муниципальной экономики; - проблемы структурной перестройки инфраструктурного комплекса муниципалитета; - специфические проблемы управления городским пассажирским транспортом.
При переходе к рыночной экономике реализуется стратегия передачи функций, связанных с деятельностью общественного транспорта, на муниципальный уровень. Актуальной задачей является изучение опыта решения возникших при этом новых проблем и противоречий, поскольку существенно различаются как масштабы изменений по реформированию системы управления городским пассажирским транспортом, так и конкретные мероприятия. Анализ этих проблем позволил установить, что особенности использования логистических методов в управлении городским пассажир ским транспортом на современном этапе заключаются в многообразии характера услуг и форме организации инфраструктуры городского пассажирского транспорта. Транспортная логистика в этих условиях позволяет сгладить противоречия между целями операторов и пассажиров, между операторами различных форм собственности, работающими на одном сегменте рынка транспортных услуг.
Логистика на общественном пассажирском транспорте в условиях рыночной экономики должна быть нацелена на сохранение единой инфраструктуры городского пассажирского транспорта, создание интегрированной системы общественного транспорта при одновременном снижении степени доли муниципального участия, привлечении перевозчиков различных форм собственности. В соответствии с логистикой пассажирских перевозок эти процессы необходимо рассматривать как на макрологистиче-ском уровне (транспортная система города и региона), так и на микрологистическом (отдельные зоны города и маршруты), причём на макрологи-стическом уровне тип системы управления, в основном, определяется формой муниципального участия в управлении городским пассажирским транспортом.
При оценке ситуации, сложившейся в настоящее время на городском пассажирском транспорте можно сделать вывод, что органы, координирующие работу транспорта в городах, как и сами операторы, являются основными противниками совершенствования организации работы общественного транспорта. Конкуренция между операторами зачастую негативно отражается на любого рода планировании, которое само по себе в этом случае является отдельным и в значительной степени фрагментарным процессом. Управление городскими перевозками требует более интегрированного подхода, при котором как органы управления, так и операторы действуют сообща, совместными усилиями добиваясь общей цели - удовлетворения потребностей населения.
В настоящее время ответственность за организацию и управление городскими пассажирскими перевозками в большинстве стран возложена на органы местного самоуправления, что означает наличие в некотором роде целостной плановой управленческой стратегии и является желательным и практически обоснованным.
В этих условиях одним из возможных подходов к интеграции управления является "Стратегическое логистическое управление" [102]. Эта философия управления основана на концепции синергии. Другими словами, партнёры по бизнесу должны стремиться к расширению своей сферы деятельности только тогда, когда это выгодно общему делу. Однако в соответствии с данным подходом не ставится под сомнение личное право на прибыль каждого участника, независимость принятия конкретных управленческих решений, но при этом отдельные действия участников не должны идти в ущерб общему делу.
Осуществление данного управленческого подхода охватывает все звенья транспортного процесса, начиная от технического обслуживания парка подвижного состава для операторов и заканчивая обеспечением соответствующего уровня транспортного обслуживания на самом высоком уровне, что и является основной задачей. При этом интересы как операторов, так и пассажиров должны учитываться настолько полно, насколько это возможно. Большое внимание необходимо уделять проблемам безопасности движения, условиям движения и загрязнению окружающей среды.
Пассажирские перевозки часто интерпретируются как одна из форм транспортировки, что является не совсем приемлемым. В соответствии со сложившимися условиями, перевозочный процесс необходимо рассматривать как основу обеспечения безопасного, конкурентоспособного, эффективного и доступного способа передвижения населения в городах.
В этом случае управление перевозками приобретает важнейшее значение и становится отражением целей развития общества. В связи с этим, обеспечение привлекательности поездок на общественном транспорте является одной из главных задач при организации управления общественным транспортом в городах.
Следовательно, каждому оператору необходима полная идентификация своих услуг и услуг, предлагаемых конкурентами. Сама по себе конкуренция на рынке городских пассажирских перевозок способствует созданию реальной альтернативы индивидуальному частному транспорту, поскольку участники рынка в условиях жёсткой конкурентной борьбы стремятся обеспечить безопасность, надёжность и эффективность предоставляемых услуг. Используя рыночную терминологию, необходима разработка и продвижение "уникальных преимуществ" общественного транспорта.
Совокупность факторов, составляющих "уникальное преимущество" общественного транспорта и их значимость определяются конкретными условиями. В некоторых регионах наибольшую актуальность представляют проблемы загрязнения окружающей среды и рационального землепользования. В других первичным критерием может служить дешевизна услуг и широта области охвата. Для решения этих проблем применяются разные, зачастую противоположные меры.
Для продвижения системы услуг к конечному потребителю необходимы конкретные действия. Этот процесс требует тщательного планирования, выполнения и рационального распределения имеющихся ресурсов. Недооценка значения маркетинговых операций может привести к провалу на рынке даже самого лучшего товара, и именно по причине недостаточного внимания к этому аспекту действия операторов зачастую не дают ожидаемого результата. Маркетинг должен осуществляться звеном квалифицированных специалистов, включающим представителей муниципалитетов, специалистов по маркетингу и транспортных психологов.
Очевидно, что как недостаточный маркетинг может привести к провалу на рынке хорошего товара, так даже превосходный маркетинг не в состоянии способствовать продаже плохих товаров и услуг. Таким образом, необходимо гарантировать высокое качество предлагаемых услуг, что, в свою очередь, требует тщательного исследования рыночных условий, разработки и введения в действие соответствующей системы управления. Всё это предусматривает концепция стратегического логистического управления.
