Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Концептуальная эволюция стратегического управления 8
1.1. Характеристика существующих школ и подходов к управлению 8
1.2. Эволюция понятия конкурентоспособности при выработке стратегий управления предприятиями 20
1.3. Формирование агрегированных стратегий управления предприятиями транспорта 31
Глава 2. Эффективность управления как ключевой фактор обеспечения конкурентоспособности предприятий водного транспорта 48
2.1. Системный подход к управлению предприятиями транспорта 48
2.2. Оценка современного состояния систем управления предприятиями водного транспорта 60
2.3. Эффективность управления и конкурентоспособность предприятий водного транспорта 72
Глава 3. Повышение эффективности управления предприятиями водного транспорта 91
3.1. Обоснование стратегических приоритетов организации управления предприятиями транспорта на основе повышения их конкурентоспособности 91
3.2. Формирование конкурентной стратегии управления предприятием водного транспорта на примере ОАО "Нижегородский порт" 103
3.3. Совершенствование организации управления Государственным учреждением Волжское бассейновое управление водных путей и судоходства на примере социальной и организационной подсистем 117
Заключение 132
Список литературы 136
Приложения 143
- Эволюция понятия конкурентоспособности при выработке стратегий управления предприятиями
- Оценка современного состояния систем управления предприятиями водного транспорта
- Эффективность управления и конкурентоспособность предприятий водного транспорта
- Формирование конкурентной стратегии управления предприятием водного транспорта на примере ОАО "Нижегородский порт"
Введение к работе
Актуальность исследования. Одним из ключевых направлений развития предприятий водного транспорта является повышение эффективности управления. В настоящее время для достижения высокой конкурентоспособности как зарубежные, так и отечественные предприятия активно работают в направлении совершенствования систем их управления, поскольку в условиях жесткой конкуренции обеспечение конкурентных преимуществ только за счет отдельных параметров продукции не дает должного эффекта, конкурентоспособным должно быть само предприятие.
Совершенствование управления предприятием должно затрагивать все направления его деятельности, носить комплексный, системный характер. Чаще всего для достижения этой цели прибегают к выработке стратегических решений отдельно по уровням управления, подсистемам управления и видам деятельности. Однако современное состояние большинства отечественных предприятий водного транспорта не позволяет им следовать одновременно нескольким стратегиям. Существует проблема экономического обоснования стратегических приоритетов, на основе которых может быть обеспечен выбор лучшего направления совершенствования системы управления, исходя из наличия ресурсов предприятия.
Актуальность экономического обоснования направлений совершенствования управления и на этой основе обеспечение конкурентоспособности предприятий водного транспорта предопределила актуальность и важность темы данного диссертационного исследования, его теоретическую и практическую значимость.
Степень разработанности проблемы. Вопросам обеспечения конкурентоспособности предприятий и совершенствования управления посвящены работы таких зарубежных авторов как Р. Акофф, П. Дракер, М. Мескон, Ф. Найт, Д. Одиорн, С. Оптнер, М. Портер, Ф. Хайек, Й. Шумпетер и др.
Из отечественных учёных исследованиями в данной области занимались А.Г. Аганбегян, В.Г. Афанасьев, А.И. Берг, Г.В. Веселое, Н.Н. Громов, О.Н. Жариков, В.Н. Костров, В.А. Персианов, Б.З. Мильнер, А. И. Уемов, Р.А. Фатхутдинов, В.Л. Фетисов и др.
Однако проведённый анализ показал, что большинство авторов, исследовавших данную проблему, недостаточно полно учитывали взаимодействие уровней управления, основных подсистем управления и видов деятельности как одного из ключевых факторов повышения конкурентоспособности транспортного предприятия. Необходимость совершенствования механизма экономического обоснования направлений повышения эффективности управления предприятиями водного транспорта с учетом взаимосвязи и агрегирования важнейших параметров послужила одним из побуждающих факторов к исследованию по данной тематике.
Целью диссертационного исследования является разработка механизма экономического обоснования направлений совершенствования управления предприятиями водного транспорта в целях повышения их конкурентоспособности.
Для достижения цели настоящего диссертационного исследования были поставлены и решены следующие задачи:
• выполнить анализ возможных стратегических альтернатив управления предприятиями транспорта на предмет выбора вида стратегии, позволяющей обеспечить их конкурентоспособность в условиях ограниченности ресурсов;
• провести оценку современного состояния систем управления предприятиями водного транспорта;
• исследовать возможность агрегирования эталонных стратегических решений для выработки механизма разработки комплексных конкурентных стратегий совершенствования управления предприятиями водного транспорта;
• разработать методический инструментарий обоснования выбора стратегических приоритетов при формировании систем управления предприятиями водного транспорта.
Предмет и объект исследования. В качестве предмета диссертационного исследования рассматривается организационно-экономический механизм управления предприятиями водного транспорта на основе повышения их конкурентоспособности.
Объектом исследования являются предприятия водного транспорта как производственно-хозяйственные микросистемы любой формы собственности. В качестве базы исследования выбраны два крупных предприятия транспорта: ОАО "Нижегородский порт" и Государственное учреждение Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства (ВГБУВПиС).
Научная новизна исследования заключается в обосновании теоретической возможности и практической целесообразности использования механизма совершенствования управления предприятиями водного транспорта через выбор стратегических конкурентных решений для наиболее значимых подсистем управления, формирующих общую стратегию достижения конкурентоспособности.
Наиболее значимые научные результаты заключаются в следующем:
• исследован комплекс возможных стратегических решений с позиции их агрегирования для создания комплексной конкурентной стратегии предприятий транспорта;
• показана взаимосвязь между совершенствованием систем управления предприятиями транспорта и повышением их конкурентоспособности;
• сформулирована экономико-логическая модель построения комплексной стратегии предприятия транспорта, основанная на принципах взаимодействия и агрегирования;
• разработан методический инструментарий количественной оценки стратегических приоритетов при выборе направлений совершенствования управления предприятиями транспорта;
• на примерах ОАО "Нижегородский порт" и ГУ ВГБУВПиС показана работоспособность разработанных теоретических положений в части совершенствования управления предприятиями транспорта на основе повышения их конкурентоспособности.
Методической и информационной основой диссертационного исследования послужили результаты изучения трудов отечественных и зарубежных авторов в области теоретических и практических разработок совершенствования систем управления, материалы научных конференций, а также данные периодической печати по рассматриваемому кругу проблем. Для решения задач диссертационного исследования были изучены некоторые вопросы теории управления, статистики, экономического и финансового анализа, экономико-математического моделирования, социологических исследований. В процессе решения задач исследования использовались элементы факторного анализа и экспертного подхода, а также применялось комбинирование элементов различных подходов.
Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что их реализация будет способствовать повышению эффективности работы предприятий водного транспорта через выбор стратегических приоритетов, позволяющих определить направления совершенствования их управления. Материалы исследований могут служить методической основой совершенствования управления предприятиями прочих сфер деятельности.
Апробация полученных результатов. В процессе исследований результаты докладывались автором на всероссийских конференциях, посвященных вопросам управления, некоторые положения исследования используются в учебном процессе; нашли отражение в 7 публикациях автора общим объемом 2,1 п.л.
Эволюция понятия конкурентоспособности при выработке стратегий управления предприятиями
Термин "конкуренция" происходит от латинского "concurrentia", означающего столкновение, состязание. В экономике под конкуренцией обычно понимают борьбу между участниками рыночных отношений за получение максимального эффекта, за выгодную сделку. Понятие конкурентоспособность в наиболее общем случае определяет потенциал или способность субъекта к конкуренции.
Одним из первых теорию конкуренции рассмотрел шотландский экономист и философ А. Смит. В своей работе "Исследование о природе и причине богатства народов" (1776) он сформулировал понятие конкуренции как соперничества, повышающего цены при сокращении предложения, и уменьшающего - при профиците. Главный принцип конкуренции - принцип "невидимой руки", при котором "дергая за ниточки" предпринимателей, она (рука) заставляет их действовать в соответствии со сложившейся экономической ситуацией. В этом процессе вытесняются организации, не отвечающие условиям рынка. Адам Смит теоретически разработал механизм конкуренции, который объективно уравновешивает отраслевую норму прибыли. Действие механизма, заключается в том, что при сокращении спроса сходят с "дистанции" компании, выпускающие продукцию, не отвечающую требованиям рынка. По А. Смиту основные условия эффективной конкуренции: наличие большого количества продавцов и покупателей; исчерпывающая информация о потребителях и конкурентах; мобильность ресурсов; невозможность продавца оказывать влияние на изменение рыночной цены при постоянном качестве товара и сервиса. [67] А. Смит разработал модель усиления и развития конкуренции, доказывающую возможность удовлетворения потребностей потребителя и эффективного использования ресурсов в мировом масштабе. Основным фактором конкурентоспособности у него выступает способность компании быстро приспосабливаться к ситуации на рынке, мобильность.
Для классической экономической теории [60, 61, 62] характерно изучение конкурентоспособности с позиций сравнительных преимуществ. Предприятие специализируется на производстве и реализации тех товаров, которые ему обходятся относительно дешевле, и закупках тех, производство которых на других предприятиях сравнительно дешевле, чем на данном предприятии. Фактически речь идет о стратегии конкурентных преимуществ на основе низких издержек производства.
В работах ученых ХХ века понятие "конкуренция" и "конкурентоспособность" трактуется по-разному.
Современный американский экономист П. Хайне утверждает: "Конкуренция есть стремление как можно лучше удовлетворить критериям доступа к редким благам". [82] Здесь определяющим фактором конкурентоспособности выступает способность к обеспечению "массовости" малодоступных благ. В то же время американский экономист, противник вмешательства государства в экономику Ф. Найт определяет конкуренцию как ситуацию, в которой конкурирующих единиц много и они независимы. [50] Такое широкое определение понятия способствует тому, что факторов конкурентоспособности может быть неопределенное число, и необходимы лишь условия их реализации.
Австрийский ученый Фридрих А. Хайек считает, что конкуренция - процесс, посредством которого люди получают и передают знания. Конкуренция ведет к лучшему использованию способностей и знаний. Большая часть достигнутых человеческих благ получена именно путем состязания, конкуренции. Конкуренция требует рационального поведения как условия пребывания на рынке. [81] По А. Хайеку конкурентоспособность определяется человеческим фактором.
М. Портер определяет, что конкуренция - динамичный и развивающийся процесс, непрерывно меняющий ландшафт, на котором появляются новые товары, новые пути маркетинга, новые производственные процессы и новые рыночные сегменты. [59] Из определения видно, что конкуренция очень широкое понятие, где нет доминирующих факторов и условий реализации.
К.Р. Макконелл и С.Л. Брю считают, что конкуренция - это наличие на рынке большого числа независимых покупателей и продавцов, возможность для покупателей и продавцов свободно выходить на рынок и покидать его. [37] При таком подходе указываются только условия для функционирования рынка.
Й. Шумпетер определял конкуренцию как соперничество старого с новым, с инновациями. Конкурентоспособность базируется на том, что эффективнее - старый или новый подход к отношениям объектов. [83]
Г.Л. Азоев понимает конкуренцию как соперничество на каком либо поприще между отдельными юридическими или физическими лицами (конкурентами), заинтересованными в достижении одной цели. [3] Как и у К.Р. Макконелла, С.Л. Брю и Ф. Найта задаются условия, при которых различные факторы конкурентоспособности будут реализовываться.
А.Ю. Юданов утверждает, что рыночная конкуренция - борьба фирм за ограниченный объем платежеспособного спроса потребителей, ведущаяся ими на доступных сегментах рынка. [85] Здесь тоже нет определяющих факторов конкурентоспособности, заданы только условия и цель.
В концепции маркетинга [20, 29, 38] конкуренция связана с параметрами продукции и способности стратегических единиц бизнеса. При выборе маркетинговой стратегии выявляются различные критерии удовлетворения запросов потребителей применительно к какому-либо продукту, устанавливается их иерархия и сравнительная важность в пределах того спектра характеристик, которые в состоянии заметить и оценить потребитель.
Трактовка понятия конкурентоспособности предприятия, основанная на маркетинговой концепции, также содержится в работе Н. К. Моисеевой. [48] Она определяет "конкурентоспособность производителя (организации, отрасли) как относительную характеристику, отражающую отличия процесса развития данного производителя от производителя-конкурента как по степени удовлетворения своими товарами или услугами конкретной общественной потребности, так и по эффективности производственной деятельности".
Оценка современного состояния систем управления предприятиями водного транспорта
Транспорт имеет ряд особенностей, влияющих на функционирование других отраслей. Главная особенность, обусловленная спецификой технологического процесса, состоит в том, что продукция транспорта (транспортная услуга) не существует в вещественной форме; ее потребление совпадает по времени с самим производством и не отделимо от него.
Всякий производственный процесс характерен воздействием человека на предмет труда, в результате чего, например, в промышленности, изменяется форма, физические или химические свойства этого предмета и создается новый вещественный продукт, существующий самостоятельно. На транспорте в результате перевозок не создается новый вещественный продукт, так как не происходит никаких изменений формы или свойств перевозимых грузов и пассажиров при качественной работе. Результат работы транспорта - это изменение местонахождения грузов и людей, благодаря чему создается возможность реализации потребительской стоимости общественного продукта.
Следовательно, транспорт как отрасль народного хозяйства продает перемещение товаров и людей. Меновая стоимость транспортной продукции, как и всякого другого товара, определяется стоимостью затраченной на нее средств производства, рабочей силы и прибавочной стоимостью, созданной трудом занятых на транспорте работников. Перемещая товары и людей, транспорт своей продукцией создает полезный эффект, не отличающийся по своей сути от полезного эффекта продукции других отраслей. Из сказанного следует, что транспорт оказывает активное воздействие на производство и реализацию товаров. Транспортную продукцию невозможно сохранять и накапливать, т.е. складировать, поэтому здесь нет резервов готовой продукции, а есть резервы только производственных мощностей. При этом кругооборот производственных фондов на транспорте исключает процесс реализации готовой продукции.
Особенностью транспорта является обеспечение непрерывности производства путем воздействия на величину необходимых запасов сырья, материалов и готовой продукции, которая может быть сведена до минимума при хорошем техническом состоянии транспорта, обеспечивающим четкую скорость, регулярность и надежность доставки.
К особенности транспорта относится также то, что его средства и предметы труда являются объектами не только производственного, но и личного потребления, тогда как во всех других отраслях материального производства они имеют только производственное назначение.
Для функционирования транспорта не требуются традиционные для промышленности сырье и материалы, поэтому здесь сложилась особая структура себестоимости продукции (перевозок), характерная повышенной долей затрат на топливо и смазочные материалы, амортизационных отчислений, затрат на ремонт и расходов на зарплату.
Поскольку транспорт своими издержками и прибавочным продуктом непосредственно участвует в образовании стоимости общественного продукта, то его роль имеет двойственный характер. С одной стороны, он является необходимым условием функционирования общественного производства, а с другой стороны (за редким исключением) - неизбежным злом, поскольку не создает для общества новых вещественных товаров, не улучшает (а иногда ухудшает) качество перевозимого продукта, увеличивая его стоимость.
Рост уровня сложности управления предприятиями транспорта, разнообразие выполняемых операций привели к тому, что рациональное осуществление функций руководства стало исключительно трудным делом, но в тоже время еще более важным для успешной работы предприятия. Чтобы справиться с неизбежным ростом числа операций и их усложнением, крупная организация должна основывать свою деятельность на научных подходах к управлению, предпочтительнее на системном подходе. В рамках этого подхода руководитель может более эффективно интегрировать свои действия по управлению организацией.
В 1975 году на водном транспорте была принята двухступенчатая система управления основной эксплутационной деятельностью: министерство - пароходства. Министерство, напрямую осуществляя руководство пароходствами, оставило за собой лишь обязанности по поддержанию в требуемом состоянии водных путей и связи. В свою очередь в состав пароходств вошли: собственно транспортный флот, управляемый линейным диспетчерским аппаратом, порты, промышленные предприятия, занятые в основном ремонтом и техническим обслуживанием транспортного флота. При этом пароходство рассматривалось одновременно и как производственный орган, и как орган управления. [21] Однако, как справедливо отмечает А.П.Алехин, "хозяйственная организация и орган управления — понятия разные по своему существу, и это должно находить отражение в их форме". [5] Правильнее было бы говорить о пароходстве, реализующем функции хозяйственного управления, и о пароходстве как производственном объединении. Такое разделение понятий имеет не только теоретический, но и практический интерес по отношению к эксплуатационной деятельности. К середине 90-х завершилась приватизация предприятий речного флота. Из государственных предприятий образовалось 138 акционерных обществ, самостоятельных экономически и юридически. Возникло много новых судоходных компаний. В 2000 году число их достигло 1600 (рис. 2.2). [75]
После проведения акционирования и приватизации роль пароходств (судоходных компаний) в части основной эксплуатационной деятельности свелась, в основном, к управлению транспортным флотом. При этом порты и промышленные предприятия получили статус акционерных обществ со всеми вытекающими из этого правовыми свободами. Однако, несмотря на сокращение объема работ (см. рис. 2.3. [72]), структурно деятельность судоходных компаний больших изменений не претерпела (рис. 2.4. [75]). Порты и промышленные предприятия после некоторой эйфории от полученной свободы довольно быстро поняли, что основным источником их доходов, как и ранее, является перевозка грузов, т.е. основная эксплуатационная деятельность судоходных компаний.
Эффективность управления и конкурентоспособность предприятий водного транспорта
Одной из ключевых проблем при создании и функционировании систем управления предприятиями является обеспечение рационального соотношения их конкурентоспособности и эффективности. В экономической литературе существует довольно много трактовок понятия эффективность. [29, 59, 77, 83] Применительно к системе управления, суть этого понятия будет заключаться в соотношении показателей выхода и входа системы. К показателям выхода можно отнести: продукцию, качество сервиса, социальные и прочие последствия. К показателям входа относятся: правовое обеспечение создания, функционирования и развития предприятия; обеспечение рабочего процесса материально-техническими, финансовыми и другими видами ресурсов, информационное обеспечение. Чтобы определить количественную оценку эффективности системы управления предприятием необходимо показатели входа и выхода системы привести к единому интегрированному виду. Эффективность управления является важнейшим фактором конкурентоспособности предприятия, поскольку включает в себя комплекс показателей определяющих и конкурентоспособность.
До 1930 г. ситуация в экономике складывалась таким образом, что предприятиям удавалось обеспечить свою конкурентоспособность в первую очередь за счет минимальных издержек. Дифференциации товарного ассортимента практически не существовало, а секрет успеха заключался в умении произвести продукцию с наименьшими затратами. С тех пор сложилось мнение, что критериями оценки эффективности производства являются, в основном, показатели соотношения прибыли и расходов на производственную деятельность, основным из которых является рентабельность. В отношении водного транспорта это выглядит следующим образом (рис. 2.8 [75]).
Приведенные данные свидетельствуют о том, что рентабельными являются перевозки только в крупных судоходных компаниях. Для компаний, образованных на базе бывших портов, перевозки являются низко рентабельными в основном из-за большой величины распределяемых расходов, обусловленных наличием значительных недоиспользуемых производственных фондов.
Следует отметить, что технология перевозок на речном транспорте является весьма консервативной. Информация о рациональных способах перевозок в принципе доступна всем участникам отрасли. Это способствует повышению степени конкуренции на рынке речных перевозок. Роль управления возрастает одновременно с ростом масштабов производства. А именно такой сценарий развития предусмотрен Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Развитие внутреннего водного транспорта в соответствии с данной программой в 2010 г. должно обеспечить рост объема перевозок – почти в два раза, а грузопереработки в портах – более, чем на 75% по отношении к 2002 году (см. приложение 3).
В этот же период планируется вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО). Очевидно, что в случае низкой конкурентоспособности отечественного водного транспорта указанные объемы работ могут быть выполнены иностранными компаниями. Поэтому российским транспортным предприятиям необходим поиск путей повышения своей конкурентоспособности.
С течением времени, с внедрением новых технологий, ускорением насыщения спроса, интернационализацией и ростом конкуренции и усилением государственного регулирования в промышленных отраслях первого поколения: сталелитейной, станкостроении и производстве сельскохозяйственной техники — отдельные оперативные способы и методы управления уже не приводили к увеличению объема продаж и повышению конкурентоспособности предприятий. Снижение накладных расходов, сокращение персонала, увеличение производительности и объединение операций не могли остановить падение прибыли. Критериями оценки производственной деятельности к 1950 г. стали уже не только традиционные показатели соотношения прибыли и расходов, но и организационной и управленческой эффективности. Так, в 1950—1960 гг. возникла потребность в стратегическом планировании и управлении, и в системном подходе к управлению предприятием и бизнесом. С появлением стратегического планирования и развитием теории конкуренции появился подход к обеспечению конкурентоспособности предприятий, основанный на стратегиях конкуренции. Не вдаваясь в подробности, следует заметить, что данный подход позволяет провести анализ достигаемых конкурентных преимуществ предприятия, но не дает точного однозначного количественного выражения результатов оценки, поскольку, в основном, базируется на применении экспертных методов. В настоящее время считается, что основным способом повышения конкурентоспособности является изучение запросов потребителей, на его основе создание новых продуктов и услуг или повышение качества существующих, и лишь затем меры по снижению издержек. [47] Задача по управлению конкурентоспособностью часто рассматривается в рамках маркетинговой стратегии, поскольку конкурентоспособность связывают с понятиями конкурентоспособностью товара и конкурентоспособностью организации. [25, 36, 55]
Формирование конкурентной стратегии управления предприятием водного транспорта на примере ОАО "Нижегородский порт"
Речной порт (латинское portus - ограждение) представляет собой прибрежный пункт в установленных границах, связанный с сухопутными видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, трубопроводным) и морским в устьях рек и являющийся транспортным элементом технологического процесса промышленного предприятия.
Деятельность большинства современных речных портов подчинена решению главной задачи транспорта - полному и своевременному удовлетворению потребностей организаций и населения в перевозках, ускорению доставки грузов и передвижению пассажиров.
Открытое акционерное общество "Нижегородский порт" учреждено в соответствии с Указом Президента Российской Федерации "Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества" от 01.07.1992 №721, "О мерах по реализации промышленной политики по приватизации государственных предприятий" от 16.11.1992 №1392, "О расширении возможностей участия населения в специализированных чековых аукционах" от 31.12.1992 №1705.
Основными видами деятельности акционерного общества являются: - обработка транспортных средств, выполнение погрузочно-разгрузочных работ; - перевозка грузов и пассажиров собственным и арендованным флотом на внутренних водных путях, в смешанном река-море и заграничном сообщении; - комплексное обслуживание флота; - организация и осуществление складских транспортно-экспедиторских и таможенных операций; - добыча, производство и поставка нерудных строительных материалов и выполнение геологоразведочных работ; - проведение необходимых видов ремонта и модернизационных работ по флоту, поддержание их в надлежащем техническом состоянии; - промышленное и гражданское строительство; - производство товаров народного потребления, оказание платных услуг пассажирам и населению; - содержание топливно-заправочного пункта; - обеспечение безопасных условий плавания, стоянки судов на рейдах и у причалов, безопасного отстоя и сохранности судов во время ремонта в отстойно-ремонтных пунктах порта. Управление портом возглавляется генеральным директором, который является исполнительным единоличным органом Общества и избирается на должность общим собранием акционеров на срок от 3 до 5 лет. Структура управления порта приведена на рис. 3.6. Основные функции управления на предприятии распределены следующим образом. Директор по производству осуществляет руководство перегрузочными работами и работой грузового и пассажирского транспортного флота. Директор экономической и коммерческой деятельности руководит коммерческой работой порта. Технический директор руководит работой по техническому обеспечению порта. Директор по кадрам и социальным вопросам занимается кадровыми, организационными и социальными задачами предприятия.
В плановом отделе порта, возглавляемом начальником отдела, планируется работа порта и его отдельных подразделений. Персонал планового отдела анализирует результаты производственной деятельности, выявляет неиспользованные резервы, помогает внедрять в подразделениях прогрессивные технико-экономические нормативы на материальные и трудовые затраты, проводит работу по совершенствованию хозрасчета, разрабатывает проекты использования фонда материального поощрения, своевременно подготавливает отчеты о выполнении месячных, квартальных и годовых планов, совершенствует плановую и отчетную документацию.
Технический отдел ведает технической эксплуатацией портовых сооружений и оборудования, составляет графики и техническую документацию на их осмотр и ремонт, проверяет качество и сроки выполнения ремонта, разрабатывает мероприятия по внедрению комплексной механизации и автоматизации перегрузочных работ, составляет заявки на новое оборудование и запасные части. Он оформляет заявки на рационализаторские предложения и изобретения, разрабатывает инструкции по технической эксплуатации машин и оборудования, участвует в разработке новых технологических процессов, в обучении и аттестации портовых рабочих.
Коммерческий отдел организует и контролирует грузовую и коммерческую работу в порту, проводит работу по привлечению грузов на водный транспорт, заключает договора с клиентурой на перевозку грузов, контролирует выполнение правил приема, хранения и выдачи грузов клиентам, следит за сохранностью и сроками доставки грузов клиентам, правильностью взимания платы за произведенные работы и различные услуги, принимает меры к розыску недостающих и реализации невостребованных грузов, рассматривает все претензии по вопросам перевозок и их оплаты. В подчинении этого отдела находится грузовая контора, которая непосредственно осуществляет прием, выдачу и оформление документов на транспортировку грузов, ведет учет движения грузов на складах порта.
