Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Состояние транспортной отрасли России
1.1 .Основные показатели транспорта 6
1.2. Состояние материально-технической базы транспорта 16
1.3 . Финансовое состояние организаций транспорта 27
Глава II. Анализ существующих научно-методических подходов к оценке экономической безопасности
2.1. Понятие экономической безопасности и ее место в системе национальной и транспортной безопасности 57
2.2. Нормативно-правовые аспекты экономической безопасности 71
2.3. Существующие методики оценки экономической безопасности организаций транспорта 93
Глава III. Научно-методические основы экономической безопасности на предприятиях транспорта
3.1. Общие требования к оценке экономической безопасности 112
3.2. Предлагаемая методика определения уровня экономической безопасности транспортных организаций 114
3.3. Научные рекомендации по решению практических задач 121
Заключение.. 131
Список использованной литературы 133
Приложения 144
- Состояние материально-технической базы транспорта
- Финансовое состояние организаций транспорта
- Нормативно-правовые аспекты экономической безопасности
- Предлагаемая методика определения уровня экономической безопасности транспортных организаций
Введение к работе
Транспорт является одной из важнейших отраслей национальной экономики, решающей сложные экономические и социальные задачи по обеспечению потребностей хозяйства и населения в перевозках.
Прошедшие в России в конце 80-х начале 90-х годов институциональные преобразования затронули все отрасли, включая транспортную. Акционирование и приватизация привели к принципиальным изменениям в соотношении форм собственности в пользу частной собственности (как коллективной, так и индивидуальной). Сделанная в ходе приватизации ставка на ускоренное создание конкурентной среды на транспортном рынке за счет дробления транспортных комплексов и объединений себя не оправдала и привела лишь в большинстве случаев к ослаблению позиций отечественных перевозчиков как на международном, так и на внутреннем транспортном рынке. Одновременно произошли резкий рост себестоимости и тарифов на перевозки, снижение инвестиций и уровня безопасности движения транспортных средств.
На транспорте традиционно проблема безопасности рассматривалась как проблема высокого уровня аварийности, с выделением общего числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), числа погибших и пострадавших в них. Работ, посвященных экономической безопасности на транспорте, практически нет.
В советской экономической науке категорию «экономическая безопасность» рассматривали применительно к национальной безопасности страны, при оценке возможностей и угроз, с которыми может столкнуться Советский Союз в глобальной международной конкуренции, и, хотя эти работы большей частью носили закрытый характер, заложенные в них подходы нашли отражение в современных разработках российских ученых, посвященных вопросам экономической безопасности: А. Архипова, Л. И. Абалкина, Г.С. Вечканова, СЮ. Глазьева, А. Городецкого, Е.А. Олейникова, В.К. Сенчагова, Т.Д Ромащенко, В.В Шлыкова., А.Х Хаупшева и др.
В последние годы на транспорте также был выполнен ряд исследований по вопросам транспортной безопасности как части национальной безопасности. Это прежде всего такие ученые как: Г.П. Андреев, Т.В. Богданова, Б.А Волкова, Н.Н. Громов, Р.А. Кожевников, Е.Ф. Косиченко, Б.М. Лапидус, З.П. Межох, П.В. Метелкин, А.В. Паршиков, В.А. Персианов, А.Н. Перцев, В.А. Саболин, А.А. Соколов, Н.П. Терешина.
Вместе с тем нет общепризнанного определения как экономической безопасности в целом, так и экономической безопасности транспортного предприятия в частности.
Вышесказанное определяет актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи.
Целью исследования является разработка концептуальных основ экономической безопасности и их реализация на уровне предприятий транспорта.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи: дана оценка современного состояния транспортного комплекса России; - проанализированы научные подходы к определению экономической безопасности на уровне национальной экономики, транспортной отрасли и предприятия; предложен научно-методический подход к определению экономической безопасности транспортного предприятия; даны практические рекомендации по реализации требований экономической безопасности на уровне предприятий транспорта.
Объектом исследования являются предприятия и организации транспортного комплекса.
Предметом исследования является организационно-экономические аспекты обеспечения устойчивой и эффективной работы предприятий транспорта.
В качестве методологической основы исследования приняты принципы системного подхода, заложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых. В ходе исследования использовались конкретный экономический анализ, методы экспертных оценок и математической статистики.
В работе использованы статистические данные Росстата, отечественная и зарубежная литература по рассматриваемым вопросам.
Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов экономической безопасности в части, связанной с обеспечением надежного, экономически эффективного и устойчивого транспортного обеспечения потребностей национальной экономики. Предложена методика оценки экономической безопасности на уровне транспортного предприятия, отличительной особенностью которой является взаимоувязанность с показателями экономической безопасности на национальном и отраслевом уровнях.
Практическая значимость результатов исследования состоит в возможности использования ее положений, выводов и рекомендаций руководством предприятий транспорта при оценке своих стратегических позиций на рынке перевозок.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы, докладывались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва, 2005-2008 гг.). Результаты исследования использованы при чтении лекции по курсу «Стратегический менеджмент на транспорте».
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 3 научные работы общим объемом 1,1 пл.
Состояние материально-технической базы транспорта
Результат любой деятельности определяется материальным накоплением системы, организацией протекающих в ней процессов и уровнем менеджмента. Состояние материально-технической базы (МТБ) транспорта и уровень её развития являются определяющими с точки зрения влияния на конечный результат работы транспорта. Элементы материально-технической базы делятся на: активные - транспортные средства (локомотивы, вагоны, автомобили, суда, самолеты). пассивные - путь и путевое хозяйство, станции, автомобильные дороги, судоходные пути, аэродромы, аэропорты и др. Эти элементы могут характеризоваться как количественными (количество подвижного состава, протяженность путей сообщения), так и качественными (возрастная структура подвижного состава, степень износа моральная и физическая) показателями. В основе анализа материально-технической базы заложены величина основных фондов в натуральном и стоимостном выражении с целью оценки использования производственных фондов транспорта, исследования пропорциональности развития отдельных элементов транспортной системы и соответствия уровня технической базы транспорта развитию народного хозяйства. Важнейшие показатели транспортной отрасли — протяжённость путей сообщения (табл. 1.1) и инвентарные парки подвижного состава (рис. 1.13 — 1.16). Динамика грузовых вагонов за весь рассматриваемый период имеет тенденцию к увеличению. Так с 1995г. по 2000г. произошел существенный рост на 96 тыс. шт. или 26%. В 2000-2002гг. количество грузовых вагонов продолжало увеличиваться в среднем ежегодно на 3,6 %, однако данные за 2002—2005гг. показывают о приостановлении этого роста, в этот период было выпущено всего одна тысяча грузовых вагонов. В 2006г. количество грузовых вагонов снова увеличилось на 13 тыс. шт. (2,6 %). В целом с 1995г. по 2006г. количество грузовых вагонов выросло на 39,1% или на 144 тыс. шт. Парк грузовых автомобилей с 1995г. по 2006г. увеличился на 1619 тыс. шт. (55 %), автобусов - на 294 тыс. шт. (57,3 %). Самыми быстрыми темпами рос парк легковых автомобилей (87,7 %) К 2006г. парк гражданских судов значительно сократился (рис. 1.16) с 8 тыс. ед. в 1995г. до 5,6 тыс. ед. в 2006 г. Как уже подчеркивалось, наряду с количественными оценками материально-технической базы транспорта важно оценить и качественное состояние основных производственных фондов. В первую очередь необходимо рассмотреть такой показатель как возрастная структура подвижного состава (рис. 1.17-1.21). Как видим практически на всех видах транспорта высока доля транспортных средств, имеющих срок службы свыше 20 лет: от 33 % до 66 % на железнодорожном транспорте; 65 — 68 % на морском, порядка 80 % на речном. Доля самолетов старше 15 лет составляет 62,4 %, Парк грузовых автомобилей старше 10 лет превышает 60 % общего парка, а по автобусному парку эта цифра составляет 42 %. Лидером по уровню износа является гражданская авиация. Здесь проблема обновления парка воздушных судов стоит наиболее остро. Как уже отмечалось, второй частью материально-технической базы являются постоянные устройства транспорта. Протяженность, конфигурация и состояние постоянных устройств существенно влияет на результат работы транспортной отрасли. В табл. 1.1 и рис. 1.22 приведены данные о протяженности путей сообщения в 2000-2006гт. дополненные 1995г.
Финансовое состояние организаций транспорта
Любое предприятие вне зависимости от формы собственности проводит свои операции с помощью финансовых (денежных) средств, которые являются необходимым условием для осуществления производственно-хозяйственной деятельности, поддержания нормального режима работы и своевременного проведения расчетов. Финансовое состояние предприятия характеризуется обеспеченностью или необеспеченность предприятия денежными средствами для выполнения его производственно-хозяйственной деятельности. При этом денежные средства, предприятий транспорта могут использоваться с разной степенью результативности. На сегодняшний день сформирована общепринятая методика оценки эффективности использования денежных средств на предприятиях транспорта. Ниже рассмотрены основные показатели финансового состояния предприятий и организаций транспорта.
На сальдированный финансовый результата в целом по транспорту особенно сильно влияние железнодорожного транспорта, что сохраняется на протяжении всего рассматриваемого периода. Исключение составляет 2002г., когда по железнодорожному транспорту результат был отрицательным, а по транспорту в целом положительным.
Автомобильный (автобусный) пассажирский транспорт, подчиняющийся расписанию, имеет отрицательный сальдированный финансовый результат, имеющий тенденцию к увеличению в среднем на 8,8 % ежегодно.
На грузовом автомобильном транспорте и внутреннем водном положительные и отрицательные результаты чередуются. Морской и воздушный транспорт на протяжении всего рассматриваемого периода имеют положительный сальдированный финансовый результат. Одним из важных показателей финансового состояния отрасли является удельный вес убыточных предприятий (табл. 1.4) Рентабельность — один из основных стоимостных показателей эффективности производства. Она характеризует уровень отдачи затрат вложенных в процесе производства и реализации продукции, работы и услуг. Рентабельность активов характеризует степень эффективности использования имущества организации, профессиональную квалификацию менеджмента предприятия и определяется в процентах как отношение чистой прибыли (убытка) к совокупным активам организации. рассматриваемый период не опускается ниже 8 %, наиболее рентабельным является 2000г. (17,2 %), это связано с высокими показателями эффективности производства на железнодорожном и морском транспорте. На железнодорожном транспорте с 1995-2000гг. рентабельность услуг увеличилась на 11,6 %, но уже в 2001—2002гг. резко уменьшилась на 24,1 %, став самым низким значением за весь рассматриваемый период (2,8 %). В 2003-2005гт. рентабельность услуг железнодорожного транспорта снова увеличилась на 6,6%. В 2006г. произошло незначительно сокращение показателя на 0,2 %. Как видно из данных табл. 1.5 и рис. 1.31 на автомобильном грузовом транспорте рентабельность проданных товаров, продукции (работ, услуг) убыточны в период с 1995г. по 2004г. В 2005-2006гг. ситуация поменялась и на автомобильном грузовом транспорте начался постепенный рост рентабельности услуг. Аналогичная ситуация складывается на автомобильном (автобусном) пассажирском транспорте, подчиняющегося расписанию, за рассматриваемый период с 2004-2006гг. эффективность их деятельности убыточна, хотя и имеет тенденцию к сокращению. Наиболее рентабельным среди рассматриваемых видов транспорта является морской транспорт. За весь рассматриваемый период значение показателя рентабельности услуг не опускается ниже 10 %. С 1995г. по 2000г. рентабельность на морском транспорте увеличилась на 19,7 %, став самым высоким значением за весь рассматриваемый период (31 %), но уже в 2001-2005гг. наблюдается стабилизация показателя с невысоким колебанием на уровне 23,2 - 21,9 %. В 2006г. рентабельность услуг на морском транспорте сократилась на 8,3 %. На внутреннем водном транспорте с 1995г. по 2000г. рентабельность услуг упала на 6 %, продолжив дальнейшее падение показателя вплоть до 2003г. В 2004г. рентабельность услуг выросла на 3 %, однако с 2005г. значение показателя опустилось ниже 0 %. На воздушном транспорте с 1995г. по 2000г. рентабельность услуг выросла на 2,9 %, достигнув самого высокого значения показателя в 2001г. (6,3 %), в последующие годы наблюдалось ежегодное падение рентабельности услуг до конца 2005г. В 2006г. на воздушном транспорте рентабельность услуг выросла и достигла 3,8 %.
Нормативно-правовые аспекты экономической безопасности
В Российской Федерации вопросам безопасности всегда уделялось большое внимание. В последние годы нашей страной предпринимаются активные действия по повышению безопасности на всех уровнях.
В законе «О безопасности» (№ 2446-1 от 05.03.92 г.) Российской Федерации определено понятие безопасности. Безопасность - состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз. Жизненно важные интересы - это совокупность потребностей, удовлетворение которых надежно обеспечивает существование и возможности прогрессивного развития личности, общества и государства. К основным объектам безопасности относятся: личность - ее права и свободы; общество - его материальные и духовные ценности; государство -его конституционный строй, суверенитет и территориальная целостность.
В законе «О безопасности» определены угрозы безопасности, под которыми понимается совокупность условий и факторов, создающих опасность жизненно важным интересам личности, общества, государства, разделены реальные и потенциальные угрозы объектам безопасности, которые исходят от внутренних и внешних источников опасности.
Основным субъектом обеспечения безопасности было определено государство, выполняющее функции в данной сфере посредством органов законодательной, исполнительной и судебной власти.
Обеспечение безопасности может быть достигнуто осуществлением единой государственной политики в сфере гарантии безопасности, системы мер экономического, политического, организационного и другого порядка, соответствующего угрозам жизненно важным интересам личности, общества, государства.
Закон «О безопасности» определил следующие основные принципы обеспечения безопасности: законность; соблюдение баланса жизненно важных интересов личности, общества, государства; взаимную ответственность личности, общества, государства по обеспечению безопасности; интеграцию с международными системами безопасности. Систему безопасности образуют органы законодательной, исполнительной и судебной властей, государственные, общественные и иные организации и объединения, граждане, принимающие участие в обеспечении безопасности в соответствии с законом, а также законодательство, регламентирующее отношения в сфере безопасности. Силы и средства обеспечения безопасности создаются и развиваются в Российской Федерации в соответствии с решениями Совета Федерации и Государственной Думы, указами Президента Российской Федерации, кратко срочными и долгосрочными федеральными программами обеспечения безопасности. Силы обеспечения безопасности включают в себя: 1. Вооруженные Силы, федеральные органы безопасности, органы внутренних дел, внешней разведки, обеспечения безопасности органов законодательной, исполнительной, судебной властей и их высших должностных лиц, налоговой службы; 2. Службы ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, формирования гражданской обороны; 3. Пограничные войска, внутренние войска; органы, обеспечивающие безопасное ведение работ в промышленности, энергетике, на транспорте и в сельском хозяйстве; 4. Службы обеспечения безопасности средств связи и информации, таможни, природоохранительные органы, органы охраны здоровья населения и другие государственные органы обеспечения безопасности, действующие на основании законодательства.
Предлагаемая методика определения уровня экономической безопасности транспортных организаций
Как показало исследование, выполненное во второй главе, в чистом виде понятие «экономическая безопасность» применимо к уровню национальной экономики или отрасли, поскольку предполагает активную государственную позицию по защите экономической безопасности государства и от- расли прежде всего от внешних угроз. Тем не менее, нельзя не согласиться, что экономическая безопасность транспортного комплекса складывается из ; экономической безопасности предприятий и организаций этот комплекс составляющих. Поэтому, рассматривая экономическую безопасность транспортного предприятия как такое его состояние, при котором обеспечивается возможность проведения независимой стратегии развития предприятия, направленной на обеспечение надежного, экономически эффективного и устойчивого его функционирования, предлагается перечень показателей, отражающих вышеназванные требования и увязанных с существующими подходами к оценке экономической безопасности как на национальном, так и на отраслевом уровнях. В основу предлагаемой оценки положена система коэффициентов, отражающих «безопасное» состояние различных сторон деятельности транспортного предприятия. 1. Коэффициент интенсивности роста, отражающий «скорость» развития предприятия по сравнению с отраслью: где TPQ 5 TPQ - темпы роста объемов перевозок (грузооборот) соответственно по предприятию и отрасли за анализируемый период, ед. В случае, если коэффициент интенсивности роста ниже единицы, можно говорить о существующих на предприятии процессах сокращения. При этом количественная оценка должна быть дополнена качественным анализом, направленным на выявление причин низких темпов роста по предприятию. Если коэффициент интенсивности роста выше единицы, можно говорить о наличии позитивных тенденций в развитии транспортного предприятия, хотя значительное превышение единицы (более, чем на 10 %) ставит дополнительные вопросы о состоянии транспортного предприятия и также, требует проведения дополнительного анализа, так как практика показывает, что такие «стремительно» растущие предприятия привлекают внимание участников рынка и становятся объектами недружественных атак. 2. Уровень износа основных производственных фондов может оцениваться как на основе традиционного подхода (степень износа ОПФ, %), так и на основе коэффициента износа: Второй подход, на наш взгляд, является более предпочтительным, поскольку позволяет сопоставить положение на предприятии с общеотраслевым состоянием основных производственных фондов. При оценке уровня износа важно оценить не только физический, но и моральный износ, хотя бы в качественных характеристиках — высокий, средний, низкий. 3. Уровень инвестиций является показателем процессов обновления на предприятии. Его также можно оценивать двумя способами на основе коэф фициента инвестиций: 117 Считается, что этот коэффициент должен находиться в пределах 1,0— 2,0, т.е. текущих активов должно быть по меньшей мере столько, чтобы полностью погасить краткосрочные обязательства. Превышение оборотных средств над краткосрочными обязательствами более чем в два раза считается нежелательным, поскольку это свидетельствует о нерациональном вложении средств предприятия и их неэффективном использовании; б) коэффициент обеспеченности внеоборотных активов собственными средствами (индекс постоянного актива) показывает долю собственного капитала, вложенного во внеоборотные активы: внеоборотные активы предприятия, тыс. руб; СК— собственный капитал предприятия, тыс. руб. Собственными источниками покрываются либо основные, либо оборотные средства предприятия, поэтому сумма основных средств, внеоборотных активов и собственных оборотных средств при отсутствии в составе источников долгосрочных заемных средств равна величине собственных средств; в) коэффициент автономии (Кавт) показывает долю собственных средств в общей сумме всех средств, вложенных в имущество предприятия или организации и рассчитывается по следующей формуле: капитал предприятия, тыс. руб.; ЗК— заемный капитал предприятия, тыс. руб. Минимальное пороговое значение устанавливается на уровне 0,5. В том случае, если величина коэффициента автономии превышает эту величину, можно говорить о возможности привлечения заемных средств. Этот коэффициент важен как для инвесторов, так и для кредиторов предприятия, по скольку характеризует долю средств, вложенных собственниками в общую стоимость имущества предприятия. 5. Коэффициент технической независимости призван отразить способность транспортного предприятия выполнять перевозки в условиях возникновения международной напряженности и ухудшения (разрыва) системы снабжения по импорту.
Похожие диссертации на Концептуальные основы экономической безопасности и пути их реализации на предприятиях транспорта
