Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ современного состояния речного транспорта России ... №
1.1 Общие тенденции в развитии отдельных видов транспорта страны на современном этапе 16
1.2. Состояние основных фондов предприятий водного транспорта 2,6
1.3. Основные показатели работы судоходных компаний водного транспорта 37
2. Адаптация показателей оценки эффективности инвестиций к современным условиям рынка .49
2.1. Оценка реального экономического положения предприятий водного транспорта 70
2.2. Адаптация показателей оценки эффективности инвестиций к условиям инфляции 57
2.3. Метод определения арендных ставок по судам с учетом их окупаемости в условиях инфляции 67
3. Стимулирование энергосбережения на предприятиях и разработка новых методов планирования энергозатрат на транспорте ?4
3.1. Реформирование налогообложения энергоресурсов и стимулирование энергосбережения в РФ ТР
3.2. Разработка новых методов планирования и критериев оценки энергозатрат на транспорте .
3.3. Метол экономического оооснования оптимальной величины бункерного топлива для транспортных самоходных судов . 93,
Совершенствование системы внутрифирменного планирования и стимулирование работы персонала по энергосбережению на водном транспорте \М
4.1. Системы планирования и оценки работы экипажей транспортных судов (
4.2. Совершенствование системы планирования и оценки работы экипажей транспортных грузовых и буксирных судов !№
Методологические основы управления инвестициями на транспорте в условиях неопределенности (*
5.1. Исследование особенностей рынка транспортных услуг. О1!'
5.2. Методологические основы экономического обоснования инвестиций в транспортный флот при освоении перевозок-грузов в условиях неопределенности 19>Р
5.3. Разработка интегрального метода экономического обоснования оптимальной проектной осадки речных транспортных судов при эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами ІР
Заключение .0^
Список использованной литературы %1Ф
- Состояние основных фондов предприятий водного транспорта
- Адаптация показателей оценки эффективности инвестиций к условиям инфляции
- Метол экономического оооснования оптимальной величины бункерного топлива для транспортных самоходных судов
- Совершенствование системы планирования и оценки работы экипажей транспортных грузовых и буксирных судов
Введение к работе
Радикальным шагом в развитии самостоятельности предприятий явилось коренное реформирование собственности в Российской Федерации в результате ее приватизации.
Цель приватизации государственной собственности Российской Федерации - это повышение эффективности общественного производства путем развития конкуренции и заинтересованности работников в хозяйском отношении к работе, участия их в распределении конечного результата деятельности - прибыли предприятия.
С разгосударствлением собственности изменились и взаимоотношения между государством и предприятиями. Предприятия в короткие сроки стали полностью самостоятельными в отношении планирования своей деятельности, приобретения, использования основных фондов и финансовых ресурсов. Предприятия перед государством несут только экономические обязательства в виде уплаты различного рода налогов, а государство не несет перед акционерными предприятиями никаких обязательств. Внедрение экономических методов управления взамен административных способствует возможности материального усиления мотивации труда работников предприятий, организаций, заинтересованности в лучшем использовании бывшей государственной собственности в стране.
Радикальность такого реформирования отношений заключается в масштабности охвата, размерах такого государства, как Россия, с ее экономическими связями со странами ближнего зарубежья и сжатыми сроками проведения приватизации.
Все крупные предприятия страны по сути административными методами превратились в акционерные общества открытого бессрочного типа в соответствии с рядом Указов президента Российской Федерации и постановлений Думы.
Широкомасштабная реструктуризация и разгосударствление собственности коснулось всех звеньев внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Следует отметить, что приватизация государственной собственности во всех отраслях народного хозяйства страны привела к дроблению крупных предприятий, нарушению технологических связей в противоположность стремлению к интеграции европейских стран.
В Волжском объединенном, Волго-Донском, Камском, Печорском Московском пароходствах все предприятия эксплуатационной и промышленной деятельности (кроме ремонтно-экеплуатационных баз флота) стали полностью самостоятельными акционерными предприятиями.
В Ленском объединенном пароходстве транзитный флот до разгосударствления собственности был передан на баланс промышленных предприятий пароходства. В результате такого шага при проведении приватизации в Ленском бассейне промышленные предприятия по существу превратились в судоходные компании. Судоходная компания «Ленское объединенное пароходство» сохранилась на базе двух ремонтно-экеплуатационных баз.
Пароходства «Волготанкер», Северо-Западное, Беломорско-Онежское, Вятское, Восточно-Сибирское акционировались единым производственным комплексом, что позволяет проводить единую техническую политику, имея более солидные объединенные финансовые
ресурсы, обеспечить технологическую неразрывность транспортного процесса и дисциплину.
Процессу реформирования экономики водного транспорта России характерна практически полная ликвидация жесткой, централизованной и отлаженной системы управления им. Водный транспорт представляет собой не единый, взаимоувязанный и мощный комплекс, а совокупность отдельных акционерных судоходных компаний и промышленных предприятий, слабо связанных между собой, без единых стратегических целей своего развития и координации деятельности. Такая же ситуация и в других отраслях народного хозяйства России. В результате за годы перестройки объем перевозок грузов речным транспортом резко сократился. Так, в 1999 г. по сравнению с 1990 г. он снизился в 5,5 раза, а грузооборот — в 3,2 раза. Большая часть транспортных грузовых судов оказалась в эти годы невостребованной.
После акционирования повышения качества работ и услуг, улучшения финансового состояния судоходных компаний на речном транспорте не произошло. В двух крупнейших АО «Волга-флот» и «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», доля которых в грузообороте речного транспорта достигает более 30 %, значительно возросли простои флота в ожидании грузовых операций, и существенно ухудшились показатели его использования.
Из-за ограниченности собственных финансовых ресурсов судоходные компании не в состоянии в современных условиях производить обновление физически изношенного транспортного флота, что в условиях рынка может обернуться полным банкротством их деятельности. Улучшение финансового положения предприятий в современных условиях является основной проблемой для их успешного развития.
Существующие показатели оценки финансового состояния предприятий и оценки эффективности инвестиций не отражают реального положения предприятий и эффективности капитала в условиях инфляции, в результате этого действующие отчетные финансово-экономические показатели работы предприятий создают иллюзию благополучного их положения при дефиците у них собственных средств для нормального развития. Недооценка стоимости основных фондов транспорта приводит к завышению финансово-экономических показателей деятельности судоходной компании в современных условиях и к нарушению воспроизводства основных фондов. Так, балансовая стоимость существующих танкеров в судоходной компании АО «Волготанкер» составляет в настоящее время всего от 6 до 13 млн. руб. при цене строительства аналогичных судов почти в 25 раз больше. В этой связи требуется безотлагательное решение ряда теоретических и методических подходов к развитию такой важной и сложной отрасли, как транспорт в новых условиях хозяйствования, в условиях самофинансирования.
Актуальность темы следования. В условиях перехода к рыночной экономике и в связи с длительным и затяжным характером преодоления инфляционных процессов в экономической жизни страны возникает необходимость адаптации существующих экономических показателей к условиям инфляции и разработки критериев объективной оценки экономического состояния предприятий.
Улучшение существующего экономического состояния судоходных предприятий при дефиците собственных средств в условиях самофинансирования и повышения конкурентоспособности российских судов в новых условиях и в условиях конкуренции со стропы иностранных судовладельцев при перевозке грузов в заграничные порты
связано с неооходимостью комплексного решения такого актуального вопроса, как энергосбережение на флоте, где энергозатраты довольно высоки и составляют по отдельным типам судов до 70 % всех прямых расходов по их содержанию, что требует особого внимания к проблеме энергосбережения и отнесения ее решения к числу приоритетных направлений исследований.
Решение проблемы энергосбережения связано с
совершенствованием методов планирования, нормирования
энергопотребления на транспорте, стимулирования персонала
предприятий и судов за энергосбережение, так как существующий
методический аппарат не отвечает современным требованиям и не
способствует экономии энергоресурсов. Существенных результатов
энергосбережения на речном флоте невозможно достичь без создания
новых экономичных судов с оптимальными основными параметрами с
учетом эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами, влияние
которых на выбор главных размерений судов ранее не достаточно
исследовано. Поэтому необходима разработка нового
методологического подхода к экономическому обоснованию целесообразности инвестиций в транспортный флот с учетом снижения рисков возможного недополучения прибыли от его использования на перевозках в условиях неопределенности на рынке транспортных услуг в перспективе: из-за неполноты информации о глубинах, состоянии спроса и предложения, колебании цен, сложности прогнозирования конъюнктуры рынка, грузопотоков и т.д.
Планирование потребности транспортного грузового флота для перевозок на перспективу при определении размеров инвестиций, необходимых для пополнения флота ведется судоходными компаниями исходя из условий равномерного предъявления грузов на речной
транспорт в течение навигации или на основании среднестатистических данных по использованию транспортного флота в предшествующие навигации без учета неравномерности производства и потребления грузов и различной провозной способности судов в весенний и меженный периоды навигации.
Недоучет высоких весенних горизонтов воды в Волжско-Камском бассейне в течение довольно продолжительного периода навигации при проектных расчетах по определению основных параметров транспортных судов приводит к занижению параметров транспортных грузовых судов, в частности, строительных осадок, и существенно снижает эффективность работы судоходных компаний речного транспорта.
Значительные начальные затраты на строительство судов определяют важность проблемы разработки новых методов и подходов к расчету потребности инвестиций в транспортные средства для судоходных компаний в условиях неопределенности их использования в перспективе.
Не разработанность ряда этих вопросов для условий перехода к рыночной экономике и важность их решения определяет актуальность диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является решение ряда проблем, связанных с дальнейшим развитием теории и методологии оценки экономического состояния судоходных предприятий речного транспорта и повышения эффективности их работы за счет энергосбережения в условиях самофинансирования предприятий с учетом особенностей функционирования, неопределенности и ограниченности ресурсов.
Поставленной целью определены следующие основные задачи исследования:
оценка современного состояния речного транспорта России и исследование тенденций в развитии отдельных видов транспорта страны;
адаптация показателей оценки эффективности использования основных фондов, инвестиций на водном транспорте к современным условиям рынка;
разработка метода определения арендных ставок по судам с учетом их окупаемости в условиях инфляции;
совершенствование методов планирования энергозатрат на судоходных предприятиях речного транспорта и реформирование методического подхода к формированию чистой прибыли предприятий с целью стимулирования энергосбережения;
формирование новых методических подходов к планированию и оценке эффективности труда персонала транспортных судов;
разработка методологических основ управления инвестициями на транспорте в условиях неопределенности на рынке транспортных услуг в отдаленной перспективы;
разработка интегрального метода экономического обоснования оптимальной проектной осадки речных транспортных судов при эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами.
Предмет исследования — комплекс экономических отношений на транспорте при инвестиционном процессе в условиях ограниченности ресурсов и совокупность методологических, методических и практических аспектов оценки эффективности развития предприятий речного транспорта.
//
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили результаты исследований отечественных и зарубежных ученых, отчетные материалы Минтранса РФ, судоходных компаний и II крупных нефтеперерабатывающих заводов, материалы научно-технических конференций,
В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы статистического и экономико-математического моделирования исследуемых объектов и процессов, состав и характер решаемых задач определили методы исследования.
Объекты исследования. Объектами исследований являются судоходные компании речного транспорта страны.
В процессе исследования автором анализировались
методологические подходы к решению проблем транспорта: Аганбегяна А.Г., Арсеньева СП., Белодворцева А.А., Бланка Ш.П., Бутова А.С, Ваганова Г.И., Гаринова К.А., Головникова Г.И., Животкевича Н.И., Жмачинского В.И., Захарова B.1L, Зачесова В.П., Ирхина А.П., Кожухаря В.И., Кузмичева И.К., Кутыркина В.А., Краснощекова А.Д., Левитина В.П., Легостаева В.А., Малышкина А.Г., Милославской СВ., Минеева В.И., Миронова В.П., Митаишвили А.А., Овсянникова А.А., Персиаиова В.А., Рыжова Л.М., Рыжовой Л.П., Савина В.И., Фсдюшина В.М., Фомина В.Г., Ширяева Е.В., Шмелева Н.В. и др.
Научная новизна работы. Автором диссертационной работы впервые проведено системное, комплексное изучение и разработка теоретико-методологических проблем, определяющих развитие предприятий речного транспорта в условиях ограниченности финансовых ресурсов за счет решения ряда проблем но повышению эффективности работы.
Новизна и личный вклад соискателя заключается в следующем:
12.
проанализировано современное состояние речного транспорта России, общие тенденции развития отдельных видов транспорта на современном этапе и причины негативных тенденций в их развитии;
адаптированы показатели оценки реального экономического положения предприятий и инвестиций к современным условиям рынка;
разработан метод определения арендных ставок по судам с учетом окупаемости в условиях инфляции;
сформулированы методические подходы к реформированию налогообложения энергоресурсов и стимулированию энергосбережения на транспорте с целью повышения конкурентоспособности перевозок;
разработан новый метод планирования энергозатрат на транспорте с учетом использования мощности судовых силовых установок в реальных условиях их эксплуатации;
предложен метод экономического обоснования оптимальной величины бункерного топлива для транспортных судов;
разработаны методологические основы совершенствования системы внутрифирменного планирования и стимулирования труда персонала транспортных судов за энергосбережение;
предложен метод экономического обоснования эффективности инвестиций в транспортный флот при освоении перевозок грузов в условиях неопределенности;
разработан интегральный метод экономического обоснования оптимальной проектной осадки речных транспортных судов при эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами.
Практическая значимость исследования и реализация
его результатов заключается в возможности использования основных
положений предложенных методов для оценки реального
экономического состояния судоходных предприятий, расчета арендных
ставок по транспортным судам, планирования энергозатрат на транспорте и труда персонала судов, расчета инвестиций в транспортный флот при освоении перевозок грузов в условиях неопределенности и совершенствования параметров транспортных судов с учетом их эксплуатации при переменных глубинах, что повышает конкурентоспособность и эффективность водных перевозок.
Соответствующие методические материалы, разработанные в процессе исследования, могут быть использованы как в прогнозных разработках, так и в процессе различного рода технико-экономических обоснованиях развития предприятий или отрасли.
Апробация исследования. Основные положения диссертации разработаны автором в период 1975 - 1999 г. при выполнении Волжской государственной академии водного транспорта (до 1993 г. - Горьковский институт инженеров водного транспорта -ГИИВТ) научно-исследовательских работ по заказу Главного управления перевозок и эксплуатации флота, Главфлота Минречфлота РСФСР, ЦНИИЭВТа, пароходства «Волготанкер», по которым автор являлся научным руководителем (прилож. 5). Результаты исследований докладывались и были одобрены в Главном управлении перевозок и эксплуатации флота, в Главфлоте Минречфлота РСФСР, на научных семинарах ЦНИИЭВТа, в пароходстве «Волготанкер», на научно-технических конференциях ВГАВТа.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 40 печатных трудах общим объемом 34,5 п.л.
Многие разработки автор использовал в учебных пособиях и методических указаниях для выполнения курсовых и дипломных проектов.
Структура и объем работы. Диссертационная раоота состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений.
1*
Состояние основных фондов предприятий водного транспорта
Техническое состояние транспортных коммуникаций и технических средств транспорта России не соответствует сегодня современным требованиям эксплуатации, экологии и безопасности судоходства.
В составе транспортных средств всех видов транспорта неуклонно растет доля морально устаревших и физически изношенных основных фондов, что приводит к снижению их конкурентоспособности на перевозках грузов, особенно внешнеторговых, к существенному снижению безопасности на транспорте, ухудшению обитаемости, несоответствию требованиям Международных Конвенций и т.д.
Уровень износа основных фондов на транспорте России достигает 45 %. Наибольший их износ на воздушном транспорте - 65 %, на автомобильном - 53 % /21/. Такое состояние основных фондов на транспорте и в других отраслях народного хозяйства страны связано с общим экономическим кризисом в экономике страны, в частности с отсутствием инвестиционных ресурсов на предприятиях из-за низкой рентабельности их работы и высоких ставок налогов.
На морском транспорте в 1999 году сохранилась тенденция к сокращению общего количества тоннажа и увеличению возраста флота российских судовладельцев.
По данным Минтранса /83/ средний возраст отечественных морских судов превысил 20 лет и более 18,5 % всего дедвейта морского флота имеют возраст свыше 26 лет, тогда как возраст морского флота большинства зарубежных стран составляет 15-16 лет. Возрастная характеристика российского морского флота приведена на рис. 1.1. Суммарный тоннаж флота морских пароходств за 1999 год сократился на 0.4 млн. т дедвейта.
Необходимо отметить, что флот российских судовладельцев перевозит не более 6 % национальной грузовой базы и сокращение дедвейта морского флота приводит к добровольному уходу России со своего рынка транспортных услуг по перевозке внешнеторговых грузов.
По данным Минтранса, ежегодные затраты грузовладельцев на фрахтование иностранного тоннажа оцениваются в 2,5-КЗ млрд. ам. долл. Такой размер фрахта показывает емкость рынка внешнеторговых транспортных услуг, для завоевания которого не требуется острой конкурентной борьбы с иностранными судовладельцами, а лишь наличие отечественного морского флота и судов смешанного «река-море» плавания, техническое состояние которых также на пределе своих возможностей.
На 1.01.1999 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 34,3 тыс. судов общей грузоподъемностью 13,1 млн. т. Средний возраст судов - 23 года.
Акционерные общества, созданные на базе пароходств бывшего Росречфлота и выполняющие 90 % всей транспортной работы, имеют 11536 ед. судов, из них 6428 грузовых, общей грузоподъемностью 11809:7 тыс. т.
Средний возраст судов этих акционерных обществ достигает 21,5 лет.
Возрастная характеристика речных судов по состоянию на 1.01.1999 г. представлена в табл. 1.6, откуда видно, что 1144 тыс. т наливного и 2345 тыс. т сухогрузного самоходного флота имеют возраст около 27 лет, т.е. почти весь самоходный тоннаж физически изношен.
Более 34 % всего количества транспортных судов различного назначения имеют возраст, превышающий нормативные сроки их службы. Поэтому в 2000 году по этой причине подлежат списанию 5500 судов или 44,7 % от всего наличия флота.
Такая ситуация с состоянием подвижного состава характерна для всех транспортных предприятий России. Даже в достаточно крупных судоходных компаниях, работающих относительно устойчиво, износ транспортного флота весьма высокий.
Так, в крупнейшей судоходной компании «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», на долю которой приходится 90 % всех речных перевозок нефтегрузов и почти 25 % всего грузооборота, осуществляющей транспортировку нефти, нефтепродуктов и сухогрузов по внутренним водным путям европейской части России, Белому, Баренцеву, Балтийскому, Северному, Каспийскому, Азовскому, Черному и Средиземному морям, транспортный флот требует срочного обновления. Основу нефтеналивного тоннажа компании составляют 182 танкера грузоподъемностью от 2100 до 5000 т общим тоннажем 0,75 млн. т. Около 82 % всего танкерного флота составляют танкеры и нефтерудовозы смешанного «река-море» плавания (149 ед.), из них 95
Адаптация показателей оценки эффективности инвестиций к условиям инфляции
Глубокий экономический кризис в стране и тяжелое экономическое положение предприятий, в частности водного транспорта, определяют инвестиционную ситуацию в целом на транспорте, которая для иностранных инвесторов является непривлекательной. Так, в 1999 г. по сравнению с 1998 г. объем иностранных инвестиций на речном транспорте сократился полностью, на морском транспорте снизился с 500 до 320 млн. ам. долл., (табл. 2.1.).
Общий объем инвестиций за период с 1997 по 1999 гг. по морскому, речному и автомобильному транспорту имеет тенденцию роста, но необходимо отметить, что такая тенденция увеличения инвестиций во многом связана с колебаниями курса долл. США. Из общего объема инвестиций в 1999 г. собственные средства предприятий составили на морском транспорте - 86,3 %; на речном - 55,8 %; на автомобильном -28,7 %. Наибольший рост объема инвестиций достигнут на морском транспорте, который в большей степени входит в мировое хозяйство и обеспечен устойчивыми экспортными грузопотоками. Динамика структуры инвестиций отражает качественные изменения принципов финансирования транспортного комплекса.
Инвестиции из федерального бюджета за эти годы неуклонно снижаются и это объясняется новыми экономическими отношениями государства и акционерных предприятий. Все акционерные общества являются самостоятельными предприятиями и строить свою инвестиционную деятельность должны на принципе самофинансирования. Оценка привлекательности инвестиционной ситуации / 69, 178, 179 / определяется различными факторами, показателями, что в результате определяет целесообразность их вложения.
Рассмотрим основные показатели оценки эффективности инвестиций применительно к современным рыночным условиям в России.
В соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов...» сравнение различных инвестиционных проектов и выбор лучшего из них рекомендуется производить с использованием следующих показателей /124/: чистый дисконтированный доход или интегральный эффект; индекс доходности (или индекс прибыльности); внутренняя норма доходности (или внутренняя норма прибыли, рентабельности, возврата инвестиций); срок окупаемости.
Эти рекомендации соответствуют общепринятым в мировой практике методам экономического обоснования принятых решений по использованию капитала для определенных целей, но без учета налогов и инфляционных процессов, которые существенно меняют сопоставимость результатов расчетов. Так, при оценке эффективности инвестиционного проекта соизмерение разновременных затрат осуществляется путем приведения (дисконтирования) их к начальному или к последнему году строительства с использованием коэффициента дисконтирования.
При проведении разновременных затрат к начальному периоду коэффициент дисконтирования определяется по выражению:
Следует отметить, что показатели чистого дисконтированного дохода и индекс прибыльности не учитывают ряд весьма важных факторов, таких как инфляция и современные российские налоги.
Переход в расчетах к твердой валюте или вообще к натуральным показателям не отменяет необходимости учета влияния инфляции. Для сравнимости показателей проектов в различных условиях с учетом влияния инфляции рекомендуется потоки затрат и результатов производить в прогнозных (текущих) ценах, а при вычислении интегральных показателей (интегральный эффект) переходить к расчетным ценам.
На наш взгляд, оценка эффективности инвестиций с использованием показателем чистого дисконтированного дохода (интегрального эффекта) неправомерна и недостаточна. В существующих методических рекомендациях отсутствуют допустимые уровни критериев для оценки эффективности использования капитала из-за современного состояния экономики, для которой, как в них отмечается, характерны инфляционные процессы и постоянные изменения налогов. Следовательно, по этим методическим рекомендациям с их показателями и отсутствием каких-либо их аргументированных уровней невозможно реально оценить эффективность инвестиций.
Вместе с тем необходимость оценки эффективности использования инвестиций в условиях относительно высокой инфляции, выход из которой пока не просматривается даже в перспективе, требует иметь четкие показатели и аргументированные их уровни. На наш взгляд, оценку эффективности использования инвестиций наиболее правомерно производить с помощью относительных показателей, таких как показатели чистой рентабельности, срок окупаемости с учетом влияния на них уровня инфляции, налогов и в сравнении с нормативными их значениями.
Метол экономического оооснования оптимальной величины бункерного топлива для транспортных самоходных судов
В современных условиях расчет оптимальной величины бункерного топлива для транспортных самоходных судов имеет важное значение в ускорении оборачиваемости оборотных средств в судоходных компаниях и сокращении их потребности при дефиците финансовых ресурсов в стране и на предприятиях.
По заданию Главфлота Мннречфлота РСФСР автор принимал непосредственное участие в исследованиях, связанных с совершенствованием бункеровки флота топливом и смазочными материалами в Волжско-Камском бассейне /34/.
Затраты времени на бункеровку судов зависят от вида флота и пункта бункеровки топливом и смазочными материалами. Среднее время бункеровки в г. Н. Новгороде грузовых теплоходов составляет 1,5 часа, буксирных теплоходов - 3,7 часа.
Такие значительные затраты времени на снабжение топливом буксирных судов связаны, в основном, с пробегами их к нефтебункеровочным станциям от рейдов формирования-расформирования или от грузовых причалов, которые удалены от нефтебункеровочных станций в Волжско-Камском бассейне на расстояние от 3 до 6 км, а в Н. Новгороде и Астрахани - до 1 Он-20 км.
Максимальное расстояние от нефтебункеровочной станции до грузовых причалов достигает 40- 70 км.
Существующие речные грузовые теплоходы и танкеры имеют значительные емкости под бункерное топливо из расчета обеспечения соответствующей автономности их плавания. Основное ядро грузового флота в Волжско-Камском бассейне имеет емкости под бункерное топливо в пределах от 77 до 145 т (табл. 3.2.).
Анализ натурных наблюдений по бункеровке грузового флота показал, что среднее количество одновременно принимаемого бункерного топлива судами типа «Волго-Дон» составляет 88 т, танкерами типа «Волгонефть» - 42 т, теплоходами-толкачами типа ОТ- 2000 мощностью 2000 л.с. - 63 т.
Учитывая наличие в пароходстве «Волготанкер» 250 танкеров грузоподъемностью 5000 т, почти 70 теплоходов-толкачей мощностью 600, 2000, 2400 л.с. и цену судового дизельного топлива порядка 6,0 тыс. руб./т, стоимость топлива, находящегося одновременно на судах пароходства, достигает десятков млн. рублей и в результате замораживаются значительные размеры оборотных средств, вложенных в топливо. Снижение запасов топлива позволит сократить дефицит оборотных средств в пароходстве, улучшить его текущее финансовое состояние и обеспечить предоплату за бункеровку флота.
Обоснование оптимальной величины бункерного топлива для транспортных судов имеет основополагающее значение при выборе грузоподъемности самоходных бункеровщиков, их скорости и мощности судовой силовой установки.
Необходимо отметить, что с увеличением емкости топливных цистерн возрастает автономность плавания судов, сокращаются потери времени на заправку их топливом. Вместе с тем снижение количества бункерного топлива в судах при возможности его пополнения в пути позволяет увеличить полезную грузоподъемность судов, их провозную способность и, следовательно, при этом возрастают доходы от перевозок.
Совершенствование системы планирования и оценки работы экипажей транспортных грузовых и буксирных судов
Внедрение приведенных выше систем планирования и оценки труда экипажей транспортных судов не улучшило использование их по нагрузке, скорости, времени и не оказало существенного влияния на финансово-экономические показатели работы судоходных компаний.
Совершенствование системы планирования и оценки работы экипажей транспортных судов связано с необходимостью устранения ранее рассмотренных недостатков существующих систем планирования и оценки с целью улучшения использования дорогостоящего флота, точного исполнения указаний руководства судоходной компании, сокращения стоянок флота и расходов по судам и т.д., что в конечном итоге позволит повысить рентабельность, качество перевозок грузов судоходной компанией и ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта.
В современных рыночных условиях с появлением в Волжско-Камском бассейне иностранных судов российские судоходные компании встретятся с жесткой конкуренцией с их стороны, поэтому им необходимо обеспечить при организации перевозок не только сохранность грузов, но и точное выполнение договоренностей по срокам доставки грузов или подачи судов под погрузку грузов и относительно низкую стоимость доставки по сравнению с другими перевозчиками. Только выполнение указанных требований позволит судоходной компании повысить свой имидж, привлечь на речной транспорт дополнительный объем перевозок грузов, включая экспортно-импортные грузы, показать себя надежными партнерами, выполняющими четко свои договоренности и обязательства.
В условиях спада производства в России, неплатежей и конкуренции со стороны других видов транспорта, включая и иностранный флот, для привлечения грузов судоходным компаниям необходимо гибко реагировать на изменения спроса и предложения на рынке.
Реализация этих направлений в современных условиях возможна лишь при общей взаимной заинтересованности работы экипажей отдельных судов и персонала управления судоходных компаний, в противном случае суда судоходной компании могут оказаться неконкурентоспособными в современных рыночных условиях, которые характеризуются на транспорте России появлением вместо крупных предприятий-отправителей большого количества мелких. Так, до перестройки основными клиентами пароходства «Волготанкер» были две солидные организации в стране - Госкомнефтепродукт РСФСР и Союзнефтеэкспорт Внешторга СССР. После реформирования собственности за относительно короткий срок количество клиентуры пароходства увеличилось до несколько сотен, что затрудняет планирование и организацию перевозок. Кроме того, на современном этапе такие факторы, как высокие тарифы на перевозку грузов речным транспортом, близкие по величине к железнодорожным, наличие относительно развитой транспортной сети в Волжско-Камском бассейне, хранение нефтегрузов до момента их погрузки у грузоотправителя или грузовладельца в отличие от сухогрузов позволяют клиенту при нарушении сроков подачи судов под погрузку использовать для перевозки другой вид транспорта, например, железнодорожный, который, как основной конкурент речного транспорта в Волжско-Камском бассейне, имеет возможность более полно удовлетворять запросы на перевозки нефтегрузов относительно мелких клиентов, не имеющих достаточных финансовых ресурсов для отправки крупных партий нефтегрузов, изменяя размеры партий нефтегрузов в достаточно широком диапазоне от 60 до 3000- 5000 т. Речной транспорт, в частности, АО «Волготанкер» и Волгафлот», имея для перевозок грузов относительно крупнотоннажные суда, менее гибко реагируют по этой причине на спрос мелких отправителей грузов на рынке транспортных услуг . Однако использование крупнотоннажного флота позволяет судоходным компаниям устанавливать более низкие тарифы, что дает возможность выдерживать конкуренцию со стороны других видов транспорта. Поэтому система планирования работы экипажей судов в современных условиях должна побуждать их к точному исполнению указаний администрации судоходной компании и экономии расходов по судну.
Учитывая современную интенсивность использования нефтефлота в АО «Волготанкер», значительно превышающую интенсивность использования речного флота таких высокоразвитых капиталистических стран, как США, ФРГ, Франция, Нидерланды, можно сделать вывод, что существенное повышение эффективности, рентабельности нефтеперевозок в существующих сегодня условиях можно достичь лишь при решении таких важных вопросов в организации работы флота, как согласование движения флота с работой портов, причалов, клиентурой и стимулирование труда, что позволило бы значительно сократить простои судов в конечных пунктах.
Решением этих двух важнейших проблем занимаются на всех видах транспорта Российской Федерации, а также за рубежом.
В реальных условиях эксплуатации флота по каждому судну из-за множества дестабилизирующих факторов необходимо своевременное оперативное вмешательство диспетчерского аппарата управления пароходства для уменьшения отрицательных последствий влияния этих факторов.
Таким оперативным вмешательством диспетчерского аппарата управления является изменение пунктов назначения груза при организации перевозок однородных грузов и грузов одного грузовладельца или изменением пункта подачи тоннажа. Такое изменение не затрагивает экономических интересов экипажа судна. Однако многолетний опыт организации перевозок и работы флота различных пароходств в б. СССР и СНГ показывает, что добиться значительного или полного сокращения времени ожидания грузовых работ за счет только этого направления усилий не представляется возможным и почти практически исключается в условиях современного российского рынка, когда грузы в основном принадлежат конкретным мелким грузовладельцам и изменение пункта назначения или пункта подачи судна под груз практически ведет к нарушению конкретных договоров на перевозку.
Другим направлением сокращения стоянок флота в конечных пунктах без дополнительных вложений финансовых средств является оперативное регулирование диспетчерским аппаратом службы движения пароходств скорости движения судов с целью сокращения времени ожидания судами грузовой обработки в портах. Снижение скорости движения судов без изменения времени постановки их под грузовые операции в конечных пунктах за счет точного прибытия к моменту начала грузовых операции позволяет значительно сократить расходы по судну на топливо и смазочные материалы, доля которых в расходах по судам АО «Волготанкер» довольно значительна. Зависимость мощности судовой установки и расходов топлива от скорости движения танкеров приведена на рис. 4.1.
Однако любое оперативное регулирование скорости движения судов /137/ вступает в противоречие с существующей системой планирования и оценки работы экипажей судов по нормо-часам, затрагивает их экономические интересы и меняет принцип управления движением со стороны диспетчерского аппарата служб движения пароходств, их ответственность за точность расчетов. С целью исключения противоречия между существующей системой планирования и оценки работы экипажей судов и оперативным регулированием скорости движения судов со стороны работников пароходства нами разработан новый методический подход к планированию и оценке работы экипажей транспортных грузовых и буксирных судов в комплексе с изменением роли службы движения пароходств /44, 49/.
