Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Мировая автомобильная промышленность: современные параметры и качественные сдвиги .
1.1. Тенденции развития автомобильной промышленности в условиях глобализации деятельности ТНК .
1.2. Роль отраслевых инноваций в автомобильной промышленности . 23
Глава 2. Слияния и поглощения автомобильных ТНК, как ведущее направление развития зарубежной автомобильной промышленности .
2.1. Слияния и поглощения зарубежных компаний . 30
2.2. Этапы развития процессов слияний и поглощений в мировой автомобильной промышленности и их основные черты.
2.3. Особенности современной волны слияний и поглощений в мировом автомобилестроении. 95
Глава 3. Международное стратегическое сотрудничество в автомобильной промышленности России .
3.1. Мотивация и основные цели международного сотрудничества в автомобильной отрасли .
3.2. Автомобильный рынок России. 100
3.3. Международное стратегическое сотрудничество в автомобильной промышленности.
3.4. Роль государственного регулирования и участие местных органов власти при осуществлении стратегического сотрудничества.
Заключение. 117
- Тенденции развития автомобильной промышленности в условиях глобализации деятельности ТНК
- Роль отраслевых инноваций в автомобильной промышленности
- Слияния и поглощения зарубежных компаний
- Мотивация и основные цели международного сотрудничества в автомобильной отрасли
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Важнейшей характеристикой современной мировой экономики является интернационализация хозяйственной жизни. В основе интернационализации хозяйственной жизни лежат углубление международного разделения труда и интернационализация производства, интернационализация капитала и образование транснациональных корпораций (ТНК). В настоящее время ТНК играют ведущую роль в развитии мирохозяйственных связей путем проведения глобальных стратегий, объединяющих национальные и региональные рынки. Основным инструментом осуществления их влияния на мировую экономику является инвестиционная деятельность, прежде всего, в форме слияний и поглощений как инструмента прямых зарубежных инвестиций.
Нынешняя волна концентрации капитала характерна слиянием или иными формами объединения уже сложившихся транснациональных концернов (ТНК), т.е. представляет собой как бы сверхконцентрацию компаний, которые по своей величине уже достаточно велики. Такая концентрация крупномасштабных концернов не имеет исторических прецедентов. Среди отраслей, наряду с банками, финансами, торговлей, а также связью (телекоммуникации), явно выделяется автомобильная промышленность.
Автомобильная промышленность мира является весьма емким и одним из ключевых секторов современной экономики, синтезирующим широкий круг ресурсов, а также продукцию и технологические разработки многих отраслей промышленности. Автомобильное производство поглощает шестую часть потребляемых в мире стали и алюминия, более десятой части меди, половину свинца, треть синтетического и около трех четвертей натурального каучука. Кроме того, эксплуатация автомобиля сопряжена с массовым потреблением нефтепродуктов и с пользованием различных услуг.
Как динамичное транспортное средство, автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, а также во многом определяет современный образ жизни населения, структуру потребительных стоимостей.
Автомобилестроение стало своеобразным двигателем экономики индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.
Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автостроения составляет примерно $ 1,5 триллиона. О социально-экономической значимости автомобилестроения говорит то, что в нем непосредственно
работает от 5 до 10% занятых в экономике стран с развитой индустрией. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные количества. Затраты на приобретение и эксплуатацию автомобилей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В разных странах на эти цели тратится от 10 до 15% потребительского бюджета, то есть примерно столько же, сколько на питание.
В последние десятилетия автомобилизация мира проходила весьма интенсивно: темпы роста выпуска автомобилей почти вдвое превышали прирост населения. Во второй половине минувшего десятилетия объем мирового производства автомобилей всех видов превысил 50 млн. ед. в год. Показатели мирового автопарка за 90-е годы XX века возросли почти в полтора раза, а на рубеже XXI века во многих развитых странах достигли и устоялись на уровне примерно один автомобиль на два человека.
И хотя в густонаселенных странах с низкой платежеспособностью широких масс автообеспеченность оставалась на низком уровне, в мире стало ощущаться насыщение рынка автомобилей.
Вследствие этого крайне обострилась проблема сбыта, возникла критическая потребность в снижении издержек, существенном совершенствовании конструкции самого автомобиля, что, наряду с всеобщим технологическим всплеском в 90-е годы, обусловило существенную реструктуризацию мировой автомобильной промышленности - изменения в контроле над капиталом, в организации, технологии и структуре производства, а также в маркетинге продукции.
Произошло укрупнение и сложное переплетение зон монопольной интеграции, зародились производственные системы всемирного масштаба, что отразило и, в то же время, во многом определило характер современных глобализацонных процессов в мировой экономике.
Автомобильная промышленность явилась одним из двигателей современных процессов глобализации мировой индустрии.
По мнению авторитетных экспертов к концу 2005 года основные процессы глобализации в мировой автомобильной промышленности закончатся. По их мнению, выживут предприятия, построившие производство автомобилей по неоклассической схеме: штамповка - сварка - окраска - сборка - испытание в соответствии с современными требованиями по качеству и безопасности.
Вопрос о том окажутся ли среди них российские производители автомобилей, жизненно важен для экономики России, так как автомобильная промышленность является одной из самых социально-значимых отраслей отечественной экономики. Выживание
отечественных заводов сегодня во многом зависит от того, насколько быстро они смогут освободиться от устаревшей инфраструктуры. Конечно, реструктуризация приведет к определенной социальной напряженности (потеря рабочих мест, необходимость переквалификации персонала и т.д.). Но придется выбирать: или выживание региональных комплексов по производству автомобилей и автокомпонентов, или обвал всей автомобильной промышленности.
Для создания конкурентных преимуществ нашим автомобильным заводам отпущено не более пяти лет. За этот короткий срок им необходимо произвести переподготовку управленческих кадров, внедрить эффективную систему управления персоналом, поставить на поток принципиально новый модельный ряд автомобилей с использованием общих платформ. Но главное — понять, по какому пути идти: создать и развить независимое, интегрированное в систему глобальных поставок производство автомобилей и автокомпонентов, реформируя торговую сеть, используя лизинговые и кредитные схемы, или вливаться в международные концерны, у которых уже все вышеперечисленные проблемы решены. Эта дилемма приобретает особую актуальность в контексте предстоящего вступления России во Всемирную торговую организацию.
Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является анализ современных тенденций развития зарубежной автомобильной промышленности. Особое внимание уделено вопросам тактики слияний и поглощений, характеру процессов сверхконцентрации, наблюдающихся в США, ЕС, Японии и странах Юго-Восточной Азии, разработке обоснованных предложений по повышению международной конкурентоспособности российского автопрома и его более широкому участию в международном разделении труда.
В соответствии с указанной целью в работе были поставлены следующие задачи:
исследовать основные тенденции развития автомобильной промышленности, ее современные параметры и качественные сдвиги, происходившие в конце XX - начале XXI века;
проанализировать роль отраслевых инноваций в формировании современного рынка автомобилей в условиях глобализации деятельности ТНК;
исследовать теоретические и исторические аспекты концентрации компаний,
классифицировать основные типы, мотивы и механизмы сделок по слияниям и поглощениям компаний;
проанализировать рациональность методов управления в различных формах слияний и поглощений компаний;
исследовать современную волну слияний и поглощений автомобильных ТНК (производители автомобилей, автокомпонентов, розничная торговля, аренда и лизинг), как ведущее направление развития зарубежной автомобильной промышленности;
оценить перспективы развития автомобильной промышленности России, а также мотивации и основные цели международного сотрудничества.
Объект исследования. Объектом исследования в диссертационной работе является зарубежная и российская автомобильная промышленность. Особое внимание уделено процессам концентрации, происходящим в зарубежной автомобильной промышленности, ее современным параметрам и качественным сдвигам, вопросам трансформации автомобильного рынка в условиях глобализации деятельности ТНК, роли отраслевых инноваций в формировании современного рынка автомобилей.
Теоретические и методологические основы исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются базовые положения экономической теории по проблемам глобализации, представленные в трудах российских специалистов: Ильина М.С., Колесова В.П., Новосельского В.И., Осьмовой М.Н., Поршневой А.Г., Румянцевой З.П., Сабельникова Л.В., Саломатиной Н.А., Фаминского И.П., а также труды российских и зарубежных специалистов, освещающих вопросы концентрации в автомобильной промышленности, технические инновации и их роль в функционировании и формировании конкурентной среды на рынке автомобилей: Владимировой И.Г., Глисина Ф.Ф., Дагаева А.А., Мовсесяна А.Г., Бакманна К., Вербовена Ф., Дейза Дж., Дойстерса Г., Койла Б., Лэндона М., Миллера В., Морика М., Мюллера Д., Рида С.Ф., Рид Лажу А., Роелера Л-Х, Рубака Р., Седерсамна П., Спайкерса Г, Стивенса М., Стеннека Дж., Твиса Б., Херрзела Р., Хэдждурна Дж., Шировера М., Шефера Л., Шепро В., Эберта М.
Научная новизна исследования представлена следующими положениями диссертации:
— на основе анализа процессов, происходящих в мировой автомобильной промышленности, выявлены современные параметры, такие как изменение в контроле над капиталом, в схеме организации и структуре производства, а также в маркетинге продукции, и ее качественные сдвиги, происходившие в конце XX - начале XXI века, такие как укрупнение и сложное переплетение зон монопольной интеграции, зарождение производственных систем всемирного масштаба, а также масштабная реструктуризация. Показано, что в условиях глобализации деятельности ТНК и трансформации автомобильного рынка, эффект масштаба и отраслевые инновации приобретают основополагающее значение в развитии зарубежной автомобильной промышленности;
исследованы факторы, определяющие масштабы концентрации мировой автомобильной промышленности, такие как экономия на масштабе производства, технологические факторы, научно-технический прогресс, структурное и качественное изменение спроса на автомобили, а также тенденции формирования стратегий интеграции;
проанализирована современная волна слияний и поглощений в подсекторах автомобильной промышленности, таких как производство автомобилей, производство автокомпонентов, розничная торговля, аренда и лизинг. Показано, что современная волна слияний и поглощений отличается трансграничным характером и беспрецедентными масштабами, обусловленными высокой покупательной способностью компаний, которая сформировалась за продолжительный период бума в автомобильной промышленности в конце XX века.
обоснована необходимость сотрудничества российских автопроизводителей с транснациональными автомобильными корпорациями. Показано, что в российской автомобильной промышленности с технологической точки зрения заканчивается эпоха так называемого «фордизма», завершившегося в индустриально развитых странах еще перед второй мировой войной, в управленческом плане - существует система управления производством середины 60-х годов, однако параметры спроса соответствуют современным тенденциям на мировом рынке. Особое значение выживанию автомобильной промышленности в России придает фактор социальной значимости данного сектора промышленности.
Практическая значимость. Практическая значимость работы заключается в том, что она может послужить подспорьем для российских автомобильных компаний при разработке стратегий развития, учитывая как потребности рынка, конкретных покупателей, так и предпочтения акционеров и общества. Работа может быть полезной для руководителей компаний, профессиональных менеджеров по развитию в различных компаниях, участников фондовых рынков, а также экономистов, изучающих промышленные рынки.
Апробация работы. Работа прошла апробацию на кафедре экономики зарубежных стран и внешнеэкономических связей экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова. Разработанные в диссертационном исследовании теоретические вопросы, аналитический и фактический материал использованы в процессе подготовки и преподавания учебных курсов на этой кафедре.
Разработанные на основе диссертационного исследования рекомендации соискателя использовались в практической деятельности, например при разработке стратегии развития машиностроительной группы «Севдормаш».
Положения и выводы диссертации докладывались на научно-практических конференциях Союза производителей средств механизации (в рамках консультаций с Российским союзом промышленников и предпринимателей по вопросам защитных мер для машиностроительных предприятий) в 2003 и 2004 гг., на совещаниях ассоциации «Аэропорт», Межправительственном совете дорожников СНГ в 2004 и 2005 гг.
Основные выводы диссертационного исследования были опубликованы в 5 работах общим обьемом 3,6 печатных листа.
Тенденции развития автомобильной промышленности в условиях глобализации деятельности ТНК
Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современной экономики, синтезирующим широкий круг ресурсных товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих отраслей промышленности (с охватом 30% мировой средне-технологичной готовой продукции).
«В США автомобильное производство поглощает примерно 15% потребляемых стали и алюминия, более 10% меди и 55% свинца, 27% синтетического и около 75% натуралыюго каучука».1 Кроме того, эксплуатация автомобиля сопряжена с массовым потреблением нефтепродуктов (в США 67% их общего потребления составляет автомобильный бензин) и с пользованием различными услугами.
Как исключительно динамичное многоцелевое транспортное средство автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, а также во многом определяет современный образ жизни населения, структуру потребительных стоимостей.
Автомобилестроение стало своеобразным двигателем экономики индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.
Масштабы отрасли характеризуются тем, что «совокупная стоимость конечной продукции мирового автостроения составляет примерно 1,5 трлн. долл., в том числе (млрд. долл.): в США - 288 (2002 г.) и более 170 - запчасти и принадлежности, в Японии - 342 (1999 г., включая комплектующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРГ - 172 (2001 г.)». О социально-экономической значимости автомобилестроения говорит то, что в нем непосредственно занято: в США свыше 4%, в ФРГ - 6,5%, в Японии - около 10% занятых в экономике страны. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные количества. Затраты на приобретение и эксплуатацию автомобилей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, то есть примерно столько же, сколько на питание.
В последние десятилетия автомобилизация мира проходила весьма интенсивно: «с 1980 г. по 2000 г. темпы роста выпуска автомобилей (продукции многолетнего использования) почти вдвое превышали прирост населения. Во второй половине минувшего десятилетия объем мирового производства автомобилей всех видов превысил 50 млн. ед. в год». Показатели мирового автопарка в расчете на 1 тыс. жителей за 90-е годы возросли почти в полтора раза (до среднемирового уровня 176 машин всех видов в 2000 г.) и на рубеже нового столетия во многих развитых странах достигли и устоялись на уровне 400 -500 легковых автомобилей (т. е. примерно 1 автомобиль на 2 человека) (см. Таблицу 1).
И хотя в густонаселенных странах с низкой платежеспособностью широких масс автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50 - 100 раз ниже, в мире стало ощущаться насыщение рынка автомобилей.
Вследствие этого крайне обострилась проблема сбыта, возникла критическая потребность в снижении издержек, существенном совершенствовании конструкции самого автомобиля, что, наряду с всеобщим технологическим всплеском в 90-е годы, обусловило существенную реструктуризацию мировой автомобильной промышленности - изменения в контроле над капиталом, в организации, технологии и структуре производства, а также в маркетинге продукции. Произошло укрупнение и сложное переплетение зон монопольной интеграции, зародились производственные системы всемирного масштаба, что отразило и в то же время во многом определило характер современных глобализацонных процессов в мировой экономике.
Как показывают данные Таблицы 2, за последние 15 лет общее производство выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время расширилось производство в ряде "второстепенных" в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Республике Корея, Мексике, Бразилии, Индии).
Географическое распределение производства транспортных средств дает поверхностное представление о рынках различных стран. Мировой рынок автомобилей является традиционной сферой монополистического раздела между транснациональными гигантами, и анализ рынка именно в монополистическом разрезе позволяет выявить глубинные процессы, имевшие место в последние годы.
Роль отраслевых инноваций в автомобильной промышленности
Начавшееся в мире в конце XX в. резкое ускорение научно-технического прогресса породило глубокие качественные сдвиги в автомобилестроении и технологический скачок в конструкции самого автомобиля.
Со времени появления в 1949 г. автоматической коробки передач и усилителя рулевого управления вплоть до 80-х гг. принципиальных нововведений в продукции отрасли не внедрялось; шло лишь постепенное совершенствование двигателя, трансмиссии, подвески, тормозной системы, отдельных узлов; прогресс сводился в основном к обновлению внешнего оформления автомобиля, дизайна очередных моделей.
В 90-х годах произошла своеобразная технологическая консолидация отрасли в многообразных формах, функциях и на разных уровнях взаимодействия. Придание автомобилю новых качественных характеристик было обеспечено пионерными разработками и новыми материалами, современными методами производства, масштабным использованием гибких производственных систем и робототехники, прогрессивной организацией трансграничного производства (поставки комплектующих точно в срок, унификация узлов, агрегатов и конструктивных платформ, взаимодополняемость конкурентных преимуществ каждого из партнеров, самоконтроль за качеством и т. д.).
Основными направлениями технологического скачка в отрасли в последние годы были: существенное снижение удельного потребления горючего автомобилями путем разработки и внедрения принципиально новых силовых установок и видов топлива, а также снижения массы машин благодаря применению новых конструкционных материалов, совершенствованию трансмиссии и других важнейших агрегатов; осуществление мер по снижению токсичности выхлопных газов и шумового фона; значительный рост степени безопасности конструкции автомобиля; переход к автоматизации управления автомобилем; повышение комфортности автомобиля; диверсификация модельных рядов как по качественным и ценовым признакам, так и по функциональному назначению.
Выстраивая технологические цепочки, автомобильные монополии избрали стратегию расширения технологической совместимости, пошли по пути унификации и стандартизации узлов и деталей. «Volkswagen, например, сократил число своих базовых платформ с 16 до 4, что резко расширило взаимозаменяемость компонентов различных моделей».
Одним из проявлений отраслевой консолидации явилось объединение исследовательских и конструкторских ресурсов автогигантов США при поддержке государства. В 1993 г. тогдашний президент страны Б. Клинтон провозгласил Программу партнерства федерального правительства с компаниями Ford, GM и Chrysler для разработки автомобилей нового поколения, которые, в частности, к 2004 г. имели бы втрое большую топливную экономичность — примерно 80 миль/галлон (что соответствует удельному расходу топлива около 3 л на 100 км). Государственные ассигнования на эти цели в 1995 -1999 гг. составили 1,25 млрд. долл.; они дополнялись средствами трех корпораций в объеме около 1 млрд. долл. в год (при их совокупном бюджете на НИОКР 18 млрд. долл.). Каждый из участников работал над своей концепцией машины будущего, исходя из того, что полезное энергопотребление автомобиля составляет всего 6% (62% энергии поглощается трением внутри двигателя и неполным сгоранием топлива, 17% тратится на холостые обороты при остановках, 2% - на работу вспомогательных устройств, 6% поглощается трением в трансмиссии, 3% - аэродинамическим сопротивлением и 4% - сопротивлением в колесах).
В 2001-2004 гг. в промышленно развитых странах анонсированы и приняты новые крупные государственные программы НИОКР в областях создания водородного автомобильного транспорта на топливных элементах. Масштабные работы в этой области предусмотрены и реализуемой в США программой «Freedom CAR» и программами стран ЕС (в том числе 6-ой Рамочной программой ЕС на 2002-2006 гг.). Значительные средства в выполнение указанных программ вкладывает как государство, так и частный сектор. Сегодня фактически все крупные автомобильные компании мира и сотни средних и малых инновационных предприятий активно проводят НИОКР в этом направлении.
Фундаментальные исследования и разработки автомобильных двигателей на водородном топливе проводились после Второй мировой войны во многих странах, в том числе в СССР (в НИИ энергетики Казахстана, Институте теоретической и прикладной механики (ИТПМ) СО АН СССР и некоторых других институтах), но в целом активность в этом направлении неизменно снижалась.
Дешевая нефть и неосознанные еще экологические последствия бурного развития автотранспорта на углеводородных топливах не оставляли места для развития водородных технологий в этой отрасли. Осознание необходимости их развития пришло в начале 70-х годов, одновременно с первым нефтяным кризисом и резким обострением экологической ситуации в крупных городах. К этому времени относится начало активной фазы НИОКР по созданию водородных транспортных средств и инфраструктуры их топливообеспечения. К началу 80-х годов в США, Японии, Германии, СССР, Канаде и ряде других стран были созданы экспериментальные водородные автомобили с двигателями внутреннего сгорания, работающие на водороде, бензоводородных смесях, смесях водорода с природным газом и с различными системами хранения водорода на борту автомобиля: в виде гидридов интерметаллических соединений, в жидком и газообразном сжатом состояниях.
В начале XXI века немецкая компания Volkswagen выпустила автомобиль, оснащенный топливными элементами, разработанными в институте Пауля Шерера. Измеренный во время испытаний расход энергии машины эквивалентен расходу 5,2 л бензина на 100 км. Это на 40 % меньше, чем у стандартного Volkswagen с аналогичными параметрами ходовой части и кузова (8,5 л). Работы по совершенствованию водородного Volkswagen продолжаются, что должно привести к дальнейшему сокращению энергопотребления.
Автомобиль на топливных элементах создан и в BMW - представительский седан 7-ой серии. Эта машина выставлялась на Саммите по устойчивому развитию в Йоханнесбурге (ЮАР) и получила высокую оценку специалистов.
Важнейшим направлением изысканий явилась разработка гибридного силового агрегата (комбинации бензинового и электрического двигателей). В начале 2000 г. GM и Ford представили модели гибридных машин - Precept и Prodigy. Однако вследствие дороговизны они не были запущены в массовое производство. В настоящее время Ford разрабатывает гибридный внедорожник Escape, который на автомагистрали будет расходовать 2,5 л бензина на 100 км, а в городских условиях - 6 л, и который предполагается к выпуску в конце 2003 г.; его цена, как ожидается, составит 25 тыс. долл. GM предложил для коммерческих автомобилей новый двигатель, адаптируемый к условиям движения, в котором из 8 цилиндров половина может быть отключена, что обеспечит снижение расхода топлива в среднем на 8%.
«Более продвинутыми во внедрении гибридного автомобиля оказались "Toyota", начавшая выпуск модели Prius в 1997 г., и Honda, выпускающая модели Insight по 14 тыс. шт. в год, с никель-метал-логидридным аккумулятором и расходом топлива в 3,4 л на 100 км». Компания Nissan разработала двигатель, сочетающий электрическую и дизельную тягу. В Европе образец гибридной модели предложила лишь группа FIAT.
Германские ТНК сосредоточили значительные усилия на совершенствовании и внедрении в легковое автомобилестроение двигателей, потребляющих более дешевое дизельное топливо. В 2001 г. дизельные двигатели (с новыми насос-форсунками высокого давления) были установлены на 35% машин, выпускаемых в ФРГ, а в I полугодии 2002 г. в целом по Европе дизелями были оснащены 40% новых легковых автомобилей (во Франции - 62%). В 2001 г. на цели НИОКР германской автомобильной промышленностью было выделено 13,3 млрд. евро. Фактически каждый третий патент в мире, касающийся автомобильного производства, имеет теперь германское происхождение.
Слияния и поглощения зарубежных компаний
Основные принципы развития крупных компаний в 80-е годы - экономия, гибкость, маневренность и компактность - во второй половине 90-х годов сменились ориентацией на экспансию и рост. Крупные компании стремятся изыскивать дополнительные источники расширения своей деятельности, среди которых одним из наиболее популярных является слияние и поглощение компаний. Слияние - один из самых распространенных приемов развития, к которому прибегают в настоящее время даже очень успешные компании. Этот процесс в рыночных условиях становится явлением обычным, практически повседневным.
Немногие проблемы экономической теории и практики вызывают более жаркие дискуссии, чем проблемы слияния и поглощения компаний. Сталкиваются абсолютно противоположные точки зрения на целесообразность и эффективность подобной реструктуризации компаний: некоторые рассматривают слияния как важный источник повышения результативности деятельности компаний; другие считают их только отражением властных инстинктов менеджеров, чье стремление снижает, а не повышает эффективность компании.
Но какие бы не существовали мнения по этому вопросу, слияния и поглощения компаний - это объективная реальность, которую необходимо исследовать, анализировать и делать соответствующие выводы, позволяющие не повторять ошибки, уже пройденные и неоднократно другими.
Мировой опыт в области слияний и поглощений компаний, безусловно, весьма интересен для вновь создаваемых и действующих российских корпораций, в том числе в автомобильной промышленности, и вполне применим к практической деятельности.
По прогнозам специалистов, российской автомобильной промышленности в ближайшее время грозит бум корпоративных слияний, подобный по масштабам западноевропейским или американским аналогам. Хотя в 1998-2003 гг. о своем намерении объединиться было сделано немало громких заявлений со стороны российских компаний, прогнозируется, что наиболее распространено, будет не их слияние, а их поглощение, причем вернее всего иностранными корпорациями.
В этих условиях очень важно уметь ориентироваться в типах слияний компаний, выявлять основные цели, которые преследуют стороны при заключении сделки слияния или поглощения компаний, оценивать эффективность такой сделки и ее возможные последствия, как для отрасли, так и для страны в целом.
Прежде чем перейти к вопросам, имеющим практическую значимость, определимся с особенностями терминологаи, рассмотрим классификацию основных видов слияний и поглощений компаний и кратко остановимся на исторических аспектах данных процессов, уделив максимальное внимание современной волне слияний компаний.
Существуют определенные различия в толковании понятия "слияние компаний" в зарубежной теории и практике и в российском законодательстве.
В соответствии с общепринятыми за рубежом подходами под слиянием подразумевается любое объединение хозяйствующих субъектов, в результате которого образуется единая экономическая единица из двух или более, ранее существовавших структур.
В соответствии же с российским законодательством (Гражданский Кодекс РФ, ст. 57) под слиянием понимается реорганизация юридических лиц, при которой права и обязанности каждого из них переходят ко вновь возникшему юридическому лицу в соответствии с передаточным актом. Следовательно, необходимым условием оформления сделки слияния компаний является появление нового юридического лица, при этом новая компания образуется на основе двух или нескольких прежних фирм, утрачивающих полностью свое самостоятельное существование. Новая компания берет под свой контроль и управление все активы и обязательства перед клиентами компаний - своих составных частей, после чего последние распускаются. Например, если компания А объединяется с компаниями В и С, то в результате на рынке может появиться новая компания D (D=A+B+C), а все остальные ликвидируются.
«В зарубежной же практике под слиянием может пониматься объединение нескольких фирм, в результате которого одна из них выживает, а остальные утрачивают свою самостоятельность и прекращают существование".14 В российском законодательстве этот случай попадает под термин "присоединение", подразумевающий, что происходит прекращение деятельности одного или нескольких юридических лиц с передачей всех их прав и обязанностей обществу, к которому они присоединяются (А=А+В+С).
За рубежом понятия "слияния" и "поглощения" не имеют такого четкого разграничения, как в нашем законодательстве. Даже сами английские аналоги рассматриваемых понятий имеют неоднозначное значение:
Merger - поглощение (путем приобретения ценных бумаг или основного капитала), слияние (компаний); Acquisition - приобретение (например, акций), поглощение (компании); Merger and acquisitions - слияния и поглощения компаний. Поглощение компании можно определить как взятие одной компанией другой под свой контроль, управление ей с приобретением абсолютного или частичного права собственности на нее. Поглощение компании зачастую осуществляется путем скупки всех акций предприятия на бирже, означающей приобретение этого предприятия. Остановимся на наиболее часто встречающихся видах слияния компаний. В зависимости от характера интеграции компаний целесообразно выделять следующие виды: горизонтальные слияния - объединение компаний одной отрасли, производящих одно и то же изделие или осуществляющих одни и те же стадии производства; вертикальные слияния — объединение компаний разных отраслей, связанных технологическим процессом производства готового продукта, т.е. расширение компанией-покупателем своей деятельности либо на предыдущие производственные стадии, вплоть до источников сырья, либо на последующие -до конечного потребителя. Например, слияние горнодобывающих, металлургических и машиностроительных компаний; родовые слияния - объединение компаний, выпускающих взаимосвязанные товары. Например, фирма, производящая фотоаппараты, объединяется с фирмой, производящей фотопленку или химреактивы для фотографирования; конгломератные слияния - объединение компаний различных отраслей без наличия производственной общности, т.е. слияние такого типа - это слияние фирмы одной отрасли с фирмой другой отрасли, не являющейся ни поставщиком, ни потребителем, ни конкурентом. В рамках конгломерата объединяемые компании не имеют ни технологического, ни целевого единства с основной сферой деятельности фирмы-интегратора. Профилирующее производство в такого вида объединениях принимает расплывчатые очертания или исчезает вовсе.
Мотивация и основные цели международного сотрудничества в автомобильной отрасли
Согласно этим данным, в 1999 году производство легковых автомобилей в России увеличилось по сравнению с 1998 годом на 11,8%, автобусов — на 8,8%, грузовиков — на 20,9%. Дальнейшего резкого увеличения производства автомобилей не произошло вплоть до 2003 г., включительно. Это представляется достаточно проблематичным из-за большой изношенности основных фондов и отсутствия финансовых ресурсов на их радикальное обновление. Кроме того, «большая часть выпускаемых в настоящее время российскими автозаводами моделей уже давно морально устарела и уступает по потребительским свойствам зарубежным «брендам» десятилетней давности».50 Это существенно снижает их конкурентоспособность не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.
Таким образом, в 90-е годы на внутреннем рынке автомобилей в России сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, существовал значительный отложенный спрос на эту продукцию, с другой стороны, рост производства устаревших и не всегда качественных моделей автомобилей создавал потенциальную угрозу кризиса сбыта продукции отечественных автозаводов.
Общие проблемы российских автозаводов в этот период времени хорошо видны на примере «АВТОВАЗ». В апреле-мае 1998 года завод столкнулся с острым кризисом сбыта. Спрос на его продукцию упал в этот период на 30%. На складах скопилось 18 тысяч непроданных автомобилей, в том числе 14 тысяч частично разукомплектованных. К 1 июня 1998 года их число достигло 90 тысяч. Это заставило руководителей предприятия пойти на сокращение рабочей недели.
Ситуация со сбытом выправилась после финансового кризиса в августе 1998 года, во многом благодаря резкому (почти двукратному) снижению цен на производимые «АВТОВАЗом» модели автомобилей в долларовом эквиваленте. Начиная с 17 августа 1998 года, завод снова заработал в две смены. Однако даже в условиях резкого снижения цен по причине девальвации рубля он сумел реализовать в 1998 году только 504 тысячи автомобилей.
Российские автозаводы остро нуждаются в привлечении новых инвестиций для модернизации своей продукции и улучшения ее качества. Такие предприятия, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ», «УАЗ» предпринимают титанические усилия в этом направлении, осваивая выпуск по их мнению «новых, перспективных» разработок, как ВАЗ-2110, ВАЗ-2123 (Chevrolret Niva), ГАЗ-3111, УАЗ-3160. Однако они испытывают существенные трудности с мобилизацией необходимых для этого внутренних инвестиционных ресурсов.
Согласно оценкам прежнего Министерства экономики России, «для обеспечения необходимого развития автомобилестроительная отрасль нуждается ежегодно в инвестициях на уровне 2 млрд. долларов, в то время как ее собственный инвестиционный потенциал не превосходит 600 млн. долларов».51 Также невозможно в стоимостном эквиваленте исчислить технологическое отставание. Таким образом, очевидны объективные предпосылки для привлечения иностранных инвестиций и передовых технологий в российскую автомобильную промышленность.
Естественно, что большой и слабо насыщенный автомобильный рынок России привлек после либерализации экономики внимание автомобильных дилеров и производителей из других стран. Между ними развернулась активная конкурентная борьба за место на этом рынке.
Большую нишу российского рынка заняли в 90-е годы подержанные автомобили зарубежного производства. Например, в 1997 году в России было продано около 623 тысяч автомобилей иностранного происхождения, из которых 87% были подержанными. В 1998 году их доля выросла до 90% (из 678 тысяч). В 1999 году на «секонд хэнд» пришлось 85% из 710 тысяч проданных иномарок. Всего, с 1993 по 1998 год Россия импортировала 2426 тысяч легковых машин, из них только 293 тысячи были новыми.
Однако после принятия концепции развития автомобильной промышленности до 2010 г. на росиийский рынок устремились титаны мирового автомобилестроения. Проанализируем структуру продаж иномарок в России в 2003 г. а далее обратимся к международным стратегическим альянсам, которые начали появляться в автопроме.
Рынок новых иномарок в 2003 году развивался неожиданно бурно и преподносил игрокам сюрпризы. Не всегда приятные. Вообще, 2003-й стал годом определенной переоценки ценностей и тяжелым испытанием для экономических стратегов зарубежных производителей: сложные маркетинговые схемы разбились о простой закон джунглей — кто успел, тот и съел. Кстати, окажись импортеры более предусмотрительными, объем продаж мог бы стать и более внушительным: российский покупатель, избавлявшийся от стремительно обесценивающихся долларовых сбережений, обнаружил такой интерес к новым иностранным автомобилям, что на складах иных брендов не хватало машин. Уходящий год, с его суетой, неожиданными прорывами и падениями, можно считать, этапным, он определил лидеров на промежуточном финише. Наиболее внушительный рост продемонстрировали азиатские автомобилестроители. К примеру, дилеры Toyota, сумев утроить продажи до 16 739 единиц по итогам трех кварталов, довели их объем до 25,8 тысячи машин. В 2004 году японцы продали свыше 30 тысяч автомобилей. Сейчас Toyota вышла на первое место по продажам, обогнав прошлогоднего лидера — Daewoo, которой теперь придется довольствоваться пятым местом (примерно 17 тысяч), пропустив вперед Chevrolet (22,6 тысячи с учетом Chevrolet Niva, разумеется), Ford (17,6 тысячи) и Mitsubishi (17,5 тысячи). Впрочем, уже в начале 2004 г. узбекские авто перестали единолично представлять в России корейского производителя. GM вывел на рынок современные модели Daewoo. Как видно из таблицы 11, пятерку сильнейших сформировали азиатские бренды и компании, открывшие в России сборочные производства. Без тольяттинского внедорожника, который иномаркой-то может считаться с большой натяжкой, бренд GM вряд ли смог бы сейчас оказаться на второй позиции, а в 2004 году и возглавить рейтинг. Да и львиную долю продаж Ford составляет Focus, производимый в России. Данная марка усиленно продвигается на рынок с помощью привлекательных кредитных схем.
Успех «азиатов» объясняется, прежде всего, понижением курса американской валюты: на фоне быстрорастущего евро, превратившего даже сравнительно недорогие европейские машины (не говоря уже о «премиальных» брендах) в недоступную роскошь, японские и корейские модели стали ощутимо привлекательнее. Определенное ценовое преимущество дает и российская «прописка»: примерно три четверти всех реализуемых у нас Kia собрана в Калининграде, да и таганрогский Accent занимает не последнее место в структуре продаж Hyundai.
Автомобильные пристрастия среднего российского покупателя 2003-2004 гг. в целом выглядят так: новая, недорогая, но хорошо укомплектованная иномарка. Этим требованиям вполне соответствуют корейские авто, представляющие для граждан среднего достатка удобную ступеньку на пути к престижной продукции европейского автопрома. В этом надежда «европейцев», для укрепления позиций которых в 2004 году будут приложены невероятные усилия: предложения станут «гибче и доступнее» за счет кредитных схем и лизинга.
